参考消息网11月20日报道 据路透社11月15日报道，一位消息人士15日向路透社透露，为简化运营，通用汽车公司已在全球范围内裁员近1000人，重点在美国。
通用汽车公司在一份声明中证实它已实施裁员，但没有具体说明裁员人数。 声明说：“为了在这个竞争激烈的市场中获胜，我们需要优化速度并精益求精。为此，我们进行了少量裁员。”
通用汽车公司一直在设法重新定位自己，希望成为电动汽车和软件领域的领导者，但这两项业务的成本都很高。该公司的目标是明年争取在电动汽车业务方面减亏20亿至40亿美元。
根据该公司递交的一份文件，通用汽车公司的此次裁员包括削减密歇根州沃伦技术中心的507名员工。 该公司在今年8月的精简中裁掉了软件部门的1000多名员工，9月在堪萨斯州一家工厂裁员约1700人。
通用汽车公司规模较大的一次裁员是在2023年，当时约有5000名员工接受自愿离职计划。 底特律的汽车制造商们和全球汽车行业都在加大降低成本力度，以便在与特斯拉汽车公司以及中国汽车公司展开竞争时可实现盈利。
斯泰兰蒂斯集团今年解雇了数千人，其中包括今年8月在密歇根州一家工厂裁员约2450人，以及本月早些时候在俄亥俄州一家工厂裁员1100人。
福特汽车公司在密歇根州的F-150电动皮卡生产厂削减了工作班次直至年底，因为公司面临需求低于预期的问题。
包括日产自动车公司和大众汽车公司在内的全球汽车制造商也警告说，可能要大规模裁员。（编译/潘晓燕）
位于美国密歇根州的通用汽车装配线（美联社）
降薪裁员销量跌！疫情重创世界汽车，中国市场成争夺重点
这两年，中国汽车销量直线下滑。 2018年，销量2808万辆，同比降2.8%；2019年，销量2576万辆，同比降8.2%。 本来，业界都预测2020年将止跌启稳，又爆发了疫情“黑天鹅”，1-2月销量仅223.8万辆，同比大跌了42%。
好在，中国政府抗疫成效显著，国内工厂逐渐复工，被疫情压抑的汽车消费开始释放，汽车消费开始恢复。 但是，由于目前国外疫情越发严重，导致国外的汽车生产和消费陷入危机，反而是最早爆发疫情的中国成了最佳的市场。
目前来看，世界疫情不可能短期结束，而中国作为世界第一大汽车市场，自然成了各大汽车企业争夺的重点。 相信，今年各大巨头将在中国投放更多的资源，本来就已经很激烈的淘汰赛将进一步升级，中国汽车产业局或将重塑。
▍降薪、裁员与停工
汽车销量的大幅下滑，对很多企业都造成巨大的冲击，于是降薪或变相降薪就成了必然选择。 目前，国内多数汽车企业早就开始行动了，比如上汽集团旗下所有企业，不管是自主品牌还是合资品牌，都有不同程度的降薪。 要知道上汽集团业绩在国内还是不错的，如果是经营情况不好的，比如那些刚起步的造车新势力，难度更可想而知。
其实，就算没有疫情，这两年汽车业也不景气。 不只中国，美德印日等主要汽车市场都增长乏力，早在2019年，国外汽车业的裁员潮就开始了。 公开资料显示，通用裁了1.4万，奔驰裁了1万，福特裁了7千，还有本田、日产、特斯拉、捷豹路虎等都裁了3-5千人。 相对比，国内在受疫情冲击之后主流车企才开始降薪，并没有大范围裁员，已经算不错了。
另外，国外车企目前仍多数在停工状态，据统计，截至3月底，欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。 以本田为例，包括北美7个基地在内的整车工厂中，至少有18座工厂停工，占到世界整体的约一半。 需求端受重伤，而生产端短期也无法启动，整个行业相当于被按下暂停键，结果可想而知。
▍中国市场的潜力
就目前来看，中国市场被寄予厚望，首先在疫情最严重的2月，通过线上购车等手段，也维持了一定的销量，而3月恢复正常可以解燃眉之急，保证企业能活下去。 另外，汽车产业链长，属于资金、技术和劳动力三个纬度密集型的行业，在任何国家都是支柱，所以欧美日韩都在努力救市，中国自然也不例外。
其实，这两年国家一直在“救市”，但基本都是政府引导性的，并没有采取以前特别有效的“购置税减半”这种强刺激，而是以汽车下乡、皮卡进城试点、取消二手车限迁、鼓励二手车出口等方面进行支持，但效果并不明显。 而现在，国家层面依然没有出台强刺激政策，目前已经公布的最硬核的政策可能就是“新能源车补贴和免征购置税政策延长两年”了，而大家最希望的对燃油车减税、大城市取消限购等都没有动静。
当然，地方政府层面的救市更生猛一些，基本上都是直接切中要害。 目前，广东的佛山、广州、珠海，湖南的湘潭、株洲、长沙，浙江的杭州、宁波，江西省南昌，吉林省长春等都出台了力度很大的救市政策。 比如：广州增加了10万个指标，杭州增加了2万个指标，还有就是直接现金补贴，金额几千元不等，比如长春个人买车最高补3000元，集体采购每车最高补6000元。
相信，地方政府这种强刺激政策，对汽车消费会有很大的支撑作用，虽然全国性的减税力度更大，但是考虑到政策需要弹性，所以暂时不会放王炸，不用预期太高。 相对来说，最大的利好是新能源汽车领域，现有补贴政策两年不变，对企业和消费者信心都是重大支撑。 2019年下半年新能源车销量大幅下滑，就是因为6月26日补贴新政大幅减少造成的。
▍谁是最后的赢家
在世界汽车市场的格局中，美国的汽车销量这几年一直是1700万辆左右，表现比较稳。 中国从巅峰期的2800多万辆跌到了2500-2600万辆之间，但就算是今年有较大幅度的下滑，仍然远超美国正常情况下的水平，况且中国汽车消费比较多元化，并没有形成绝对垄断的局面。
当然，中国汽车市场也已经形成头部效应，什么车都能卖出去的时代在逐渐远去，目前消费者对各大品牌的友好只是相对于国外。 众所周知，大众在中国优势明显，2019年，大众全球销量1097万，再次力压丰田夺冠。 中国市场达到423.36万辆，占比高达4成左右，南北大众双双破200万辆。 中国对大众的重要性不言而喻，所以在中国投入的资源也更多。
2020年，大众的新能源在中国将发力，一方面是新能源领域ID系列全面落地，另一方面是燃油车的新能源版本，比如高尔夫GTE、探岳GTE，以及主力车型的差混版本。 而在燃油车方面，今年一汽大众将推出高尔夫8，上汽大众将推出高端MPV车型Viloran，此外还有大众CC猎装版、轿跑SUV探岳Coupe、中大型SUV车型SMVConcept等细分车型。 新产品阵容庞大，无疑进一步夯实优势。
大众最大的挑战来自日系车，丰田、本田、日产三家围着大众打。 2019年，日系车在中国的表现让人震惊，其中，丰田销量为162万辆，本田销量为155万辆，日产销量为154万辆，总销量已经超过大众。
今年，日系车同样大力推新车。 丰田方面，广汽丰田将推出威兰达、C-HREV、改款汉兰达，一汽丰田有新款卡罗拉、奕泽EV、新款威驰、RAV4荣放PHEV，雷克萨斯则有LM和UX300e。 本田方面，广汽本田新车有第四代飞度、新凌派锐?混动、中期改款冠道，东风本田有思域两厢、改款CR-V插混、改款UR-V和享域混动。 日产方面，则有新逍客、新奇骏、新聆风以及新阳光四款车型。 尤其是丰田，在新能源方面与比亚迪合作，前景非常可观。
随着头部的德系和日系发力，中国汽车市场不可能再和风细雨，大众和日系三强捉对厮杀的同时，这两年正走下坡路的美系、韩系和法系压力更大，菲亚特和铃木的故事随时可能重演。 自主品牌更面临生死考验，目前市场份额早就跌破了40%红线，如果像业内普遍预计的那样最后只剩下三五家，将意味着多数品牌会消失，大量企业倒闭。 所以，对于中国汽车界，这次疫情必将重塑产业格局，谁将是最后的赢家？
中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？
文|东篱
“我从未想过可以再见到它。 ”时年91岁的FloydWyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。
握着他50年前参与制造的全球第一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。
转眼又是4年。 2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。 “价值数十亿美元”，这是Nikola创始人TrevorMilton对通用燃料电池项目的评价。
而在万里之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。
逐利的资本不太会撒谎。 氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。
如今，出台支持氢能发展政策的地方政府也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。
