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提到 钴 ，许多人可能并不熟悉，但实际上，这种金属在我们的日常生活中扮演着极为重要的角色。事实上，钴是构成许多便携式电子产品不可或缺的一部分，因为大约的这类设备依赖于钴酸锂（LCO）作为其锂电池的正极材料。
钴主要以 伴生矿 的形式存在于自然界中，常常与铜、镍、铁等金属矿床相伴。钴产业链的起点是这些伴生矿的开采，随后通过冶炼过程，我们可以获得钴精矿、钴中间产品以及一系列含钴的衍生产品。
在钴的众多应用中，电池正极材料占据了其下游需求的绝大部分，接近。这些材料主要包括钴酸锂，它在消费电子领域扮演着核心角色，以及用于新能源汽车的三元材料。
自2022年以来，钴市场面临 供给过剩 的挑战。尽管电池作为钴最主要的下游应用领域，其需求有所增长，但这一增长并不足以抵消钴产能的快速扩张。因此，市场预计钴的产能过剩问题还需要一段时间来逐步消化。
一、稀缺金属，价格低迷
钴在我国是最具代表性的 稀缺 金属之一。钴具有优异的物理及化学性质，因此被广泛应用于航空航天、电子电气等领域，是重要的战略资源，也是不可再生资源。根据美国地质调查局的数据，截至2022年末，全球钴已探明可采储量约830万吨，刚果（金）占比接近50%。而我国钴资源占全球钴资源量的仅 不足2% ，且钴的平均品位仅为，伴生钴品位偏低。尽管资源有限，我国却是世界上 最大 的钴消费国。这一事实意味着我国在钴资源上 高度依赖进口 ，这不仅推高了生产成本，还对资源安全带来了潜在的风险。
钴虽然属于稀缺金属，却也出现了供给过剩的情况。2022年二季度以来，钴金属价格 一路下滑 ，价格低谷时接近巅峰时的1/4。虽然日前价格略有所抬头，但总体仍是颓势难改。2023年，锂电池全产业链面临严重产能过剩问题，全行业产品降价不断，叠加刚果（金）、印尼钴供应增长，导致钴价下跌行情延续。
二、电池是核心需求
从钴的消费结构来看，全球钴消费中，约70%为电池材料，其次是高温合金和硬质合金，占比分别约10%及5%。钴以其出色的物理和化学特性，在电池正极材料中扮演着至关重要的角色。它具有较低的导热性和导电性，同时在常温下展现出稳定的化学性质和优异的物理性能。这些特性使得钴成为提升电池 稳定性 、延长电池 使用寿命 以及提高电池 倍率性能 的关键元素。
电池材料应用中，又以 钴酸锂 和 三元正极材料 为主。其中钴酸锂主要用于3C锂电池生产，也就是主要应用于 消费电子 产品。这其中钴对锂电池的耐久性和安全性起了关键作用。随着消费电子凭借AI风口有所回暖，钴酸锂产量自然也随之增加。根据中国通信研究院数据，2024年1-5月，国内市场手机出货量1.22亿部，同比增长13.3％。根据SMM统计，1-5月我国钴酸锂累计产量4.09万吨， 同比增长22.3% 。
而三元正极材料正是我们熟悉的三元锂电池的正极材料，常见的如镍钴锰、镍钴铝等。前几年在钴处于高价的时候，行业内盛行高镍化的发展趋势，主要是为了降低三元锂电池的成本。而钴不断降价的背景下，或许会影响三元材料的配比。
我国三元正极材料头部企业格林美（002340）2024年上半年的年报也非常乐观，其四氧化三钴产品（钴酸锂材料）销售约10,500吨， 同比增长163% ，产能利用率接近100%。三元正极材料实现出货7,119吨， 同比增长133% 。
无疑，这些增长数据为市场注入了一剂强心针。随着消费电子领域和新能源汽车市场的终端需求日益增长，对电池的需求也随之攀升，进而推动了对关键原材料——钴的需求增长。这一趋势不仅反映了市场的活跃度，也似乎为钴行业的未来发展描绘了一幅乐观的图景。
三、三元锂电池也是泥菩萨
