今年2月末苹果被爆放弃埋头干了将近十年还未官宣的神秘造车项目，最新消息显示，虽然苹果造车梦碎，但之前进行的相关秘密研发可能让比亚迪直接获益。
美东时间10月16日周三，彭博社报道援引知情人士的消息称，作为电动汽车项目的部分努力，苹果于2017年左右开始与比亚迪合作，开发长续航里程的电动汽车电池，这一研发为比亚迪汽车目前所采用电池的技术奠定了基础。
报道称，苹果与比亚迪的上述合作项目至今未曾公开披露，知情者透露，该项目开发了一种使用磷酸铁锂电池（LFP）组的电池系统，目标是，比当时电动汽车常用电池的续航时间更长、更安全。该项目为苹果计划推出的汽车量身定制长续航的电池版本，合作期间，苹果工程师提供了先进的电池组和热管理方面的专业知识，比亚迪贡献了电池制造的专业知识以及使用LFP的技术进步。
报道提到了比亚迪2020年3月发布的刀片电池，称大约十年前，苹果在为汽车项目寻找核心技术时，比亚迪的工程师向苹果高管展示了刀片电池的早期版本，高管们对该技术的安全性和储能能力表示赞赏，由此埋下了双方合作的种子。
目前比亚迪全系汽车都采用刀片电池系统。比亚迪2020年发布电池时介绍，这款采用磷酸铁锂技术的电池“拥有其他动力电池无法企及的安全性，并且兼具长寿命和长续航，它的诞生重新定义了新能源汽车的安全标准, 引领了全球动力电池安全新高度。”
比亚迪在发布会上播放了一段视频，展示刀片电池在业内公认最为严苛的电池电芯安全检测手段——“针刺穿透测试”中的表现，证明该电池彻底摆脱传统动力电池可能会发生的热失控——剧烈燃烧危险。在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到200℃-400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30℃-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。
该报道也称，苹果并未拥有刀片电池所运用的任何技术。尽管如此，同比亚迪的合作仍体现了苹果曾经为生产汽车作出的努力。据称敲定同比亚迪合作研发定制电池以前，苹果曾研究多种不同的电池，使用镍和碱性等元素，还曾在电池组的设计和工程方面投入几百万美元，希望尽可能多纳入电池。
苹果造车的秘密，都在这了
车东西
｜Juice
｜晓寒
最近一两天，关于苹果造车的消息铺天盖地的传来，引起了热烈关注。
昨天，台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将会在明年9月发表苹果汽车，还称其原型车已经在美国加州上路测试。
台媒称苹果汽车明年三季度亮相
而在今日，路透社又发布消息称，苹果计划在2024年生产一款纯电动乘用车，路透社还引援了接近苹果的人士的消息称，苹果正在研发低成本长续航的动力电池。
十余天前，外媒DigiTimes预测也苹果汽车将在2024～2025年亮相。
虽然这几条消息的时间看上去都有一定的冲突，但苹果在2014年开始进入电动汽车领域后已经申请了多个专利，此次供应链企业的密切发声，也暗示着苹果的首款汽车可能真的要来了。
在与行业人士交流以及回顾了苹果汽车专利（可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》）之后，车东西也找到了一些蛛丝马迹，几乎可以断定苹果汽车真的已经在路上了。
为了准确的认识苹果造车这件事，车东西整理了十个比较关键的问题，理清了这十个问题，对苹果造车就能有一个更清晰的认知。
一、苹果为什么要造车？抓住时代风口
苹果公司主打的产品主要是为以iPhone、Mac、iPad为代表的消费电子产品，在汽车领域并不是主力玩家，而之前也并没有很多经验，尽管如此，苹果还是跨界进入了这个赛道，那么苹果为何会这么做？
在车东西看来主要有以下几个原因，一方面在特斯拉的带领下，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，同时各国政府也在积极鼓励车企开始电动化转型。 多个跨界玩家如蔚来、理想、小鹏等都取得了不错的市场成绩，而且股价和市值也在不断飙升。
目前特斯拉的市值超过了丰田大众两大车企之和，蔚来汽车的市值也一度超越了宝马集团，智能电动汽车市场的发展潜力非常明显。
特斯拉市值6160亿美元
另一方面，苹果在10月底正式发布了2020财年Q4财报，财报显示，第四季度苹果的营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元），跟去年同期的640.40亿美元（约合人民币4191亿元）相比增长1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）相比下降8%。
而且苹果此前最为倚重的iPhone业务营收却同比下滑20.7%，营收为264.44亿美元（约合人民币1731亿元）。
在这样的环境下，苹果也需要更多的业务来支持其自身发展，近期大火的智能电动汽车则无疑是苹果最好的选择。
苹果虽然在汽车领域也已经推出了CarPlay，但对于一贯致力于C端市场的苹果来说，CarPlay显然不能满足苹果在汽车领域的野心，直接生产面向用户的苹果汽车才更符合苹果的一贯作风。
作为行业颠覆者，苹果若能推出具有苹果特色的智能电动汽车，或将会影响行业未来十年的走向，苹果市值能否达到3万亿美元（约合人民币19.6万亿元）可能也全都系于苹果汽车了。
二、苹果有汽车人才吗？频繁挖角已组建完整造车队伍
虽然确认苹果肯定会造车，但汽车毕竟是一个大工程，还需要人才、资金、技术等多个方面的支撑。那么，苹果在这些方面是否已经做好了准备？
首先我们来看看苹果的人才储备。 2014年3月，苹果在日内瓦车展发布Carplay车载软件之后，便开始对汽车进行实质性的研究。 2015年，有媒体报道称苹果的汽车项目有数千人参与研发工作。 同时，苹果也一直在鼓励特斯拉员工加入苹果公司。
这一年，苹果从全球各大车企都挖来了优秀的人才，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团。 在这其中，就包括特斯拉前副总裁ChrisPorritt。 目前，他还在苹果的Titan项目中担任重要职位。
此外，苹果在2015年还从英伟达、Waymo等公司聘用自动驾驶相关的人才，帮助苹果研发自动驾驶系统。 苹果还从三星公司“挖”走至少三名电池专家，主攻动力电池技术。
在2016年7月，《华尔街日报》报道称苹果返聘已退休的苹果前硬件高级副总裁BobMansfield，并由他来接管Titan汽车项目。
苹果前硬件高级副总裁BobMansfield
虽然苹果一直没有公布过团队人数，但从公开信息中也能找到一些蛛丝马迹。 2018年7月，苹果起诉前华人工程师张晓浪时，曾在诉讼文件中显示5000名员工正在参与研究其自动驾驶项目。
从这些信息来看，苹果内部对于汽车业务仍然是非常重视，在成立以来也已经进行了多次扩招，所吸纳的员工包括传统主机厂、新造车公司、自动驾驶公司甚至动力电池企业，几乎是涵盖了智能电动汽车领域的所有项目。 也就是说，苹果对于汽车人才的储备是全方位的。
三、苹果造车缺钱吗？现金储备1.26万亿并不差钱
众所周知，造车是一件烧钱的事。 目前在新能源汽车领域最成功的车企特斯拉在成立的17年中，几乎每一年都在亏损，累计烧钱超过了50亿美元（约合人民币327亿元），蔚来汽车在成立之后也烧了200多亿元才换来了今天的成绩，小鹏理想汽车都经历过相似的阶段。
在这一过程中，有很多新造车公司都一次而失败，戴森在烧了26亿英镑（约合人民币228亿元）之后，宣布放弃造车，拜腾也在烧了84亿元后陷入困境。
