原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
| Chong Lei,CFA
中日飞行汽车大战，正在一级市场无硝烟地进行。
10月初，丰田汽车宣布，将对Joby额外投资5亿美元，约人民币35亿元。
Joby是全球市值最高的电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-offand Landing，eVTOL）企业，也是eVTOL行业的发展风向标，称得上是 半空中的“特斯拉” 。目前，Joby的旗舰eVTOL产品是S4，由纯电驱动，采用有人驾驶模式，可以乘坐1名驾驶员和4名乘客。
eVTOL有一个更通俗的称呼——飞行汽车。
与传统燃油直升机（VTOL）相比，飞行汽车配备多个电动旋翼，安全度高且结构简单，维护成本也更低。部分行业观察者认为，eVTOL以及其衍生出的城市空中交通，有望颠覆传统地面交通模式，解决大型城市交通拥堵问题，甚至让科幻片中的打飞的出门成为现实。
值得注意的是， 丰田这笔数十亿人民币追加投资背后，反应出中日两国新一个战场正慢慢拉开帷幕。 在丰田追加投资Joby前不久，在地方国资主导下，中国飞行汽车行业也刚刚完成了两笔大额投资，小鹏汇天在9月初的融资规模也达到人民币10亿元级别。
尽管还没有正面交锋，但中、日，甚至欧美，都暗暗地开始孵化自己国家的飞行车巨头，希望在低空区域里，孕育出又一个比亚迪或特斯拉，成为这个新蓝海的主导力量。
在电动车赢得初步胜利后，中国新能源领域又面临一场大战。
丰田新蓝海
目前，丰田汽车是Joby的最大外部股东，在2019年和2020年对Joby进行了两轮投资。最近追加投资后，丰田汽车对Joby的投资总额达到8.94亿美元，按最新美元汇率，约人民币63亿元。
丰田汽车称， 从丰田喜一郎到现任董事长丰田章男，丰田汽车公司的创始家族一直致力于实现个人或日常出行的空中交通梦想 ，丰田汽车此次增资Joby正是公司实现转型的重要一步。
强劲的业绩表现是丰田大手笔对外投资的底气。
2023财年，丰田汽车录得营业收入45.1万亿日元（约合人民币2.1万亿元），营业利润大增96%至5.35万亿日元（约合人民币2480亿元），刷新丰田汽车自身最高历史纪录。丰田汽车也成为日本企业中第一个年度营业利润体突破5万亿日元大关的公司。
近年来，市场诟病丰田汽车对电动化技术保守，后者也确实主推油电混合动力汽车，插电式混合动力及纯电动汽车的销量较少。2023年，丰田汽车共销售油电混合动力汽车342万辆，纯电动和插电式混合动力汽车销量分别为10.4万和12.5万辆。
但电动车红海化，受价格战扰动，全球电动汽车进入阶段性低谷，不少车企电动汽车业务严重亏损。这在短期内，反而令丰田的保守成为换取空间的优势。
丰田强劲的财务能力，令它可以有两个选择—— 加入红海，还是开拓蓝海 。
尽管丰田一直宣传不会放弃电动技术，但从它的具体行动来看，开拓新蓝海占据这家汽车巨头的资源明显更多。
丰田的蓝海， 一方面是氢能车 。
比如，最近丰田在一个展会上， 首次推出可携带的氢气罐，通过减小氢气罐的体积和重量，使其成为便携式的氢气解决方案 ，旨在将氢气转变为一种“熟悉且安全的能源来源”，以便在各种日常场景中使用。
丰田称，可携带的氢气罐预计将有多种用途，包括为燃料电池供电以生成电力。丰田设想将氢气罐视为巨型AA电池，FCEV（燃料电池电动汽车）车主可以像更换电池一样更换氢气罐进行“加油”。
另一个被丰田寄予厚望的蓝海，则是 屡次投资Joby背后代表的空中交通梦 。丰田对此可谓出钱又出力，除了不断追加投资，2023年，公它还与Joby签署了一项长期协议，由丰田为Joby的产品生产提供关键的动力总成和传动部件。甚至，丰田还向Joby位于美国加利福尼亚州的工厂派驻了工程师。
值得注意的事，不止丰田和日本，全球主要发达经济体都想挖掘飞行汽车的商业潜力。中国、美国、欧洲、韩国等国家和地区已经在该领域展开竞争。
例如，2020年6月，韩国土地、基础设施与交通部发布《城市空中交通规划方案》，提出在2025年内首次引入eVTOL商业服务。2023年7月18日，美国联邦航空局发布计划，提出在2028年实现eVTOL规模化运营。
