12月10日消息，以比亚迪为首的中国 汽车 制造商正大力拓展 墨西哥 市场，同时密切关注 美国 市场。这些厂商正在从中国进口汽车，并在墨西哥积极寻找建厂选址，作为其全球扩张战略的一部分。
在墨西哥城一处工人聚居区的破旧砖墙后，藏着一个看似不起眼的停车场。然而，这片土地可能预示着北美汽车行业潜在的重大挑战。
在这片尘土飞扬的地块上，比亚迪搭建了一家临时销售展厅。据员工埃斯特万·阿莱格里亚（Esteban Alegría）透露，展厅的汽车一抵达就会被抢购一空。其中，最畅销的车型是海豚Mini，这是一款紧凑型四门 电动车 ，售价约为1.8万美元，比美国市场上最便宜的电动车售价低约1万美元。
随着比亚迪、奇瑞、吉利和上汽等中国汽车制造商逐步在墨西哥站稳脚跟，阿莱格里亚所在的展厅成为它们在墨西哥各地建立的众多经销网点之一。
由于关税使得从中国进口汽车的售价翻倍，中国汽车制造商在实际操作上难以进入美国市场。此外，它们尚未在墨西哥实现大规模生产来满足对美出口需求。
尽管如此，中国汽车制造商的全球扩张雄心在墨西哥以及拉丁美洲、亚洲、欧洲和非洲展现得淋漓尽致。从机场到足球场，再到墨西哥城街头的大型广告牌，中国品牌的广告随处可见。无论是燃油车还是电动车，越来越多的中国汽车进入消费者的视线。
比亚迪及其他公司也在积极物色墨西哥的建厂地点，但截至目前，尚未公布具体计划。这些工厂初期将以服务拉丁美洲市场为主，这是中国汽车制造商在巴西、泰国等市场削弱日本、美国和欧洲品牌地位的战略之一。毫无疑问，中国汽车制造商最终希望将墨西哥作为进军美国市场的跳板。
“或许明年，比亚迪就能进军美国市场了！”阿莱格里亚满怀希望地说道。此时，扬声器中传出萨尔萨音乐，两名工作人员正在清理一辆刚到的海豚车。不远处，工人们正忙着粉刷一堵煤渣砖墙，这是新建筑的一部分，它将取代目前由简陋砖块和波纹金属屋顶搭建的临时销售办公室。阿莱格里亚笑着补充道：“如果无法直接进入美国，我也可以帮忙送过去。”
海豚或其他中国汽车品牌短期内在美国市场开售的可能性极低。受高额关税阻碍，中国汽车制造商既未尝试建立美国经销网络，也未获得美国联邦监管机构的销售许可。尽管比亚迪在加州设有电动公交车生产线，但这与私人用车市场无关。
对于从墨西哥经销商处购买比亚迪汽车的消费者而言，要在美国完成注册和投保同样困难，因为这些车辆尚未通过美国的安全标准认证。
无论是现任总统拜登还是候任总统唐纳德·特朗普（Donald J. Trump），都明确表示，希望将中国汽车制造商挡在美国市场之外。他们深知中国汽车制造商对美国汽车及零部件行业的潜在威胁，而这些行业雇佣了上百万名工人。
特朗普曾威胁对包括汽车在内的所有墨西哥进口商品征收25%的关税，而拜登则通过为美国电池工厂提供补贴等措施，试图应对中国带来的竞争压力。
然而，未来几年，向美国消费者解释为何他们无法购买在邻国墨西哥售价更低且易得的电动车可能会成为一项艰巨的任务。尤其是当这些汽车已经在墨西哥为美国市场生产了数百万辆时，这种质疑会更加强烈。
不到20年前，中国汽车仍被许多人，甚至包括中国司机在内，视为质量低劣的代名词。然而，分析人士指出，近年来，中国汽车制造商在机械质量上已赶超许多国际对手，并在电池技术、自动驾驶和车载娱乐软件等领域取得了领先地位。例如，车内的卡拉OK系统和可旋转的触摸屏，正是这种技术优势的体现。
中国汽车制造商已从大众等昔日主导中国市场的品牌手中抢占了显著份额。即便是拥有上海超级工厂的特斯拉，在与比亚迪等中国品牌的竞争中也处于劣势。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）近期斥资2.5亿美元支持特朗普竞选，这或使他成为未来美国汽车政策和对华政策的关键影响者。
研究机构JATO Dynamics的全球分析师费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）指出：“疫情之前，西方汽车制造商牢牢掌控着规则，而现在情况完全逆转。”