戴森宣布放弃造车
这也说明了，烧钱不一定能推出一个崭新的汽车品牌，但是没有钱一定无法做到。 而作为全球做成功的科技公司之一，苹果的现金流储备一直位居全球前列，对于苹果来说，烧钱造车并不会对原来的业务造成什么影响。
苹果公司今年Q4财报数据显示，目前苹果手握1918.3亿美元现金（约合人民币1.26万亿），也就是说苹果手里的现金数量都已经超过了很多公司的市值。
手里有钱的苹果也愿意向造车业务上砸钱，今年摩根士丹利（MorganStanley）分析师KatyHuberty曾分析苹果今年将投入近190亿美元（约合人民币1243亿元）用于汽车研发。
而摩根士丹利的数据还显示，全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元（约合人民币5235亿元~6544亿元）之间，也就是，苹果一年投入的资金就占全球汽车产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果多舍得为汽车业务花钱了。
四、苹果造车有技术吗？已有超百项专利在手
人才和资金对于苹果来说都不是什么大问题，那么一直在消费电子领域发力的苹果汽车领域可谓是门外汉了，苹果在汽车领域是否积攒了什么技术呢？
事实上，苹果在汽车领域的技术储备也非常深厚，今年以来，车东西持续在跟踪苹果的汽车专利情况，几乎每隔两三个月，苹果就能拿出了几十个新的专利。
在2019年，苹果在汽车领域一共获得了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。
苹果2019年以来获得的汽车相关专利
比较有创意的专利包括，将安全带变为触控板进行一些车载功能的操作、用智能车门来防止开门时发生的事故、将后视镜画面投射到侧面车窗等。
而步入2020年之后，苹果同样也没有停止对汽车技术的探索，截止今年12月，苹果在汽车领域又拿下了将近40个专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面都有涉猎。
具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。
从这些专利的情况来看，虽然苹果还没有正式拿出自己的车型，但是已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术。
目前苹果已经积累了上百项汽车方面的专利，每一个新的专利都显示了苹果对于智能电动汽车的新思考。 也就是说，苹果汽车虽然现在还没有出现，但是等到发布的时候，一定会是颠覆汽车行业的创举。
也正是在人才、技术和资金上的储备，汽车行业的多个大佬都将苹果视为最大的对手。 2016年，马斯克就曾表示：“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。 ”当年，福特时任CEO马克·菲尔兹（MarkFields）也认为谷歌苹果将会是最大的对手，而不是通用或FCA。
即使苹果在这四年内造车之路并不是很顺畅，也还有人认为苹果不可忽视。 在第十二届汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车CEO李斌认为在高端市场，未来将仅剩下5家左右车企，特斯拉和苹果将会位居其中。
五、苹果造车的进展如何？正建设供应链体系
虽然苹果在造车这条路上已经有了一定的技术积累，但是苹果至今还没有向外公布过造车的进展，外界对于苹果的造车情况，还不是非常清晰。
目前对于苹果造车的进展只能通过供应商和知情人士来透露，从这些只言片语中，我们也能大概了解到苹果造车的进展。
进入十二月份以来，关于苹果造车的新闻突然多了起来，12月10日，外媒DigiTimes报道称，近期汽车电子等相关供应链的消息显示，苹果将在美国设厂制造汽车，生产计划、初步技术、产品参数已经基本确定，目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈。
苹果目前正在了解汽车产品的技术规格、成本、产品前景等多项指标，这类似于行业内的询价（RFQ）流程，同时也有不少供应商开始向苹果送样。 DigiTimes还表示，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片。
而就在日前，台网的供应链企业再次向外传出了苹果造车的消息。 台湾经济日报称，近期苹果开始向向和大、贸联、和勤、富田等等汽车零部件厂提出了备货要求，这些企业已经入到了苹果汽车的供应链之中。
甚至还在文中表示，因苹果的需求量巨大，和大、贸联等厂商全面爆单。
台媒统计的供应商信息
而路透社也在今天报道称苹果目前正在进行动力电池、自动驾驶的进一步研究。 在动力电池方面，苹果正在研究大电池和类似CTP的技术，在电池原材料方面，苹果可能也在研究磷酸铁锂电池。
自动驾驶方面苹果将会采用多个激光雷达，苹果在自研激光雷达的同时还在和潜在激光雷达供应商进行谈判。
从这些信息来看，苹果确实已经在谋划自己的第一款车了，跟零部件厂商开始接触了，首款车的推出只是时间问题。 但另一方面，苹果在核心科技方面还在进行研究。
六、苹果造车还有那些障碍？自动驾驶仍待突破
对于屡屡打造颠覆性产品的苹果来说，不会仅仅满足于打造一款普普通通的汽车，但要想达到这样的结果，苹果无疑还面临一些阻碍。
首先在整车制造方面，苹果并没有自己独立造车的经验，在动力电池这样的核心零部件方面还存在不小的短板。
其次，苹果要打造的一定是一款智能电动汽车，其中自动驾驶一定会成为重要的一部分，但是苹果目前在技术和数据收集上都存在一定的短板，自动驾驶技术并没有太多的突破。
年初，美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）在2019年度的自动驾驶路测数据。
在2017年就获得了路测资格的苹果也在其中，但从结果上来看，苹果的成绩并不算好，与谷歌相比还存在不小的差距。
谷歌Waymo和苹果的路测数据
2019年，苹果的成绩是路测总里程达到7544英里（约合1.2万公里），路测车辆70台，MPD（MilesPerDisengagement，衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标）为117.88英里（约合189.7公里）。 谷歌Waymo在2019年的路测总里程约145万英里（约合233万公里），路测车辆148台，MPD为.43英里（约合2.12万公里）。
在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。 这就意味着，在自动驾驶技术方案，苹果还落后Waymo很多。
苹果用于自动驾驶测试的雷克萨斯RX450h
而在自动驾驶数据收集上，苹果这70辆车收集数据的能力也远远赶不上特斯拉，毕竟在影子模式的协助下，特斯拉有超过100万辆车都在进行自动驾驶的数据收集。
总的来看，苹果在造车路上还没能实现从0到1的跨越，在未来汽车行业竞争中最为关键的自动驾驶技术上苹果的建树也不算多，这也是苹果在造车路上不得不面临的阻碍。
七、苹果新车何时面世？未来2～3年或将发布
在苹果造车这件事上，除了苹果默默进行的一些努力之外，最吸引消费者的无疑是苹果汽车什么时候才会推出，而这一讨论近日非常火热。
10天前，媒体DigiTimes曾表示，预计2024～2025年苹果汽车就会正式亮相于苹果发布会。 当时这一消息就曾引起了行业的广泛关注。
DigiTimes预测苹果汽车将在2024～2025年亮相