具体到企业层面，跨国车企开始与eVTOL企业结盟，或直接下场研发eVTOL。除丰田汽车，与eVTOL企业结盟的跨国车企还有Stellantis集团和铃木汽车。
Stellantis集团选择支持Joby在美国的竞争对手Archer。2023年，Stellantis向Archer投资了1.1亿美元。2024年7月2日，Stellantis又宣布，向Archer追加投资5500万美元。
铃木汽车则选择与日本本土头部eVTOL企业SkyDrive合作，2022年9月，铃木汽车联合13家机构向SkyDrive投资约6600万美元。
现代汽车、大众汽车则选择自研。2021年11月，韩国现代汽车宣布成立一家新公司，负责eVTOL研发和空中交通业务；大众汽车集团（中国）在2022年7月27日发布了一款名为V.MO的eVTOL原型机，开始布局飞行汽车领域。
地方国资加码
在中国新能源车的发展过程中，地方国资通过直接投资、设立产业基金等方式，在造车新势力的前期融资阶段起到了关键作用，如合肥国资投资了蔚来汽车，杭州市政府对零跑汽车进行了投资，极大地在早期帮助新势力车企缓解资金压力，加快产品研发和市场扩张。
全球飞行汽车投资热下，历史似乎再一次重演。 在丰田对Joby追加投资前，中国飞行汽车行业才刚完成了两笔由地方国资主导的融资。
9月19日，广东飞行汽车初创企业御风未来宣布，完成超2亿元Pre-B轮融资。这轮融资由中山国资委下属企业中山创投领投，彬复资本参投，航发基金、沂景资本、宝顶创投等多家投资机构跟投。
御风未来没有披露公司具体估值，仅称这轮融资将主要用于推进下一阶段eVTOL产品的研发、测试、适航审定，以及在粤港澳大湾区和环杭州湾地区建设研发制造中心和探索应用场景。
御风未来成立于2021年4月，正在研发一款型号为M1的2吨级eVTOL。M1在2023年10月成功首飞。中国民航局于2024年1月受理其适航审定申请，并于6月启动专用条件讨论修改工作。
适航审定是民航监管部门对航空器安全性的技术审查，也是航空器投入商业化运营的前提。御风未来称，预计在2025年获得M1货运版适航证，该公司同时还在推进载人版M1适航申请，有望在2027年获得载人适航证。
更大的一笔融资发生在9月初。
9月3日，小鹏的飞行汽车研发主体小鹏汇天宣布，与广开控股、广州金控集团、广州开发区投资集团三家国资签约， 完成B1轮1.5亿美元融资，这是年内至今，国内行业里金额最大的一笔融资。
目前，小鹏汇天正在加速飞行汽车量产。公司创始人赵德力透露，小鹏汇天的新工厂将在2024年9月底到10月初动工，新工厂紧邻小鹏汽车黄埔区工厂，计划在2025年7月底建成投产，年规划产能1万台。
而小鹏汇天的分体式飞行汽车产品“陆地航母”样机也于近日亮相。“陆地航母”实际上是两个产品，即陆行部分的增程式混合动力皮卡，以及飞行部分的多旋翼电动垂直起降飞行器。皮卡搭载eVTOL，作为其运载工具和充电站。
小鹏汇天介绍称，皮卡可以乘坐四到五人，由小鹏汇天研发，由小鹏汽车生产，综合续航里程超1000公里；eVTOL部分可以乘坐一名飞行员和一名乘客，由小鹏汇天研发生产，满油满电状态下，eVTOL最多可实现6次起降。小鹏汇天称， “陆地航母”将从2026年开始大规模交付，售价控制在200万元以内。
地方国资对飞行汽车的投资热情，与当年追捧新能源车逻辑类似，都是希望吃到产业升级的红利。
今年4月初，沃兰特高级副总裁、合伙人黄小飞在接受采访时透露，两个月左右时间里，总部在上海的沃兰特，密集接待了近百个城市的招商引资团队或国有背景的基金，有地方政府甚至愿意出资3-5亿元让沃兰特迁总部。
而就在5月，览翌航空宣布完成数千万元天使轮融资，合肥包河政府基金领投，次月便将企业名称中的上海变更为合肥，总部由上海迁址落户至合肥。
“目前中国正在进行产业升级，低空经济被视作新增长点之一，它能够帮助传统产业实现科技化转型，这正符合国家和市场的需求。”有业内人士称。
中国的优势
地方国资的热情，是国家意志的反映。尤其是去年四季度开始，飞行汽车、低空经济的相关利好在国家层面接连释放。