然而三元锂电池目前也是 自身难保 。尽管三元锂电池在能量密度和性能上具有优势，但磷酸铁锂电池凭借其成本效益和安全性，其在国内市场的装车量已 连续三年 超越三元锂电池。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2024年1-7月，我国动力电池累计装车量244.9GWh，同比增长32.8%。其中，三元锂电池累计装车量73.6GWh，占总装车量，同比增长25.7%；磷酸铁锂电池累计装车量171.1GWh，占总装车量，同比增长36.3%。
统计数据清晰地揭示了一个现实：尽管电池材料的需求呈现出增长趋势，三元锂电池和消费电子领域的增长潜力可能并不如预期那样广阔。这些领域的增长所带来的需求提升，似乎并不足以吸收之前累积的过剩钴产能。此外，考虑到全球钴资源的供应仍然充足，短期内钴市场的供给过剩问题可能难以得到有效缓解。
注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。
关于刀片电池，比亚迪还没有告诉你的几件事
“终结新能源汽车安全痛点”、“倒逼新能源汽车行业做出改变”、“三元电池过不了针刺测试，所以新国标拿掉了强制标准”……万万没想到这种“罗氏相声”般的发布会，有朝一日竟然会出现在汽车行业，而且说这话的，还是向来以“理工男”形象示人的比亚迪。
这一切，都是因为一款电池——比亚迪刀片电池。
比亚迪为了这款“刀片电池”，不仅仅只是DISS友商而已，更是拿出了“掀桌子不吃了”的勇气。 要知道，除了还没上市的汉EV，比亚迪其他车型可也都搭载的是三元锂电池。
这种狠起来，连自己的命都革的做派，真的值得么？
■为了安全，的确值得
刀片电池最大的优势就是安全，甚至比一般磷酸铁锂电池的针刺实验结果还要出色，更别说三元锂电池。 这也是为什么，发布会一开始王传福就疯狂地DISS现有的三元电池体系。
的确，过去几年国内对三元锂电池的能量密度非常看重。 从NCM523到NCM622，再到NCM811，三元电池中镍的含量越来越高，能量密度越来越高，热稳定性则越来越差。 另一边，消费者对续航的需求，也在水涨船高——从400km到500km，再到600km，小鹏P7甚至到了700km。 很难讲是谁影响了谁，但结果就是各家都在攀比新车的能量密度和续航里程，消费者看到一辆新车的电池能量密度太低或者续航里程不高，也会下意识的认为这是一辆“完蛋玩意儿”。
刀片电池的横空出世，或许真的能做到“修正”行业现状，“更正”消费者观念。 以磷酸铁锂电池为基础的刀片电池，通过改变电池包结构，提升包内空间利用率，从而达到提高续航的目的。 需要注意的是，刀片电池并没有提升磷酸铁锂电池单体能量密度。 以比亚迪汉EV为例，工信部申报信息中，77kWh的电池包，能量密度却只有140Wh/kg，依旧比不上三元锂电池。
可是，它安全！
上面这张三元锂电池、普通磷酸铁锂电池和刀片电池分别做针刺实验的图片，充分说明了刀片电池在安全性方面的优势。 同样的针刺试验后，刀片电池不仅无烟、无名火，而且表面升温幅度小（仅30℃-60℃），说是吊打友商一点都不夸张。 欧阳明高院士解释说，这是因为刀片电池散热面积大，而且由于电池短路的回路很长，产热速率比较小，所以升温慢。 比亚迪自己则总结，磷酸铁锂电池有4个优点：
1、放热启动温度高
2、放热慢
3、产热少
4、不释氧
此前，比亚迪也曾向媒体透露，刀片电池不仅电极材料使用更加稳定的磷酸铁锂材质，而且还使用了高温陶瓷涂层，来降低电芯内短路概率。
■刀片电池会成为电池安全的救星吗？
先说结论：恐怕很难。 因为想让如此多的车企和电池供应商，彻底放弃现有三元电池体系，无异于痴人说梦。 况且你有张良计，我有过墙梯，宁德时代的CTP技术也并非等闲之辈。