日前，台湾媒体的言论更是将这个时间往前提了两年不止，台湾经济日报称，零部件供应商证实苹果将会在明年9月份发表苹果汽车，比原先规划提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。
而今日，路透社也发表文章称苹果计划在2024年生产一款电动乘用车。
短短十余天的时间，苹果汽车的发布会时间就在2021年、2024年、2024～2025年这三个时间点反复跳动，让吃瓜群众吃的不亦乐乎。
事实上，关于苹果汽车亮相时间的讨论由来已久。 2016年，特斯拉CEO马斯克做客CodeConference时曾表示：“如果不出意外，5年之后，你办公室窗前的马路上就会开过一辆真正印着苹果Logo的汽车”。 但是五年过去了，窗外跑的汽车依然是BBA、大众、丰田、特斯拉。
马斯克
不过，从目前的消息来看，苹果在造车这件事上确实已经动了真格，但鉴于目前并没有海外媒体报道或是拍到所谓的苹果原型车，新车明年发表这个说法还有待考证。
现在传的比较多的时间点2024～2025年，无论是DigiTimes还是路透社都倾向于这个时间点，知名分析师郭明錤也曾预测苹果汽车将会在2023年至2025年间发布。
但苹果的研发能力和执行力都非常优秀，在已经开始布局供应链的情况下，再等3～5年发布苹果汽车看上去则过于缓慢，并不符合苹果的一贯作风。
由此来看，苹果汽车在明年发布的难度会比较大，但是2022年和2023年可能将会是关键节点。 不过这都是猜测，苹果汽车的发布时间还是要等官方确认。
八、苹果将会造一辆什么样的车？将会具有三大特点
虽然苹果汽车的发布时间还不确定，但是不妨碍我们对苹果汽车进行猜测。 苹果持续更新的专利技术也为我们提供了足够多的线索。
车东西此前曾连续跟踪了苹果曾获的的汽车专利，结合这些专利，车东西认为苹果的首款汽车将会具有以下三个特点。
1、将对机械结构不断优化，并且让硬件往智能化演进。
苹果一直以来都是一家硬件公司，在开发硬件上有自己独特的见解，这样的特性保留到了苹果汽车专利里面。
苹果的汽车专利中也对硬件做了很多的设计，如对车门的铰链进行了重新设计，可以解决开门时碰到周围车辆和撞到自动车的情况；保险杠加入了可伸缩的功能，从而减轻碰撞造成的伤害；车窗可以根据乘员的需求调节颜色、反射率和透明度，既可以保证车内隐私，也能调节车内氛围。
苹果专利中车门的结构
苹果还申请了多项汽车悬架的专利，车辆在检测当前道路状况后，会主动调节悬架，让车内乘员乘坐始终保持舒适状态。
甚至，苹果还想把安全气囊也塞入到安全带内。
安全带安全气囊
但仅对硬件进行改进并不是苹果最终的追求。 在苹果的设想中，门把手内可以加入TouchID或FaceID识别装置，提升安全性。
车辆的安全带也可以变成可触摸式，用户可以在安全带上定义不同的功能按键，并通过点按、滑动的方式调整车辆的音量、接听电话、询问Siri等功能。 通过安全带实现车载音频和通讯的功能。 内置麦克风离驾驶员的嘴更近，因此可以获得更好的收音效果。
驾驶员可以对驾驶员上的按钮、功能进行自由定义
通过嵌入生物识别技术和传感器，检验驾驶员是否酒驾。 安全带进行加热，让驾驶员和乘客感受到温暖。 此外，前排安全带可以控制后排娱乐系统，同时还能利用外界照射的阳光进行太阳能供电。
对于硬件的改进也能看出苹果在汽车上的思考，而对数十年未变革过的安全带进行重新设计则彰显了苹果的颠覆性思维。
2、AR、VR等虚拟现实技术将会出现在汽车上。
苹果去年的专利就在考虑VR技术和汽车的结合，希望用户可以在车上进行沉浸式VR视频会议。 而一直以来，AR增强现实都是苹果重点发展的技术之一，将这一技术搬上车也是苹果的目标之一。
在这方面，苹果的方向是AR-HUD，截止目前，苹果一共获得了四项有关AR-HUD的专利。 苹果的AR-HUD除了可以导航之外，还能翻译路牌。
AR-HUD可翻译路牌
有了AR-HUD，驾驶员还可以直接在挡风玻璃上通话，显示画面的大小可以和真人一样，让视频通话更有临场感。 在驾驶过程中，FaceTime电话并不会挡住驾驶员视线，副驾可以看到完整的画面，主驾只能音频通话。 当车辆速度下降或者停止时，驾驶员一侧才会显示FaceTime画面。
通过挡风玻璃可以实现FaceTime视频电话
这些功能在现在的技术条件下还不是很成熟，但考虑到苹果汽车还不会在近期推出，随着技术的演进，这些炫酷的功能出现在苹果汽车上也并非不可能。
3、自动驾驶将会是重头戏。
虽然苹果在自动驾驶方面的研发进展并不迅速，但是苹果对于自动驾驶仍然非常重视，多项专利都涉及到了自动驾驶。
可以肯定的是，苹果的自动驾驶技术一定会采用激光雷达，从2018年至今，苹果在激光雷达上已经获得了多个专利技术。
在苹果的专利中，激光雷达不但可以用来识别和测距，还能在极暗光环境下探测可能在道路上出现的动物和行人。
红外相机辅助激光雷达测距
同时，专利文件还展示了其他传感器组件，包括摄像头、生物探测处理器、激光雷达、垂直腔面射型激光脉冲控制器等。
这些传感器拥有不同的探测本领，实时观察车辆周围和前方的路况信息。 专利显示，苹果希望在传感器采集信息之后，进行数据共享，让自动驾驶的决策过程更加精准。
苹果还考虑到了自动驾驶汽车去充电的问题，根据苹果的专利，电动汽车可以自动驾驶到充电站并自动插入插头充电。
具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不死！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。
总的来看，虽然苹果汽车还没有亮相，但是苹果已经构想了一个汽车的蓝图，比如全车身智能化的硬件，VR和AR技术进入座舱内部，更加准确智能的自动驾驶，这些功能都非常值得期待，相应的苹果汽车也非常值得期待。
九、苹果会自产汽车吗？短期内可能会选择代工
在苹果造车方面，还有一件事值得大家思考，即苹果会进行自产还是代工？
在传统的消费电子领域，代工的模式非常成熟，像富士康、比亚迪这样的企业在代工方面做的都非常成功，而在汽车领域代工并不普遍，仅有麦格纳会帮车企代工一些高端车型。
从外媒消息来看，苹果确有代工的想法，路透社报道，苹果此前曾与麦格纳就生产汽车进行过谈判，但由于苹果的计划并不清晰，谈判最终并没有成功。
目前来看苹果确实也少有建厂的传闻，再加上苹果此前并无生产汽车的经验，自己贸然建厂还需要很多流程需要打通。
最适合苹果的方式或许只剩下代工生产和建立合资车企来生产这两条路了。
但需要说明的一点是，这仅限于苹果汽车的初期，等苹果汽车每年都能达到一定的销量之后，苹果一定会考虑自产汽车。
这既跟苹果一直以来的发展理念有关，也跟汽车产业的普遍规律有关。
十、苹果何时开始造车计划？乔布斯时代已有念头
总的来看，苹果进入汽车行业并不是一时突发奇想，而是很早之前就有的想法。
《纽约时报》报道显示，乔布斯生前就打算开发汽车品牌iCar，而苹果前高管也曾表示乔布斯在2008年就有造车的念头，但当时主要精力放在了研发手机上面。
进入了本世纪第二个十年之后，苹果在手机市场站稳了脚步，就开始重新考虑进入汽车行业了。 在2014年，苹果开启了代号为“泰坦计划”，正式对汽车进行研发。
在发展之初，苹果一直集中在汽车硬件的开发方面，直到2016年，苹果前硬件高级副总裁BobMansfield接任Titan汽车项目后，苹果的研发路线曾从汽车硬件开发转变为自动驾驶系统的开发。
2017年，苹果首席执行官库克在接受彭博电视台采访时说：“苹果正在专注于自动驾驶系统，但不一定会开发出真正的硬件产品。 ”2018年，苹果对自动驾驶的测试不断升级、规模也在不断扩大。
