21世纪经济报道见习记者 焦文娟 报道
董明珠在造车路上再向前迈了一步。
企查查显示，10月11日，上海格力汽车科技有限公司注册成立，法定代表人为钟成堡，目前是珠海格力电器股份有限公司总裁助理、珠海格力智能装备有限公司总经理。该公司注册资本2000万元人民币，经营范围包括汽车零部件研发，汽车零部件及配件制造，工业机器人制造，工业机器人销售等。
从股权穿透图来看，上海格力汽车科技有限公司由上海捷英途新材料科技有限公司、格力电器旗下珠海格力智能装备有限公司共同持股。这一举动被市场视为格力再次加码布局新能源造车赛道。
2016年董明珠个人持股珠海银隆新能源（下称“银隆”）后，开始正式涉足造车业务。银隆逐渐成为格力电器旗下的控股子公司，更名为格力钛新能源，深耕新能源客车和钛酸锂电池业务技术。但被收入董明珠麾下的八年里，银隆自2017年业绩开始出现下滑，截至2024年6月30日，格力钛新能源总负债为247.86亿元。跨界造车的董明珠一直在填格力钛的“坑”，“坑有个填平的过程，我觉得是非常有希望的。”董明珠此前曾表示。
早在2013年，董明珠与雷军以十年后营业收入为赌局，2019年，董明珠喊话雷军：“10亿元不要了，再赌5年”：一赌谁能因为自己的产品和技术让世界真正爱上中国制造；二赌谁能成为自己行业的世界老大。2024年，雷军和董明珠五年之期“新赌局”再次迎来验收时刻。
“造车是个百年赛道。”三年前开始跨界造车的雷军认为。对同样自带话题度的董明珠来说，格力的造车业务却没能像小米那样有流量的正向加持，但董小姐不愿轻易放手。
董明珠和雷军的十亿赌局，从空调延续到造车上。造车三年的小米成为今年中国车市的黑马，在造车赛道耕耘八年的格力仍未进入收获期。
早在2016年，董明珠就已经有造车的想法，只比今天的明星新造车公司理想、蔚来晚一年。当时，董明珠想用130亿元收购珠海银隆新能源100%股权，但没能通过11月16日的股东大会合议。在董小姐看来，中小股东“鼠目寸光”，她坚信，“虽然我们没有收购成功，但是我们一定要做新能源汽车。”
不到一个月时间，董明珠依旧“孤注一掷”以个人资产入股银隆。同时，她还拉来了大连万达、江苏京东邦能投资管理有限公司、中集集团等多家企业共同对银隆增资30亿元。
当时新能源汽车市场已经有部分造车新势力企业开始崭露头角，吉利、北汽、江淮、长安等传统车企都正试水新能源。为何董明珠偏爱成立仅8年的银隆？
银隆曾在新能源客车赛道闯出一番天地。2016年，银隆的业务主要是新能源客车和锂电池制造。在商用车赛道，有新能源汽车的发展前景加持，董明珠坚定看好银隆的未来价值。在之后的两年，银隆则用销量证明了董明珠的眼光。2017年，银隆新能源客车以6626辆的年销量排行全国第四；2018年，其销量增至7278辆，仅次于宇通、比亚迪，排行第三。
但打击接踵而至。2018年1月，银隆屡次被曝拖欠供应商货款，资金链出现问题。到2018年11月，银隆自曝“家丑”，公开披露大股东银隆集团及实控人魏银仓、前高管孙国华涉嫌侵占公司利益超10亿元。2019年，银隆新能源客车的销量出现断崖式的下跌，全年销量仅为2708辆，同比下滑62.76%。次年，银隆开始持续亏损，甚至开始被珠海市中级人民法院拍卖股权。截至2020年底，银隆负债已超过225亿元。
虽然“银隆变窟窿”，但董明珠依旧坚持力主收购银隆。2021年8月，格力通过司法拍卖公开竞拍的方式，以18.3亿元获得了银隆新能源30.47%的股权，加上董明珠此前个人持有的17.46%股权委托给格力行使，银隆正式成为格力电器的控股子公司，后续则更名格力钛新能源（下称“格力钛”）。