中国作为全球最大的汽车市场，其本土制造商的崛起正对全球汽车行业产生深远影响。通用汽车公司近日宣布，由于中国业务持续亏损，公司将因重组计划面临超过50亿美元的利润缩减。
通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）在接受采访时坦言，中国制造商的价格压力不容忽视。但她表示，公司仍有能力与中国汽车品牌竞争，并将继续寻找降低成本的有效策略。
大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）提到，汽车行业曾成功应对过新兴竞争对手的挑战，包括上世纪70年代的日本汽车制造商和近几十年的韩国汽车品牌。“我们相信自身的竞争布局依然稳固，”他在10月的一次采访中说道。
然而，目前这波中国汽车品牌的崛起速度和规模前所未有。中国品牌迅速取代日本，成为全球最大的汽车出口国。据JATO Dynamics的数据，2023年中国品牌在巴西汽车市场的占比已达9%，远高于2019年的1%；在泰国，这一比例从5%跃升至18%。而在墨西哥，中国品牌的市场份额也从几乎为零增长至9%。
“当其他品牌库存短缺、墨西哥消费者购车需要长时间等待时，中国品牌成功抓住了市场机会，”墨西哥汽车经销商协会会长吉列尔莫·罗萨莱斯·扎拉特（Guillermo Rosales Zárate）表示。
在墨西哥圣路易斯波托西工业区的一家经销店内，经理费尔南多·洛佩兹（Fernando López）表示，比亚迪的车型正在吸引原本属于 丰田 的客户。“比亚迪售价4.5万美元的插电式混合动力皮卡‘鲨鱼’吸引了原本考虑购买丰田塔科马的消费者；而售价3万美元的插电式SUV‘比亚迪宋’则从丰田RAV4手中抢占市场。”他指出，中国版车型比丰田的同类车型便宜约1万美元。
洛佩兹提到比亚迪时说道：“我不确定他们是否能在美国销售，但他们完全有能力与任何品牌竞争。”
墨西哥是全球第七大汽车生产国，仅次于韩国和德国。包括通用汽车、福特、Stellantis和大众汽车在内的大多数大型汽车制造商均在墨西哥设有工厂。许多工厂还使用中国企业生产的零部件，例如明华公司，这家企业在圣路易斯波托西郊外的宝马工厂旁边生产保险杠和其他汽车零部件。
根据墨西哥汽车工业协会的数据，截至今年9月底，墨西哥已生产超过200万辆汽车，其中近80%出口至美国。尽管美国对中国制造的汽车征收高额关税，但理论上，从墨西哥出口到美国的中国汽车目前仅需支付2.5%的关税。
然而，美国可能会对墨西哥政府施压，要求其对中国汽车制造商设立贸易壁垒。墨西哥新总统克劳迪娅·辛鲍姆（Claudia Sheinbaum）对比亚迪在墨西哥建厂的传闻态度谨慎，同时强调，与美国保持紧密关系是政府的首要任务。
布鲁金斯学会专注国际经济关系的高级研究员约书亚·梅尔泽（Joshua Meltzer）表示：“墨西哥与美国的经济联系十分紧密，最终这是一项简单的经济权衡。”今年10月，墨西哥政府将进口汽车的关税从15%上调至20%，此举被广泛解读为对中国汽车销量增长的回应。
随着电动车的普及，来自中国的竞争压力将进一步加剧。如今，电动车已占中国新车销量的一半，这一趋势让中国制造商在全球市场上抢占了先机。
汽车行业高管普遍认为，电动汽车最终将取代传统的汽油和柴油车型，即使特朗普政府可能取消对电动车和卡车的财政激励措施，这一趋势也不会改变。事实上，包括通用汽车、现代汽车和梅赛德斯-奔驰在内的多家汽车制造商，已经在电动汽车和电池工厂领域投入了数十亿美元。
在墨西哥，尽管电动车在新车销量中的占比尚不足2%，但今年的销量却增长了40%以上，尽管公共充电设施的建设仍然滞后。值得注意的是，在墨西哥城，电动车在空气污染严重的日子里可以豁免燃油车和柴油车的限行政策，这一优势为电动车市场的扩展提供了支持。
比亚迪的海豚Mini正是这一趋势的受益者之一。丹妮拉·阿尔瓦雷斯（Daniela Alvarez）是墨西哥城另一家比亚迪经销商的销售员，她所在的门店设在一处停车场的店面下方。她表示，海豚Mini凭借其经济实惠的价格和环保性能，正在吸引越来越多的消费者。