但在2019年，有关苹果自动驾驶车辆的信息在逐渐减少，甚至还曝出苹果在自动驾驶部门裁员200人的消息，唯一重磅的消息是苹果收购了自动驾驶公司，苹果无论在自动驾驶还是造车领域似乎正在更加低调。
而最近，根据彭博社报道，目前苹果的自动驾驶部门负责人再次换人，由机器学习和AI战略高级副总裁JohnGiannandrea担任主管，前主管BobMansfield正式退休。 苹果Titan项目执行主管DougField直接向JohnGiannandrea汇报，JohnGiannandrea直接向苹果CEO库克汇报。
苹果高级副总裁JohnGiannandrea
此后，近段时间以来，苹果在造车方面的消息再起，而且似乎距离第一款车的推出已经不远了。
从这段历程来看，虽然苹果的造车之路并不顺畅，但是苹果始终不曾放弃过这一计划，也正因为如此，苹果汽车才值得用户一直期待。
结语：苹果造车，从不是说说而已
在汽车行业进行四化转型之后，越来越多的跨界玩家进入到了汽车领域，但在这些外来者中，有人成功，有人黯然退场，有人还在继续坚持。
苹果就属于还在继续坚持阵营中的一员，虽然进展并不算迅速，但是苹果在人才储备、资金储备方面都不逊色，凭借着资金和人才的投入，苹果已经取得了超过百项的汽车专利，也仍然在有条不紊的进行造车准备。
现阶段，关于苹果造车的信息再次增加，也说明苹果造车可能快要到一个新的节点了。 苹果这个新造车玩家也正在跑步进场，如果苹果在未来几年的某一个发布会上突然亮出了苹果汽车，也不会让人意外。
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文 | 西局
特斯拉和蔚来等的下半场，即将遇上意料之外的对手。
年轻人们的钱包正在为苹果的iPhone 12打开时，大概很多人料想不到，可能一年之后，iCar也要来了。
苹果造车的消息，在日前甚嚣尘上。 据报道，苹果首款电动车或将于明年9月问世，比预期的2023年提前至少两年。 报道还称，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少已经有了几十辆Apple Car原型车。
这也意味着，到了明年，特斯拉竞争对手的名单里，即将加上一款Apple Car。 而在推出“划时代”的 科技 产品这块，苹果可是极富经验的。 消息传出，特斯拉的股价应声下跌，一度跌幅超过5%。 而苹果的股价则在12月22日收盘上涨了285%。
但对新能源电动 汽车 的新贵们来说，它们面对的对手可能还有更多。 日前，网络也传出了造车的消息。 12月15日，路透社报道称，网络与吉利 汽车 在内的数家车企进行接洽，商谈组建电动 汽车 合资企业事宜。 几天后的12月18日，有媒体报道，网络或将与威马联手造车，目前双方正在进行商议。
滴滴和比亚迪合作，为网约车量身定制的电动车型“D1”刚刚在上个月正式对外亮相，日前，这款车型已经在长沙交付使用，并开始招募司机。
科技 互联网公司与出行行业之间的关联，之前为外界所熟知的，还大多是它们对自动驾驶技术的研发上。 但现在，它们已经不甘于只扮演电动车企的技术服务提供商的角色，而是纷纷传出“下场”的消息，向车企的竞争对手转化。
当年的互联网造车，曾经掀起过一阵热浪。 现在，“新造车时代”则将迎来新的时期。 新的时代是否即将到来？而特斯拉们真的即将和网络滴滴苹果们的电动 汽车 ，一同跑在道路上竞争了吗？
就在12月22日，马斯克亲自爆料说，当年在特斯拉Model 3项目的“至暗时刻”，他曾经找过库克，想讨论下苹果收购特斯拉的可能性，作价仅仅是600亿美元，也就是特斯拉如今市值的十分之一。 但库克干脆就没有答应和他见面，连给个后脑勺的机会都不肯奉上。
不知道马斯克的爆料是为了暗示下库克没有眼光，还是惋惜两家公司当初失之交臂，但这也侧面显示出，苹果在造车这件事上早已在下功夫。
马斯克所说的“至暗时刻”，大约发生在2017-2018年左右，Model 3的产能爬坡，马斯克还曾经在媒体上一度落泪。 苹果并没有对外界猜测的“Apple Car”发表相关的时间表。 但种种信息都已显示，苹果的 汽车 可能真的已经在路上。
而就在2018年7月，根据《华尔街见闻》报道，一名已离职的苹果工程师在机场被捕，他的笔记本电脑上下载了苹果无人驾驶车辆的电路板设计图，正准备离开美国，加入一家无人驾驶创业公司。
这一事件出人意料地将苹果的自动驾驶 汽车 项目曝光在世人面前。 根据当时的法院公布文件显示，苹果的135万名员工中，从事自动驾驶 汽车 研发的人数已经达到5000人，占比达37%。
事实上，苹果的造车计划“泰坦（Titan）”从2014年左右就开始启动了。 也许苹果习惯了像推出iPhone一样，出手就搞出一款轰动业界的产品这样的感觉，因此，它对于自己在搞“车”的事，一直是保密的，直到2016年底，才公开承认对这一领域的兴趣，并且对美国交通监管部门发函，请他们不要限制自动驾驶 汽车 的测试。
苹果最初曾经想过，秉承“软硬件一体化”的一贯策略，设计独立的车型。 据《纽约时代》之前的报道，苹果在库布迪诺园区附近建设了研发实验室，包括机械加工厂和电池试验室。
在2017年，苹果的无人车在路测时被人拍到了照片。 那是一辆2015年款雷克萨斯RX SUX，头顶一个巨大的激光雷达和传感器的集成套件，和苹果一贯的设计美学相比，简直是个叛徒。 而且，从商业化角度来看，也是相当简单粗暴。
造车并没有想象中简单，仅仅是设计和制造一个零部件都问题多多。 更何况，苹果并没有这方面相关的积累。 2016年，苹果的泰坦项目在是坚持造整车和重点做软件方面出现了分歧，项目一度搁浅。 此后，苹果 汽车 项目的倾向也似乎偏重于自动驾驶技术的方向。
苹果没有收购特斯拉，但是在2018年开始，苹果召回了特斯拉的Doug Field，收购了吴恩达的自动驾驶创业公司Driveai。 并且在电池技术上，取得了突破性的进展。
科技 公司对于造车的热情，早已有之。 但现在它正呈现出愈演愈烈的趋势。
针对“百威”携手造车的消息，网络表示“不作评论”。 但在消息传出后，网络仍然经历了股价的持续上涨。 美东时间12月16日，网络股价盘中涨幅超7％，一度突破200美元。 至美东时间12月22日收盘，网络股价仍然保持在191美元的高位，总市值超过652亿美元。 而网络市值上一次达到600亿美元的时候，还是2019年4月12日，陆奇离职的前夕。
在11月，滴滴为网约车定制的电动车型“D1”正式对外亮相。 这款车型是滴滴和比亚迪联合打造， 在车辆的外观设计、内部空间、以及网约车专属配置部分，都进行了针对性的优化设计与定制。 日前，这款车型在长沙率先交付使用，开始招募司机。 据报道，长沙投放的第一批D1车型大概有700辆左右，月租金在4200-4400元之间，租车时还需缴纳1万元押金。
11月26日，由阿里和上汽集团、浦东新区联合打造的百亿元级“巨无霸”项目——智能纯电 汽车 项目“智己 汽车 ”启动。 12月17日，智己 汽车 的核心团队“智己青年公社”对外曝光。
除此之外，华为和长安 汽车 的合作，同样也已经非常深入。 华为、长安 汽车 和宁德时代也宣布，联合打造新的高端 汽车 品牌。 正如华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军所说，毕竟智能 汽车 ，也就是“手机+四个轮子”。
现在，没有被传出过“造车”消息的 科技 公司，似乎已经不配被称为巨头了。 刚刚踏入千亿美金市值的小米，日前就被传出将和比亚迪联合出品“年轻人的第一辆 汽车 ”，虽然紧接着就被小米辟谣，但“ 科技 互联网公司+车”，似乎也赋予了市场新的想象力。