格力的输血也没能让格力钛的销量回春。2022年，格力钛累销客车1789辆，同比降低11.65%。同年宇通客车、苏州金龙、中通客车的新能源客车销量分别以11515辆、5306辆和5032辆位居前三。
董明珠在2024年3月曾表示，她相信格力钛新能源在当年可以实现扭亏为盈。据格力2024年中报，截至2024年6月30日，格力钛新能源总负债为247.86亿元，净亏损19.05亿元。但从格力电器的财报来看，家电业务的净利尚能覆盖造车业务的亏损，但格力钛押注的商用车赛道，钛酸锂电池以及氢燃料动力电池技术尚未进入收获期。
对于进入新能源汽车领域，董明珠曾公开表示坚决不后悔。新近成立的上海格力汽车科技有限公司再次印证了董明珠的决心。
造车这条路是董明珠为格力谋定的新出路。格力从2012年就已经开始谋求多元化发展，也是董明珠接手格力当年就大力推行的战略。
她敏锐意识到，家用空调的高增长时代正逐渐落幕。据wind数据，2010年到2015年，格力的营业收入的同比增长率逐渐下滑。董明珠的任务是带领格力找到新的增长曲线，为此，她试水过手机、小家电、新能源、医疗健康甚至预制菜赛道。
董明珠造车起步是车载空调业务。在个人入股银隆后，董明珠称，格力电器在三四年前就在研究汽车空调，对于这一产品的技术已经完全掌握。 2017年至2018年里风头正盛的银隆让董明珠看到了格力转型的希望，也计划未来大力入局新能源汽车赛道。
董明珠非常重视电池业务的布局，除了新能源客车业务外，格力钛一直选择钛酸锂作为自己的技术路线。在新能源汽车领域，目前更广泛使用的是碳酸锂，以及其衍生的电池产品磷酸铁锂和三元锂电池。董明珠口中“更安全的”钛酸锂电池能量密度低，在国内交通领域的应用空间相对较小。“我们选择这个项目不是为了能赚钱而去做，是因为未来发展需要而去做。”董明珠曾公开表示。
不过，坚定钛酸锂电池赛道的格力钛也有向市场妥协的迹象。企查查显示，格力钛业正布局磷酸铁锂电池。2024年6月11日，格力钛申请了一项名为“磷酸铁锂电池及制备方法”的专利。尽管近两年走向出海的格力钛收获了小部分国外的储能业务和新能源客车订单，但技术投入却没有兑现到足够的资金。
在造车产业的上下游，格力也有意布局。2022年，格力电器斥资30亿元持有盾安环境4.1亿股股份，占发行后公司总股本的38.78%，后者是制冷元器件行业的龙头企业，公司主营业务分为制冷配件业务及制冷设备业务、新能源汽车热管理业务两大板块。在汽车零部件领域，2015年成立的格力智能装备主营业务是提供针对新能源汽车零部件高速高精加工的数控机床GA-GF2755。格力智能装备是格力电器旗下的全资子公司，曾为特斯拉零部件制造提供支持。
蔚来CEO李斌的“没有200亿就不要造车”，在董明珠这里同样适用。从董明珠的造车动作来看，有母公司的营收做保障，大力收购、广泛布局仍是其造车的主要手段。但造车的最根本的目的还是卖车，没有新的业务收入，格力钛也成为格力集团的唯一亏损源，活下去是头等难题。
董明珠入局造车都不算晚，却在行业起飞时没能分得红利、收割市场份额，反而逐渐掉队。“格力电器暂时不进入新能源家用车领域。”2022年2月，董明珠曾表示。新能源客车赛道从来都不是新能源的主流竞争场域，受B端市场的客车需求限制，其市场蛋糕做大的可能性不大。前瞻产业研究院报告显示，2022年国内新能源客车销售市场规模在400亿元左右，预计到2028年这一市场规模为470亿元。