阿尔瓦雷斯熟练地介绍了海豚Mini的技术亮点，包括其先进的电池技术、可旋转的视频显示屏以及四个安全气囊。她指出，尽管中国电动车的初始成本仍高于燃油车，但其在燃料成本上的优势显著，仅为燃油车使用成本的30%。
她自信地表示：“电价比燃油便宜得多。通过节省燃料费用，车主很快就能弥补购车时的价格差异。”（小小）
销量称霸14个国家，中国车企首进全球前十，超越奔驰和宝马
来势汹汹的新能源汽车，正在改写全球汽车行业版图。 乘着这股东风，中国汽车工业成为最大赢家。 据外媒报道，中国车企历史性地超越奔驰和宝马，首次冲进全球十大畅销车企行列。 不过，中国汽车仍有三大短板需要补齐。
1. 中国车企首进全球前十就连汽车强国日本都不得不承认，中国汽车正在改变着全球汽车竞争格局。 日本最大的财经媒体日本经济新闻社，根据调查公司MarkLines的数据及各家企业发布的资料，统计了今年上半年全球主流车企累计销量，发布了车企销量排行榜。 其中，日本四家车企上榜，有连续四年位居榜首的丰田，以及日产、本田、铃木；美国有STELLANTIS、通用、福特；此外还有德国大众和韩国现代。
前九名与去年相同，只有第十名有了变化。 如日中天的中国车企比亚迪，超越奔驰和宝马，首次跻身全球十大车企行列，特斯拉只排在第15位。 比亚迪最近两三年实现了跨越式的大发展，2021年尚未进入前20名，2022停产燃油车之后上升至16名，及至如今跃迁至第10名，进步堪称神速。 在比亚迪等新能源车企带动下，中国今年上半年汽车出口量高达234万辆，涨幅超70%，超越同期日本的202万辆，成为全球最大的汽车出口国。
2. 比亚迪称霸14个国家比亚迪能够代表中国车企，首次成为全球十大车企之一，也经历了长达20年时间的努力。 2003年，王传福收购秦川汽车，带领比亚迪开启中国汽车强国梦。 深耕行业20年，比亚迪掌握了电动汽车“三电”核心技术，并推出了行业领先的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、易四方、云辇等诸多“黑科技”。 在技术的赋能和驱动下，比亚迪得以实现腾飞，成为中国汽车最好的代表作。
2022年，比亚迪爆卖186万辆，超越大众、通用、丰田等，问鼎国内销冠，一举终结了合资品牌对中国车市40年的垄断历史，让中国汽车第一次挺直腰板。 进入2023年，比亚迪乘风破浪，7月热销26.2万辆，前7个月大卖150万辆，无论单月还是累计销量，都是国内无可争议的一哥。 并且在国外，比亚迪也非常强势，MarkLines统计的主要14个国家2023年1～6月的EV、PHV及燃料电池车（FCV）销量中，比亚迪全部排在第一，美国特斯拉只排在第二。
3. 中国汽车还需补齐短板虽然中国汽车已经取得了巨大的进步，但是我们还不能骄傲，因为现在只是新能源汽车行业下半场的开局时间，远未到放松的时候，我国汽车工业还有三大短板需要补齐。 首先，我们现在只能算汽车大国，而不是汽车强国。 中国品牌汽车超95%都是在国内销售，海外销量还不算多。 真正的汽车强国，例如德国、日本、韩国、美国等，都是行销全球的，而且海外销量远大于国内。 中国汽车不能只“窝里横”，还要走向海外，做到“全球横”才行。
其次，中国车企的净利润和赚钱能力非常弱，与跨国车企巨头之间还存在着巨大的差距。 早前出炉的《财富》世界500强，中国共有七家车企上榜，分别是一汽、比亚迪、上汽、东风、吉利、广汽、北汽。 它们的利润合计约118亿美元。 而同期榜单上的宝马利润为188.7亿美元，其他丰田、Stellantis、奔驰、大众、特斯拉利润也均超120亿美元。 上述任意一家车企，利润都能吊打中国七大车企利润之和。 中国车企，迫切需要提高盈利能力。