2023年10月，国家工信部等四部门联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，提出到2025年，eVTOL实现试点运行，到2035年建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系。
11月8日，民航局发布了由国家空中交通管理委员会办公室起草的《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》。监管当局参考国际经验，划设七类空域，低空空域管制明显松动。条例落地实施后，低空飞行活动审批大为简化，飞行器将获得更大活动空间。
12月11日，中央经济工作会议在召开，提出要打造低空经济等若干战略性新兴产业。2024年2月23日召开的中央财经委员会第四次会议又提出，鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。
在此期间，深圳、广州、合肥、重庆、四川、江西、江苏、湖南等多地陆续发布支持政策，国内掀起低空经济热潮。
“低空经济是未来中国新的经济增长点。” 中国民用航空局原副局长李健认为。
他援引世界银行统计数据称，中国现有民航高空运输网络的经济体量为17万亿元，中国与美国国土面积相当，按照美国的经验，低空网络的经济体量大致是高空网络的3.2倍， 中国低空经济总体量能够达到50万亿元。
值得注意的是，国家大力刺激低空经济，无人机和飞行汽车可能是短期内最直接的受益者。中国既是全球无人机制造巨头，在eVTOL领域，几乎也是与欧美国家同时起步。
当然，除了有经济增长的考量，市场分析认为，高层频频释出低空经济利好信号，也有意在复刻新能源汽车产业成功经验的因素，在引导、允许和鼓励一批企业“先飞起来”后，最终实现“弯道超车”。
之所以说希望“弯道超车”，是因为在传统航空飞机发动机、机载设备、零部件几乎被欧美国家垄断，中国在这些技术领域只能艰难追赶。但在飞行汽车领域，eVTOL的核心部件为电驱动系统和电池，这与新能源车企的产业链存在重合。
这正是政策鼓励外，中国发展飞行汽车的最大优势。
迅速发展的新能源车行业，令中国在电动汽车、轨道交通等新能源装备领域积累了足够的优势。国内产业链完备，电池、电机、电控系统都能找到成熟供应商，甚至连全球航空发动机巨头罗罗（Rolls-RoycePlc）在研发航空电推动系统时，也要来中国寻找电池供应商。
“在eVTOL领域，中国成功的可能性起码要比民航大飞机高。”磐拓航空相关负责人说。
丰田能否在飞行汽车领域弯道超车，中国能否保持住新能源产业的优势，都将成为这场空中大战的焦点。
参考资料：
财新《丰田向电动垂直起降飞行器企业Joby增资5亿美元》
财新《小鹏汇天获三家国资资金支持 飞行汽车加速量产》
财新《向天空要GDP》
为什么丰田不在中国的中级车市场彻底放弃纯燃油车型，全部销售HEV车型？
因为现在纯电动车的充电配置还不完善，丰田要慢慢培养消费者的习惯。 2015年底，丰田在中国推出了卡罗拉双引擎，进一步降低了混合动力进入中国消费者市场的门槛，同时还试图在增加销量的同时保护中国环境。 为了中国给出了自己的贡献。 但是丰田仍然给每个人留下了一个谜。 换句话说，著名的节油和环保却拿不到国家政策的补贴，这在消费者心中引起了质疑。 业内许多人想知道为什么丰田不能像许多独立品牌那样制造混合动力电动汽车，而并非丰田没有这些技术特征。
丰田品牌创始人丰田佐吉（Toyota Sakichi）制定了“丰田计划”（Toyota program）并使其成为牌匾，这一直是丰田公司的基础。 丰田如何理解该计划？这就是我们刚才所说的，为什么丰田不像中国的许多独立品牌那样执行PHEV？提供了许多策略支持以及技术更新。 丰田本身也拥有PHEV技术和量产车型。 丰田公司认为应该这样做的主要原因是在不影响消费者习惯的情况下实现技术创新。 PHEV的前提是准确地改变消费者长期培养的当前汽车习惯。
周围的人需要多少辆PHEV充电设备？我问了我周围的许多同事和朋友，可以满足不到5％的条件。 当丰田回答这个问题时，它似乎有些不足为奇，但它揭示了他们认为问题的本质。 如果节能技术不能广泛应用，就不可能实现真正的环境保护。 因此，“执着”丰田仍然更宁愿被许多人误解，也要遵循其认为正确和正确的做法。