新能源客车行业龙头出现，市场份额正进一步集中。中国客车统计信息网数据显示，2023年上半年，宇通客车位居全国第一，销量占比份额接近15%，其次是福田欧辉、比亚迪、金龙客车，上述企业销量市场占比份额均在10%以上。这也意味着，在新能源客车赛道，还没能成功跑出成果的格力钛压力不小。
与董明珠一致的是，为寻找新的增长点，不少家电行业都瞄准了新能源汽车这条路。没有正式造车的美的和海尔也有汽车业务布局。美的集团通过其旗下威灵汽车部件公司，已经正式进入新能源汽车零部件领域。海尔集团则侧重于利用其工业互联网平台和智慧家庭技术，与车企合作。
直接入局造车的家电大佬也不少。早在2010年，“彩电大王”黄宏生已经开始布局新能源商用车和乘用车业务。今年9月，由黄宏生创建的创维汽车宣布将在2025年推出旗下中型SUV的改款车型和首款A级紧凑跨界产品。据创维汽车的官方数据，2023年全年合计销量为18630辆，月均销量1500辆左右，而同期零跑汽车的月销量在1.2万辆左右。今年9月17日，夏普公司在日本东京展示了一款电动汽车（EV）的概念模型“LDK+”，并表示夏普将正式开展纯电动汽车业务。
与同行们相比，格力钛的业绩有一定的差距。但董明珠依旧持看好态度，在2023年6月的格力股东大会上，“坑有个填平的过程，我觉得是非常有希望的。”董明珠表示，“（格力钛的）曙光就在前面。”
跨界造车的淘汰赛早已打响，董明珠投入的石子，何时才能激起水花？
银隆死了又何妨，董明珠还活着啊
文|姜富贵
阿里拍卖网再次出现银隆新能源的身影，更确切地说，是董明珠的身影。
10月20日，银隆新能源股份有限公司以每股27元的价格，拍卖550万股股权。 算上这次，今年7月以来，这家公司已经累计拍卖七次股权。 当然，本月结束以前，银隆还要经历第八次和第九次的股权拍卖。
“十连拍”完成在即，不知道董小姐内心作何感想。 截至目前，银隆新能源共拍卖股份3155万股，成交率仅为2%，共7万股。 尽管降价出售，新拍卖下的围观和报名者依旧寥寥。
银隆新能源曾承载着董明珠的造车梦，结局却是一地鸡毛。 如果说董小姐能从这段经历中学到什么，那么大概是要选准投资标的。
格力最初进军新能源汽车领域是在2016年。 彼时，中国新能源市场持续暴涨，2015年产销同比增长均超3倍，市场前景广阔。 而同一时期，国内空调销售量与销售额却双双下降，市场天花板初现。 已是空调届老大的格力，必须改变空调占大头的原有营收结构。
新能源汽车无疑具有巨大的想象空间。 更何况，当时“跨界造车”的董明珠并不孤单——李斌、何小鹏、贾跃亭等一众互联网人分别成立蔚来、小鹏、乐视超级汽车等。 阿里、网络等互联网公司也与传统车企合作，试图打造新一代“互联网汽车”。
别说造车经验了，互联网人连制造业经验都没有，被吴晓波称作“制造业未来”的格力凭啥不能造？再者说，有了车，格力就能顺势从家用空调切进汽车空调领域，获得更大的增长空间。
一切简直“天时地利人和”。
“造车！”董明珠一声令下。 保险起见，格力并未像蔚来、小鹏一样走“从零开始”的造车路线，而是选择通过收购新能源车企的方式，完成“跨界”。
坐标同于珠海的银隆新能源，成为“董选之子”。 严格意义上讲，当时的银隆新能源也并不能完全称之为一家车企，目前其在售的艾菲、5024EV两款车型都是格力入局后生产的。
2008年成立之初，银隆新能源只是一家以研发、生产、销售锂电池为主的小公司。 要说这家名不见经传的企业有啥吸引董小姐的，或许是创始人魏银仓在2010年用不到4亿元人民币，从美国奥钛纳米科技换来的钛酸锂电池技术。
要么说“走上成功路，包装第一步”呢。这种成本高、能量密度低的电池技术被银隆捧上天际——6分钟充满电、循环寿命超过2万次、可使用寿命长达30年......