最后，我国汽车行业核心技术还没有实现完全的自主可控，存在被“卡脖子”的风险，尤其是车规级芯片，以及各类MCU芯片等关键技术领域，我国依旧受制于人。 传统车规级计算与AI芯片均被国外厂商垄断，包括设计工具在内的硬件设计产业链，也掌握在国际厂商手中，我们根本没有什么话语权。 而且，视觉处理芯片、毫米波雷达收发芯片等环境感知核心元器件，我们的汽车厂商高度依赖进口，国产替代产品在性能、稳定性方面，都与进口产品存在较大差距。
道阻且长！从内卷到整车出海，中国车企全球化之路行则将至
过度的内卷，让中国车企各个身怀“绝技”，同时也加快了外卷进程，2023年前4个月中国汽车出口已超过日本，荣登全球第一。
这其中我们中国品牌有众多品牌出海都在提速，奇瑞、上汽（名爵）、长城等一众，当然其中还有一家车企——比亚迪，它出海的体系最值得研究与借鉴，今天我们一同了解一下。
远早于出口的布局
都说“工欲善其事必先利其器”，整车出海（注意，不只是出口）更是一项系统性的宏大工程。 对起家并不靠造车的比亚迪而言，它的布局方式和时机可能都要早于外界所想的那样。
从早几年比亚迪在欧洲的表现不难看出那种“不急”的意味
根据一些投资研究者的观点，早期并不急于向海外市场卖车的比亚迪其实在重点做两件事：一是给予海外团队一定自由度，充分搞好调研；二是努力控制自家三电系统及其供应链的成本——后者的成效我们在国内市场其实也能充分见识到，能在动力电池、电机、电控、芯片等领域都有自己东西的自主品牌屈指可数，而比亚迪正是其中的一个。
在国内市场表现带来足够正反馈之后，比亚迪才开始正式考虑“卖车”的事情，这种策略也是比较聪明的——销量和产量往往互相催化，在形成足够规模后对外扩张才不会带来明显压力。 另外，将最初的代理销售市场选在北欧的挪威也是一步好棋，当地对新能源车的市场接受度、基建配套支持在当时也是欧洲领先的。
“上镜”的相变：商用车到乘用车
严格来说，比亚迪的新能源整车成规模出海是始于商用车的，无论载客的巴士还是拉货的卡车都在其内——大概在2010年前后，比亚迪提出了“城市公共交通电动化”计划，开始向包括美国、欧盟、日本在内的多个国家和地区出口新能源巴士，并借着《巴黎协定》的东风成功在超过70个国家和地区收获了不错的市占率：比如，截至2021年11月，比亚迪纯电大巴在英国的市占率已经达到六成。
与此同时，比亚迪新能源卡车的出口情况也大体遵循了差不多的足迹，此外其纯电配送车也在2019年前后登陆北美市场。
相比之下，2021年才彻底放弃燃油车业务的比亚迪乘用车部门，在“新能源出海”这件事上显得反而偏慢——这一年他们才刚刚确立乘用车出海计划。 不过得益于供应链相对完整、成本控制能力较高，以及产品上自带的性价比优势，比亚迪新能源乘用车在海外市场扩展业务的速度很快，当年就凭借元PLUS、海豹、海豚这“三板斧”在澳大利亚、日本、欧盟、巴西等地构建起销售体系。
在时间进入今年之后，这种扩张速度似乎还有加快的趋势：约旦、乌兹别克斯坦、西班牙、墨西哥等地区性或象征意义上较大的市场也开始被比亚迪所“渗透”，乘用车出海业务俨然有了此前商用车业务的气势。
这种速度在海外销量数字上表现得也许更加直观：据统计，比亚迪今年4月的海外出口销量为辆，同比增长15.5倍；1~4月的销量增量则约为5.36万辆，出口总量5.8万辆，后者的增速同比增长13.4倍。 按照中汽协的总结，这些数字在自主车企中是相当靠前的。
还有一个比较直观的现象大概是，一些海外视频网站上，关于外媒体验比亚迪乘用车的评测内容也开始增加，这一定程度上也反映出比亚迪在海外市场的存在感正在增加——没有好奇，谁又会去主动接触它们呢？
至于海外建厂的计划，除了已经确定的泰国工厂之外，印尼、越南、菲律宾、法国、德国、西班牙、匈牙利、巴西等地也都传出可能会成为比亚迪建厂地址的消息——虽然“我全都要”应该不太可能，但在这种扩张势头之下，上述国家的潜在项目有3~4个最终落地应该是比较稳的。
竞争、挑战与期许
当然，从一片规模较大的“本土市场”走出去并非总能一帆风顺，福特早年在欧洲的经历大概没人想复刻一遍；客场作战，对于一家车企而言，消费者认知、文化差异乃至特定的地方保护，都可能对它构成严峻的挑战。