新能源 汽车 的牛市，正方兴未艾。 以特斯拉、蔚来 汽车 、小鹏 汽车 、理想 汽车 等为代表的新造车公司，虽然在生产能力和盈利能力方面，还仍然无法和老牌车企比肩，但是今年以来在资本市场上的表现却异常优秀，特斯拉的市值更是一度跃居车企榜首。
但现在，特斯拉们撞到了意想不到的对手。“新造车势力”的第二波可能要来了吗？
科技 互联网公司们，已经很久没有划时代意义的创新产品推出了。
根据今年10月苹果发布的2020财年Q4财报，苹果在第四季度的营收为647亿美元，仅仅比上年同期的640亿美元增长1%；净利润127亿美元，甚至比去年同期的137亿美元还有所下降。 网络的市值除了在2018年10月一度冲破900亿美元大关后，又回落到2019年的超过400亿美元，在2020年也一直没有太大的提升。
它们需要更多的业务方向，来支持未来的发展，以及在资本市场上讲出更为动人的故事。 “ 汽车 ”无疑是其中最好的选择。
智能电动 汽车 在特斯拉的带领之下掀起浪潮，今年12月10日，特斯拉的股价一度上涨到美元，市值接近6200亿美元，成为首个市值超过6000亿美元的车企。
汽车 行业正处在转型升级的当口。 电动化和网联化在 汽车 行业中的渗透正日益加深。 而资本的认可也表明，这能够获得更高的市值和更大的发展机会。
在未来的物联网时代，车辆也许不再仅仅是代步工具，而是能被赋予更大的含义。 自动驾驶 汽车 ，将和电脑、手机一样，“成为新的终端和管道，成为一个新型的服务平台。 ”智行者 科技 创始人张德兆对燃 财经 说。 当 汽车 向可移动终端转变的过程中， 汽车 制造和通信、物联网、人工智能等技术将进行更加紧密的结合，在产业链条上也将诞生更多的机会。
汽车 行业也早已被“互联网势力”渗透。 当年的乐视造车，虽然折戟沉沙，董明珠自掏腰包入股的深圳银隆，也最终无果，格力目前仍然在造车路上 探索 ，但是当年的一批互联网人，包括李斌、何小鹏、李想等，在2014年进入造车领域，现在的蔚来 汽车 、小鹏 汽车 和理想 汽车 ，作为特斯拉的“中国学徒”，股价也在今年跟着水涨船高，蔚来 汽车 的市值，也在日前一度超过了宝马。
网络的自动驾驶故事已经讲了很多年。 在今年的网络世界大会上，网络也推出自动驾驶的云代驾，来提振投资者们的兴趣。 而在自动驾驶商业化方面，网络采取的仍然是与传统车企合作的方式。 2018年，网络和金龙客车一起实现无人驾驶小巴车的小规模量产。 2018年，网络和一汽红旗合作，共同打造国内首款L4级自动驾驶量产乘用车，并在2019年小批量下线试运行。
对于造车，李彦宏给出的预测是，未来5年内自动驾驶才能够实现全面商用。 这是个需要人才和技术积累、大量资金的赛道，也要投入较长的时间。 对于“只争朝夕”的 科技 公司们来说，从车企的“软件和技术供应商”的角色，一跃而和车企们同台竞争，无疑更具爆点。
国内各地政府的“十四五”规划中，“智能网联”和“新能源 汽车 ”也成为了热词。 “技术提升推动 汽车 产业转型升级，已经成为趋势。 而 科技 公司在智能化和网联方面是具有优势的，它们也有多元化拓展市场的需求。 ”中国 汽车 流通协会专家委员会专家颜景辉说。
智能 汽车 产业飞速发展，政府的相关规划也起到了指明方向的意义，那么，资本的跟进，也就成了顺理成章了。
即使是传统车企，也站在了转型升级的路口，开始着手从技术创新方面，去进行改进和提升。 牵手 科技 互联网公司，在车联网和自动驾驶方面进行研发，早已经是各大车厂的进行时。
“做自动驾驶，对高端研发人才的要求极高。 ”云启资本董事总经理陈昱曾经说，“但是，车厂的薪资体系，未必能承担这部分的投入。 其次， 汽车 工业已经形成了非常成熟的一套标准体系，实际上这对技术的快速创新和迭代速度而言，是有影响的，很难快速推出颠覆性的产品。 因此，在自动驾驶方面，它们也更愿意通过公司之间的合作，以及外部投资的方式，以其他公司作为技术提供商，来参与这个行业。 ”
造车，远比手机制造要更加复杂，难度也更大。 在上游的 汽车 制造商们，显然拥有更大的话语权。 解决方案提供商们要做下去的前提，也是和车企、零部件厂商、测试机构等，能够紧密合作，达成一个合作的生态。 也因此华为和小米等都表明了态度“不造车”。
和当年乐视等投入巨资烧钱直接造车相比， 科技 巨头们目前显然更为谨慎。
在路透社的报道中曾称，网络打算采用合同代工的模式生产电动 汽车 ，有可能与传统 汽车 制造商成立控股合资公司，网络掌握自动驾驶和智能网联设施的相关技术，可为造车提供技术支持。 对造车的传言，网络表示不予评论。
与车企成立合资公司成为了选项之一。 在此之前，也已经有阿里和上汽合作智己 汽车 ，华为和长安 汽车 合作高端电动 汽车 项目在前。
从解决方案提供商切入，联手大型车企，成立合资公司，是软件公司们“做硬件”时常用的方法。
滴滴和比亚迪联合推出的“滴滴D1”，就是当前车型已落地的合作方案。 这款车型由双方联合开发,由比亚迪代工制造，车机系统等则来自于滴滴。 而滴滴也将之做成了一款完全为网约车定制的车型。 和华为一样， 科技 巨头们可以不造车，但造车的，都是它们的代工厂。 这也正逐渐成为它们的稳妥选择。
“ 科技 公司们有多元化拓展市场的需求，也有自身的技术优势。 包括苹果在内，它们如果选择和传统车厂合作，将是条捷径。 ”颜景辉说。
关于苹果造车的具体规划，目前外界仍旧不得而知。 据报道，苹果可能此前也有过代工的想法，它曾与麦格纳就此进行过谈判，但并未进行下去。
但是，苹果 汽车 的消息不断紧锣密鼓地传出，也表示，在未来，类似苹果、滴滴这样的公司 汽车 上路，似乎并不是不可期待的事情了。
12月22日，有报道称，苹果已经向台湾的和大、贸联、富田等 汽车 零部件厂商提出了备货要求，并且需求量巨大，以备苹果明年发布 汽车 的要求。 此外，据外媒报道，苹果的 汽车 上，将配备自研的动力电池技术。 路透社也援引接近苹果的人士消息称，苹果正在研发低成本超长续航的动力电池。 另据Dig Times的报道，苹果在美国的 汽车 生产线正在筹备中，生产计划和产品参数已经初步敲定，并计划和台积电合作开发自动驾驶芯片。
这些消息也意味着，苹果的电动车供应链体系，已经在紧锣密鼓地创建之中。
苹果在核心技术方面，也早已进行了准备。
在2019年，苹果已经在 汽车 领域获得了30多个专利。 而截至今年12月，苹果在一年之内，又增加了30多个新的专利。 这些专利覆盖的范围广泛，涉及了自动驾驶、电动 汽车 、AR导航、车载VR、支付、生物识别、智能座舱等各个领域。
这些专利中，也不乏一些颇具创意的想法。 例如， 汽车 上的安全带可以转换为触控板，来操作一些车载功能；前挡风玻璃可以作为一块巨大的屏幕，利用AR技术，显示实时路况等信息，车辆内的乘客也可以通过挡风玻璃观看视频、玩 游戏 、打电话等；在狭窄地段时，车门可以调整为滑动模式等。
尽管造车难度颇大，苹果也错过了2014年新能源造车的窗口，之后的战略还几经反复，但是它作为市值超2万亿美元的巨头，一旦下场，仍然能给整条产业链带来巨大的影响。
摩根斯坦利的分析师就在一份报告中称：“从特斯拉的角度来说，苹果这样的 科技 企业，要比传统OEM厂商拥有更强的竞争力。”
在智能电动 汽车 行业里，早已有了互联网资本的渗透。 腾讯是蔚来的大股东之一，小鹏 汽车 从小米那里拿到了4亿美元；在今年6月，美团5亿美元领投了理想 汽车 的D轮融资；蔚来与威马的背后，也都有着网络资本的加持。
也许未必我们能尽快看到这些 科技 公司亲自下场造车，但它们的动向和影响，对于传统车企而言，则是那条搅动水波的“鲶鱼”。
颜景辉也表示，“如果能够进行双方的资源融合与合作，对它们来说既是个挑战，也是个机遇。 ”而合作并不意味着传统车企只是扮演简单的“代工厂”角色，而是双方的互补和促进。