董明珠一眼相中：“银隆就是埋在沙子里的金子，我要把它挖出来！”但并不是所有人都这么想。 2016年，“格力130亿元收购银隆100%股权”的提议在股东大会上被否决后，“银隆伯乐”董明珠宣布以个人名义投资，并拉来好友王健林、刘强东，共出资30亿元入股。
有了一众商界大佬加持，银隆新能源真的像金子一样发起光来。
但光芒都是董小姐赋予的。 董明珠没看到的是，能量密度低且成本高的钛酸锂电池技术并不符合主流电池发展路线，只勉强适用于新能源客车领域，市场天花板低且补贴依赖性强。
技术路线外，公司内部也不太平。
首先是人。 当年董明珠入股银隆新能源时，其大股东魏银仓、孙国华、刘金良等，已经通过冒领公司补偿款、虚构建设合同、虚增采购设备、还借款名义转账政府补贴等一系列骚操作，累计侵占公司利益超过14亿元。
其次是经营状况。 2014～2016年，表面数据来看，银隆新能源的营收和净利润水涨船高，分别从2.48亿元增至78.98亿元、-2.66亿元增至8.36亿元。 但实际上，两项数据上涨的主要原因是公司逐年提升的新能源补贴申报额度——2014年申报5550万元，2016年则达到21.35亿元。 这之后，退坡的新能源补贴扼住了银隆命运的喉咙。
埋藏更深的，是银隆快速上涨的应收账款——该数字在2014年是3亿元，到了2016年年中，已经增至近50亿元。
以上种种，成为引发银隆日后塌方的错石，也为董明珠与魏银仓反目成仇埋下伏笔。
或许当初，董明珠并非没有看到这些窟窿，她自信能再次靠“铁腕”带领银隆走上一条正轨，却不想之后的故事越来越不受控制——急速扩张、大肆投建产业园、产能过剩、拖欠供应商款、谋划上市失败、股东内斗、抛售股权。 银隆衰败得如此迅速。
复盘格力造车四年，跨界本身并无大碍，可惜银隆并不是一个好的投资标的。 回归造车三问：企业是否真心造车？技术路线正确与否？能否打造出符合市场需求的产品？银隆一项也没占上。
相似地，华泰、力帆、前途等曾经同样发光的车企，无一不是因此倾塌。 当新能源“骗补”乱象不再，毫无产品力的裸泳者率先现形。
格力傍身丰富的制造业经验，却并未在造新能源车上发挥多大作用。 进入银隆的大多数时间，董明珠都在与老股东的纠缠不清中度过。
董明珠也选错了产品路线。 以她个人强大的号召力，面向广阔C端消费者的乘用车显然更容易成功。 蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想，目前跑出来的造车新势力，或多或少都要借用点创始人的光环。 就连还没造出来车的恒大汽车，也在许家印的IP下被大众熟知。
如果董小姐从未与银隆相识，最初选择从零开始造车，结局或许会有所不同。 抛开费神耗力的银隆，将心思用在产品与品牌打造上，很难说格力会不会进入如今的造车新势力第一梯队。
第一轮洗牌之后，新能源汽车即将进入“智能化”洗牌。 经过几年的新势力洗礼，消费者也对造车这件严肃的事越来越“宽容”。 既然无法从头再来，从智能化角度切入，董明珠也似乎还有机会。
又一个贾跃亭？前有格力、后有美的，家电巨头的百亿造车梦
天下风云出我辈，一入“汽车”岁月催。
回望过去，徐克经典电影《笑傲江湖》的这句诗，恰似家电企业涉入汽车领域近30年跌宕起伏命运的最佳注脚。
如今大家耳熟能详的家电巨头，诸如美的、格力、奥克斯等均曾试水造车，但大部分跨界者在短短三两年便黯然离场，进入历史的故纸堆。
去年底，黑电巨头创维集团创始人黄宏生，开着他的“天美汽车”突然闯进跨界造车阵营。
前几天，美的集团更是不惜重金，砸下7.4亿收购合康新能，时隔近20年后，再次玩起了跨界造车。