就像一些出海新势力们不久前认识到的那样，欧洲市场对于“本地品牌”的认同度算是挺高的；而这些国内新势力在欧洲市场的良好表现，实际上也要部分归因于当地消费者没有普遍意识到它们实际上是中国品牌——或者说传统认知中的中国汽车品牌，从而避开了某些刻板印象可能带来的负面影响。
对于正在加大出海力度的比亚迪们来说，这个细节或许值得认真琢磨一下：在对外做生意的同时表现出足够的“国际化姿态”，而不是像在国内一样用“国货情怀”进行包装，可能会在发力早期积累下更不错的印象分；等印象分足够高的时候，再尝试新的路线也未尝不可。
这种思路其实还有助于解决一个更加现实的问题：地方贸易保护主义。 不久之前的法国便是一例：5月中旬他们提出了新的电动汽车补贴草案，明确对【非欧洲产地】的电动汽车补贴作出严格限制，用马克龙的话来说就是“不能用欧洲纳税人的钱养欧洲以外的工业实体”。
这一草案实际上成了比亚迪谋划在欧建厂的催化剂。 当然，建厂只是谋求“国际化品牌形象”的早期一环，与建厂当地做好本土化适配、研究透当地文化与细分需求，才是继续做大做强的关键。 对于现阶段自有体系已经比较完整的比亚迪来说，海外建厂扩充产能的难度应该不是特别大，我们不妨对它在这些“软实力”发掘上的努力多做一些期待吧。
中国新能源车企，反攻欧洲
如果说，2023年上半年中国汽车产业最为耀眼的成绩是什么？“出口”应该位列前茅。
继今年一季度，我国以107万辆的汽车出口总量首超日本，位列全球汽车出口国第一名后，仍保持高速增长态势。 根据海关总署的最新数据显示，在过去的1-6月间，我国汽车累计出口234万辆，同比增长77.1%；出口总金额更是高达3,207.6亿元人民币，较去年同期暴增123.5%。
作为参考，2014年至2016年我国汽车出口总量不过240万辆，而2014年至2017年我国汽车出口总金额甚至不足3073亿元人民币。
而就盖世汽车研究院预测，今年将有望突破400万辆，并且随着更多中国车企走向海外，到2030年我国乘用车出口销量将超过800万辆，其中，欧洲市场将在中国自主品牌输出和部分海外车企新能源产能转移的共同作用下，成为最大出口接收区域。
与其内卷，不如“走出去”
自1956年7月13日，第一辆国产解放牌卡车下线结束了中国不能造车的历史，发展至今，中国汽车工业迎来70年华诞，我国更已连续14年成为全球第一汽车产销国，连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一。
毫无疑问，中国早已成为不容忽视的汽车大国，且伴随电气化、智能化的高速发展，在部分技术领域更已行至世界前列。
但不可否认的是，或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，2023年中国新能源车市增速正在放缓。
根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，不过，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，今年1-6月累计产销增速较前5个月回落1.8和1.3个百分点。
其中新能源汽车半年累计产销完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%
而要知道的是，无论是盖世汽车研究院还是各大协会机构、券商此前对于今年新能源汽车销量预计约在900万辆上下，全年渗透率逼近40%，这意味着若想要实现这一预期，下半年产销量或需突破500万辆规模，月均超80万辆。
在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。 从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市，传导到产业端，便是需要以更低的售价，更快速地交付出更大空间、更长续航、更高科技的优质产品。