毕竟，一旦苹果进入造车领域，无论它与特斯拉战况如何， 汽车 行业的智能化、数字化、电动化的日程，就必然要进入加速阶段。
最新报道网络市值（2017年8月9日）：网络的股价达到了近一年来的最高点，其市值短暂地突破800亿美元，达到亿美元。 截至9日6时，网络的股价为美元，相比于8日上涨了229，涨幅110%。 由于美国纳斯达克整体微跌，网络股价在最终收盘时有所回落，没有继续保持住这800亿的市值，网络目前的市值停留在7956亿美元，与800亿仅不到半步之遥。
变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
：张假假
出品：远川研究所制造组
支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫
仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是网络。 这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。
比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。 ” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。 ”
虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。 甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。
但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。 2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。 而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。 他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。
汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？
其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。
2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。 一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。
2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将“与iOS和Android三足鼎立”。 仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了“三星苹果双寡头格局将被打破”。
埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。 2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。 从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。
曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。
最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。 2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。
4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。 仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。 随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？
而形成诺基亚时刻的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：
1. 赛道：从线性到非线性
2. 龙头：必须要超级能打
3. 生态：形成新利益群体
4. 等待：决战三道护城河
赛道：从线性到非线性
一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。 有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。
摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。 形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。 功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。
而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。 比如智能机取代功能机。
功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。 这背后正是芯片在作祟。 功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。 但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。
一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。
传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。
诺基亚就是一个反面教材。 苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。 拥有最庞大的研发资源，2010年研发费用是苹果的4倍以上。 技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。
比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。
这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。
燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。 过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。
然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。
一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。 比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。