巧合的是，就在昨日，国常会确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，政策之下，新能源汽车或也将回暖。
如今，全球汽车产业几乎停滞的当下，“砸钱”造车依然危险重重，它们到底是“不务正业”，还是另有算盘？
家电行业曾经的“造车梦”
有人梦碎，有人重拾再战
家电企业与汽车的初次接触，最早可以追溯到90年代。
1996年，安徽扬子集团涉入汽车领域，主攻国内相对薄弱的皮卡与客车，后来对旗下公司进行改组，成功从家电行业跨入汽车行业。 成为在国内家电行业中第一位吃“螃蟹”的企业。
春兰卡车（图源：官网）
似乎是受到扬子集团成功实现跨界造车的影响，次年“空调七强之一”的春兰，砸下重金，以7.2亿元收购了东风南京汽车，生产中、重型卡车。
但当时家电企业正处于黄金上升期，没有形成集体转型的趋势。 等到再次出现跨界造车浪潮，已是7年之后。
2003年，国内家电市场表现不及预期，许多企业想起了之前春兰等同行的“试水”，对当时日益红火的汽车市场产生了浓厚的兴趣，出钱出力、建厂房、造起了汽车，当时大部分企业聚焦在皮卡、商用客车领域。
较为人熟知的是，2003年，美的集团宣布进军以客车为代表的商用汽车领域，此后三年间，先后耗资几十亿元收购三家企业，并建成投产昆明、长沙2个全新基地。 甚至放下豪言，要在3-5年内跻身国内客车行业前三。
然而，5年之后，美的造车项目被曝停产，长沙基地也被当地政府收购。 美的对外解释称，“汽车只是美的的一个尝试，投资规模非常小，现在是主动控制风险、主动停产。 ”
它的竞争对手奥克斯也没能逃脱“魔咒”。
2003-2005年，奥克斯曾短暂涉足汽车领域，为解决汽车生产资质问题，收购了沈阳双马轻型车制造有限公司95%的股份，获得SUV和皮卡的生产许可。 之后便宣布投入80亿元资金进入汽车业。
但很快因产销不佳、质量问题频出等原因，于2005年全盘撤出汽车产业。 当时，甚至发生过车轮脱落的笑话。
此后河南新飞、山东小鸭、扬州格林柯尔等一批不满足家电制造的企业，争先恐后涌入汽车业这片蓝海，最终结局都如大家所料，砸下去的石头，连片水花都没激起来。
前面提到的春兰，在苦撑11年后，也于2008年结束了在汽车领域的摸爬滚打。
家电企业跨界造车，却集体“翻车”，这种打击不可谓不大。 在此后的几年间，家电企业造车狂情集体哑火。
直到2011年，创维集团创始人黄宏生把目光转移到新能源商用汽车领域。 南京金龙客车成为家电企业成功移植汽车产业的首例。
黄宏生（图源：官网）
家电跨界做汽车居然成功了！
据创业邦了解，2014年，南京金龙生产出1890辆纯电动客车；2015年，销量呈现爆发式增长，售出8796辆，在商用电动车中排行第二。
但黄宏生并不满足于此，而是继续进军乘用车。
江苏天美汽车有限公司成立于2019年11月1日，注册资本2亿元人民币，由开沃新能源汽车集团有限公司100%持股——而开沃汽车的实际控制人正是黄宏生。
今年初，开沃汽车就在乘用车领域做了开发BE平台、CE平台和AE平台的准备，包括即将推出的SUV使用BE平台。 从官方流露出的图片来看，造型具备一定的自我创新，续航里程500km也属于尚可的水准。
黄宏生旗下的天美汽车
当下，在国家大力提倡节能减排和使用新能源的政策下，一批批互联网人开始了造车之路，他们有一个统称的名字—造车新势力。
家电行业中，格力的董明珠则率先吹响了进军新能源汽车的号角。
2016年，董明珠联手王健林等知名企业家，斥资30亿入股银隆新能源，开始了漫漫造车路。
“希望大家坐着格力造的车，打着格力的手机，控制家里的空调温度，享受格力给你们带来的美味佳肴。 ”董明珠曾描述过这样一种场景。