正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点“只要能够在中国打赢市场，那么拿到全球市场上都不成问题”，越来越多行业巨头将目光向外转移，在他们看来，与其内耗，不如“走出去”，走向更广阔的海外汽车市场。
海关总署标法中心TBT研究部副主任刘建华亦强调道，成为汽车强国，势必要走出国门，在世界市场拥有一席之地。
走，去欧洲！
事实上，去欧洲并非中国车企第一次尝试。
早在2005年-2007年间，陆风汽车、华晨汽车先后登陆欧洲，试图以低价打开这个密布奔驰、宝马、大众、雪铁龙、标致等传统汽车巨头的市场，却不承想两者极差的E-NCAP碰撞试验报告成绩，让“粗制滥造”成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。
直至此后多年，中国汽车品牌出海总聚焦东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，即便是近年来借新能源汽车逐渐走高的欧洲市场，若细细拆分其组成，仍聚焦在华生产的特斯拉、沃尔沃以及宝马等外资品牌，自主品牌占比较小。
就国际能源署（ IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，但其中中国本土品牌汽车仅占四成，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。
但若梳理我国车企近年来出海路线，去欧洲，正成为主流趋势。
“从‘请进来’，到‘走出去’，在欧洲建厂，是上汽人过去几十年的梦想。 ”日前，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在其海外业务沟通会上如是说。
在他的分析中，借助名爵，上汽在欧洲销量日益增多，欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，建厂的时机正成熟。
叠加欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。 同时，欧洲对新能源汽车的购买补贴力度分化，各国还通过减少车辆注册税、道路税等税收，以及为电动汽车使用提供更广泛的便利等路权优惠加大对新能源汽车的支持力度。
在此背景下，欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。
欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力大，但与之对应的却是当地汽车制造业电气化转型的严重滞后，为抓住这一市场蓝海，不只是上汽，包括但不限于比亚迪、长安、长城、东风岚图以及蔚来、小鹏等新能源车企纷纷瞄准欧洲市场。
仅以长安汽车为例，其于今年上海车展上官宣“海纳百川”海外战略规划，其中强调将于2024年正式登陆欧洲市场，并用2-3年的时间，完成欧洲主要市场的进入和布局。 未来，长安汽车在欧洲市场销量将突破30万辆。
而基于近年来中国制造不断升级，品质持续提升，价格也逐渐走高，开始向中高端产品细分市场迈进。 2019年新能源汽车平均出口价格为5,000美元，2022年则增加到2.2万美元。 2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价更是达到3万美元/台，高于新能源汽车整体出口均价，其中对西班牙和挪威的出口均价最高，为3.9万美元/台。
“极氪001在欧洲售价比国内贵了将近58%，极氪X更是贵了88%。 ”极氪智能科技副总裁赵昱辉向盖世汽车透露。
得益于自主品牌新能源汽车加速出口欧洲，根据乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
面向2030年，盖世汽车研究院预测认为，我国出口欧洲市场汽车有望提升至264万辆，年复合增长率22%。
不只是整车，产业链集体走进去