9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV上汽大通MAXUSEUNIQ7，同时公布其“氢战略”。
资本、政府、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。
氢的诱惑
提到燃料电池，现在很多人习惯性在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。
人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。
氢气是一种高能、高效的能量载体。 古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度最高达到了140兆焦。
而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种方法从中获取氢气。
21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。 中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。 回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。
“零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。
氢能如此诱人，各国政府开始出手制定战略。
日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。 新冠疫情爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。 2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。
中国在这方面也已开始布局。 2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。 ”
之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《政府工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。 近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。
在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。
作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池系统。
燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。
目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。 燃料电池汽车就是以车载燃料电池系统产生的电能为动力或主动力的汽车。
1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界第一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。
如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。 只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。 最近宁德时代“811”电池也陷入安全性的争议当中。
氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全性比锂离子电池高。 ”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。
内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。
“我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和爆炸的事故。 ”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。
然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。
两起两伏后的曙光
当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。
通用的Electrovan在1966年没有掀起太大波澜，直到1973年，第四次中东战争爆发，带来了第一波燃料电池民用化的热潮。
当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从1973年10月1日至1974年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球性石油危机。
石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。
第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。 但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。
此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。
到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。
以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。 事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。
在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai，本田的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。 上汽也推出了搭载氢燃料电池系统的荣威950。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要性能，包括寿命、功率密度、价格等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。
在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池系统在卡车领域的落地。 国内的长城、福田、上汽也都在发力。
但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。
“应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。 ”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。
被什么“卡脖子”？
燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。
但正因为被用在不计成本的航天和军用领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。
无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。
在用户和政府端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。 同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。
此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。
值得庆幸的是，政策正在放开。 上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。 ”
不过问题不止这些。 作为交通领域的能源，氢能的供给规模和价格不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。
氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。