而自去年5月银隆新能源的第一款车型艾菲上市至今，仍饱受“粗制滥造”的舆论诟病。
造车不止为上路
拿钱拿地才是“正事”
梳理近些年“跨界”造车的企业和个人，行业横跨地产、家电、互联网乃至食品行业，相同点除了在“新能源”概念兴起几年间大肆入局，还都普遍存在一个问题：砸了很多钱，上千亿都不止，但真正实现量产的企业却没几个，造车新势力反倒成了其中最“靠谱”的。
那么，在汽车行业陷入低迷期，家电企业仍一哄而上，打的什么算盘？
“在商业层面，新能源汽车公司的经济账是算不过来的，电池、充电的配套系统投资之庞大，没有企业能独立撑起来，但因为有节能环保的旗号，就能从国家政策中钻补贴的空子。 ”君盛投资管理有限公司创始合伙人、董事长廖梓君在接受媒体采访时曾表示。
2016年新能源骗补企业达72家
据创业邦了解，2016年，国家四部委对全行业的93家企业骗补情况进行排查。 93家企业中，骗取补贴的居然高达72家，占比接近80%。 骗补车辆总计达到辆，涉及金额超92亿元，平均一辆车骗补高达12万元。
深圳的一些新能源汽车企业在拿完补贴后，甚至将整车零部件全部拆除，直接安装到另一辆车上，造成销售量超100%地增长。
“差钱”的企业骗钱，“不差钱”的企业则可借着新能源的风口低价拿地。
在著名经济学家宋清辉看来，“企业通过造车拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。 如地产商集体入局汽车，其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。 ”
汽车产业体量大，产业链长，对地方政府而言，也可借此拉动地方经济和就业，是一个“双赢”的选择。
以宝能为例，2017年在入主观致汽车后，宝能先后与杭州富阳区政府签订合作框架协议，项目用地面积约3000亩。
宝能贵州新能源生产基地，占地2277亩（图源：官网）
随后，宝能按下拿地“加速键”，足迹遍布云南、广东、陕西、江苏、贵州等省份。 根据公开数据，宝能累计规划汽车产能320万辆、投资超2000亿元、拿地亩。 与观致年销6.32万辆这一数字相比，宝能几乎再造了50个观致。
与宝能、恒大这种与汽车完全不沾边的地产商相比，家电企业跨界造车，则有另外一层考量，或可借此进入汽车供应链体系，扩大规模。
例如，美的与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作，将触角伸向汽车互联网；格力入股银隆新能源，除了看中其在钛酸锂电池上的技术潜力，还想借此正式进入汽车空调制造领域。
但即便是进入汽车供应链，也绝非易事。 家电分析师梁振鹏在就格力造车一事时曾评价说，空调和汽车是完全不同的概念，格力擅长的空调技术，对于做新能源汽车帮助不大。
此外，格力目前所熟悉的产品和销售流程与汽车行业也并不相同，进军这一新领域风险依然很大。
造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业，资金只是其中一方面。 与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的大牌车企相比，经验悬殊太大。 这也是为什么跨界造车成功的少之又少的原因。
贾跃亭或许就是先例。
写在最后
无论是出于利益，还是想在汽车供应链体系中分得一杯羹，造车“门外汉”们都已高调入局。
不过要牢记，想造车，首要前提必须是尊重造车客观规律。 “资本大鳄虽然资金雄厚，但很多时候会形成钱有了，人不行的局面。 毕竟组织集成方面仍需要高手来处理。 ”汽车分析师钟师说。
当然，梦想还是要有的，万一实现了呢？