“中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业。 ”这是雷诺汽车董事长Jean-Dominique Senard对于今时今日中国电动车出口欧洲市场带来的最直观感受。
这是对中国电动汽车产业发展的夸赞，但同时更是对欧洲汽车产业的警示。
早在去年5月的一次演讲中，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）表示，欧盟不应该允许中国扼杀其重要产业之一。 “我们不能在电动汽车市场上重复我们在光伏领域所犯的错误，在这一领域，我们对中国工业产生了依赖，并让中国制造商繁荣起来。 ”
随后在近一年随中国自主品牌在欧洲市场的多点开花，由“首席贸易执法官”Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易保护部门于今年6月开启讨论是否启动对于中国电动汽车倾销调查，如有必要，或将针对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。
当被问及调查时，欧盟内部市场专员Thierry Breton直言，“从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”
就在一个月前，法国率先关闭非欧洲制造的纯电动汽车购车补贴，如无意外，接下来将有更多国家跟进这一政策，从一定程度上来看，这无疑将对中国新能源汽车出口欧洲带来阻力。
很显然，尽管前景广阔、目标清晰，中国车企的全球化之路依然挑战重重。
除政策约束外，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程的加速。
对此，长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬向盖世汽车强调，“车企出海，不是简单将销售公司带出去，更要将生产基地、全生态以及全产业链带出去。”
他进一步指出，全球化竞争不是单一企业的竞争，而是需要面向全球海外生态布局，参与全价值链竞争，将高端技术同步布局市场，快速扩大市场的影响力，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，成就全球汽车品牌。
概览过去数年，从电动汽车三大件之一的动力电池产业集体卷向欧洲，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。
单以比亚迪为例，继匈牙利纯电动大巴卡车工厂之后，其于7月再度明确将在匈牙利建造一座全新的电池组装厂，预计此次投资将超过2亿元人民币。 同时，根据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星（Michael Shu）透露，比亚迪正在物色其第一座欧洲乘用车工厂，且最快将于2025年正式投产。
未来不排除基于自身业务拓展情况和市场需求，比亚迪进一步拓展核心零部件工厂海外布局的可能性。
回望过去数十年，全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均与中国无缘，但伴随全球范围内的能源转型达成共识，中国汽车产业借电气化、智能化实现弯道超车，一跃从技术跟随者成为行业引领者，更形成完整的新能源汽车产业链。
同时，是部分传统自主车企在产品设计理念创新、核心技术自主研发、零部件生产、配套建设以及品牌运营等方面的能力大幅提升，推动我国本土汽车出海从整车、零部件的出口进入到汽车生产全价值链出海。
而带着“反攻”欧洲的野心，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。
我们也有理由相信，基于我国新能源汽车产业日渐壮大，以及我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国新能源汽车有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金窗口期。