以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。 上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。 ”
采购国外设备的成本将被传导到终端的加氢价格，目前来看，氢气的价格对于消费者而言还是太贵。
一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”
近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢展示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注价格超过70元。
不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。
但是业界普遍认为，氢气价格达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢价格动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位价格更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。
再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。
“丰田、本田和现代，大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干。 ”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。
以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。 一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀性、爆炸性，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。 另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。
更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。 据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。 ”
国家也发现这些问题。 在2020年9月5日的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。
现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。
甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池系统和氢气的价格矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。
问题的症结在于“规模”。
一百万辆的生死线
截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。
“燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。 ”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。
西方国家在公司角度来看会有“死亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。
“目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。 ”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。
遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。 所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。
毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。 ”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。
不过章桐表示，这方面上汽是个例外。 作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。 2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ7等车型。
在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。
时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”
现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUSEUNIQ7更是计划瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。
发布MAXUSEUNIQ7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
“燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。 ”蓝青松表示。
今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”
确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。
正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良性循环。
未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。
更多难题还在后面。 商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。 中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。
“你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。
上汽通用正在上演“生死时速”
昨天早晨，职场社交平台上有人透露上汽通用汽车正在经历大规模的人员变动。 汽车产经网立刻向企业内部人士求证，得到的回应是：目前公司正处于“有进有出”的状态，即将迎来一大批软件开发人才的加入。 事实上，通用在中国正在经历一轮从高层管理到基层研发的全面人才更替，用“大换血”来形容并不过分。 今年5月，上汽通用汽车的一把手和二把手同时更换：原副总经理庄菁雄接替王永清，担任总经理；原集团质量和经济运行部总经理陆一加入公司，担任副总经理，负责市场营销。 8月，王晨东和贝天辰（Tyson Becker）被任命为副总经理，负责软件和数字化业务。 11月8日，软件和数字化中心成立，目标是组建一个超过千人的本地软件开发团队。 因此，很快将有一批软件和数字人才加入通用。 这半年来，上汽通用进行了一系列动作，应该是近年来最大规模的一次人事调整。 面对中国市场上合资企业的压力，上汽通用在积极进行战略和内部架构的调整。 11月16日，广州车展开幕前，上汽通用领导团队首次公开亮相。 庄菁雄在会上表示：“回到上汽通用一年多来，感慨万千。 今年销量下滑，市场份额下降，遇到了不少问题。 ”因此，上汽通用正在展开一场深刻的自我革新。 在新能源市场，通用正在积极转型，推出多款新能源车型。 除了已经取得一定成绩的别克品牌，其他品牌也在积极布局。 明年上半年，雪佛兰将推出多款SUV产品，覆盖大型、中型和紧凑型市场。 此外，首款基于奥特能平台的纯电车型和探界者的PHEV车型也将上市。 在智能化方面，上汽通用正在加快步伐，成立软件和数字化中心，整合内部资源。 同时，公司还将与更多本土软件开发商合作，打造本土化的智能化“朋友圈”。 在营销方面，上汽通用也在进行转型，关注消费者体验，通过口碑反馈优化产品。 此外，公司还在调整经销商网络，提高经销商的盈利能力。 总之，上汽通用正在积极应对市场变化，加快转型步伐，明年将见分晓。