而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。 因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线”： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。 然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。
这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。 而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。
新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。 而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。 那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。
因此，要挑战传统巨头，第一要务就是，制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。
龙头：必须要超级能打
每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。 比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。 而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。
因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。
而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。
燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。 但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。
更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。 一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。
另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。
特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。 以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。 只要钱交够，速度随便秀。
答案是能做，但不擅长。
事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。 但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。
一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。
燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。 最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。
同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。
带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。
但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。
生态：形成新利益群体
2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。 而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。 而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。
取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。 而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。
在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。
这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：
1.汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。
2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。
功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。 苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直采购体系”，重塑供应链。
除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。
苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。 自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。
说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：
1.产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发资源打造产品。
2.直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。
3.供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。
特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。 目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。 在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。
有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。 量质双管齐下，市场自然抢得更快。 2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。 难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。
当然马斯克也非常给面子，在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？
等待：决战三道护城河
2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。 福特欧洲及中东区董事长史蒂文•阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。 ”
一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。
相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。
第一，制造慢慢上量。
2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。
再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。 比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。 但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。
跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。
这是在笑话丰田。 但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。 不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。 本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。
一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。 管理不好，还会带来库存风险。 所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。
相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。 产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。
2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。
第二，产品慢慢迭代
互联网创新和生产制造创新是两回事。
汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。 而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。
按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。 用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。
造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。
既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？
一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。 即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。
这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。
2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。 蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。
手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。
第三，市场慢慢渗透。
汽车 不是一个赢家通吃的行业。 买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。 2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。
无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。
自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。 甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。
特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。 今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。 钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。 比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。
相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。 换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。
当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。 比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。
2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“造假门”。 虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情假意”却实锤无疑了。
特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。 在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。 新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。 对战已经开始，却也不会匆忙结束。
尾声：中国巨头在何方？
过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。 但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。 以至于王兴在饭否表示：
平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。
历史 没有假设，也无从穿越。 但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。
因此王兴的第二句话是：在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。
中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。
全文完。 感谢您的耐心阅读。
参考资料：
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[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？
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