我们知道，刀片电池的一大优势是体积比能量密度高，甚至能与NCM811电池持平。 然而，对三元锂电池而言，CTP技术不仅能提升体积比能量密度，还能显著提高重量比能量密度。 它能够最大程度的减少电池Pack内部，各个模组之间的侧板、底板、连接线束、固定件、非必要的横梁，纵梁等零部件，对于电池的轻量化非常有帮助；以宁德时代CTP技术为例，新产品的重量比能量密度能达到200Wh/kg，比现在NCM811的整包重量比能量密度，又高出一个档次。
我们大胆假设，当比亚迪的刀片电池为消费者建立起“电池安全”的观念后，宁德时代们能否通过CTP技术，让已经非常成熟的NCM523和NCM622的整包能量密度再次上升一个台阶，同时还能满足对于电池安全的需求？
答案是肯定的！
因此客观的讲，刀片电池能够复苏一部分磷酸铁锂电池的市场份额，但主流还是三元锂电池。 根据GGII的分析预测，2020年磷酸铁锂动力电池市场占比有望超过30%，磷酸铁锂材料出货量占比将超过25%。
老话说：小孩子才做选择，大人全部都要。 或许未来不算短的时间内，比亚迪会坚持磷酸铁锂和三元锂齐头并进的市场策略。 毕竟，没人说弗迪系只能生产刀片电池——长安e-Rock，一款NEDC续航605km的紧凑型纯电SUV，搭载的就是比亚迪的三元锂电池。
我猜测，这或许也是发布会上，王传福表示目前只有比亚迪汉EV将会搭载刀片电池，而其他车型暂无规划的原因。
■刀片电池还有哪些需要回应的质疑？
1、低温性能
磷酸铁锂电池是个怕冷不怕热的家伙。 低温环境下，磷酸铁锂电池正极材料活性下降，能够发生移动带来放电电流的锂离子数量下降，导致电池容量下降。 数据表明，0°C时磷酸铁锂电池的容量保持率约60～70%，-10°C时为40～55%，-20°C时为20～40%。
因此，磷酸铁锂电池的低温性能，是其绕不开的一个质疑。 遗憾的是，发布会上比亚迪并未提及。
2、维修成本
刀片电池的另一个特点是：电芯既是能量体，又是结构件。 因此，100多个电芯直接用胶水粘在底壳托盘上。 那么问题来了，如果某块儿电芯出了问题，是否需要更换整块电池PACK？由此产生的维修成本，显然要比单独更换一个模组高得多，谁来为此买单？
解决方式很简单，比亚迪为消费者提供电池PACK的终身质保就行。然而，对比亚迪来说，能够接受吗？
3、电压测量不稳定
这是理想汽车CEO李想回答网友评论时提出的一个质疑。 李想表示，磷酸铁锂电压测量不稳定，对EREV和PHEV也是个灾难，因为会扰乱控制策略。
我们知道，给电池测量电压的目的，是为了精准的估算电池的剩余容量，也是为了保证单个电芯不过充、不过放，延长电池的使用寿命。那么，刀片电池是否如李想所说，无法应用在EREV和PHEV车型上？
比亚迪自家的汉DM似乎说明了答案——的确不能。
上图是比亚迪汉DM的工信部申报信息，明确写到汉DM车型使用的是“镍钴锰酸锂电池”，而非“磷酸铁锂电池”。
那么，新的问题来了——为什么纯电动车型使用磷酸铁锂电池就不受电压测量不稳定的影响？我们也期待日后比亚迪的答案。
以上三点，其实远远谈不上“质疑”，充其量只是大家对刀片电池的“好奇”罢了！希望日后，比亚迪能够透露更多关于刀片电池的技术资料。
■邦点评
我非常认可比亚迪对于新能源汽车安全的重视，也很期待比亚迪能够在三元电池体系的包围下，在乘用车领域重塑磷酸铁锂电池的昔日荣耀。只是，三元锂电池的安全性真像比亚迪说的那样不堪一击么，刀片电池又真的如比亚迪说的那么完美无缺么？
或许站在比亚迪的角度是的，但电动邦的读者一定不要偏听偏信。 关于刀片电池，咱们今年冬天一测便知；关于三元锂电池的高能量密度同安全性的关系，要知道它们向来是彼此依存，且呈现出螺旋上升的趋势。