在卡罗拉双引擎发布之前，丰田在中国的新能源车型的销量不如该政策实际支持的插电式混合动力汽车好，但是丰田为什么不跟上潮流呢？这是因为丰田公司的企业绩效评估不仅是销售，而且是公司的良好发展。 健康价值观，健康品牌，健康产品和健康预算。 丰田章男（Akio Toyoda）将所有这些结合在一起，并称之为“年轮管理”。 他认为运营者不应该急于迅速而成功地将精力集中在帮助公司发展的因素上。 日本是世界上拥有数百年历史公司最多的国家，而年轮管理本身就是这些百年公司的管理原则的缩影。
电动化转型中的丰田，在继承中进化
在变革的时代，真正强大的企业是敢于自我革命。
由新能源转型引发的汽车行业变革浪潮正在席卷全球，谁都无法独善其身，无论是传统车企，还是造车新势力企业，都在加速布局电动化领域，掌握核心技术和创新优势，以期在激烈的市场竞争中脱颖而出。
今年4月份，丰田汽车史无前例地开启了“中国式继承与进化”的发展之路。 自此，围绕“碳中和”和“移动价值的扩展”两个方向，丰田汽车以中国为发展重心，加速向移动出行公司转化。
“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴。 ”彼时，丰田中国本部长上田达郎称，要实现有中国特色的继承与进化，以及制造有中国特色的更好的汽车，尤其是在BEV、智能座舱以及自动驾驶技术方面，让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。
7个月后的广州车展，丰田汽车以绝无仅有的执行力和效率，将电动化、智能化、多样化快速落地，并通过多款车型，谱写出了一曲“不鸣则已，一鸣惊人”式的高效而高质的转型乐章。
回望过去一段时间丰田的转型举措，不难发现，相比新势力及其它传统车企，丰田汽车并没有选择孤注一掷，而是坚持多条技术路线齐头并进，重点市场的战略布局有的放矢，积极兑现“中国式继承与进化”。
实现“计划”不仅需要远见，还需要耐心和决心。 用长远的原则拥抱变化，用决心彰显张力，正成为丰田积累和穿越周期的核心精髓，也成为丰田的价值护城河。
坚定全方位电动化战略
面对这轮电动化转型浪潮，通用、大众等跨国汽车制造商大多选择押宝纯电动车市场。 但从阶段性的市场表现来看，孤注一掷的单一化转型路线，对于传统车企而言可能并非最优选。
相比而言，早在2015年就发布了“丰田环境挑战2050”战略的丰田汽车，便明确了坚持多元化的转型路径，通过HEV、PHEV、BEV以及FCEV等多个新能源领域拥抱“电动化”“智能化”“多样化”，实现“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。
与为了电动化而电动化的转型不同，丰田汽车的目标显然更为纯粹。
在电动化领域，丰田一直在不断探索和前进，今年以来动作频频。 5月，丰田成立了一个名为BEV Factory的专属组织，专门研究电动汽车。 6月，丰田公布了全固态电池技术和多项黑科技。 10月，丰田与日本能源巨头出光兴产合作开发全固态电池。
随着电动化的自我更新，丰田计划到2030年全球纯电动汽车销量预计将达到350万辆，下一代纯电动汽车产品将达到170万辆。
放眼未来的同时也要着眼当下，丰田的第五代智能电混双擎也在三电系统的智能化方面做了进一步升级，为车辆提供更强的动力和更长的续航里程、更安全安心的智能科技。 自1997年推出全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”至今的26年间，丰田混动车型已收获了全球2420万消费者的信赖，中国市场消费者更是突破250万。
随着电动化转型步入深水区，丰田智能电混双擎阵容也将持续扩大，不仅在卡罗拉、雷凌上搭载，未来第九代凯美瑞、全新皇冠、全新普拉多等车型也将搭载。
至于在FCEV领域，早在2022年3月，国家发改委便发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确氢能在我国能源绿色低碳转型中的战略定位、总体要求和发展目标。 而在FCEV领域拥有30年的研发与积累的丰田，也将充分利用技术的领先优势，为中国氢能产业发展、推广和落地贡献自己的一份力量。
就比如，在前不久举办的上海进博会上，丰田向外界展示了氢能的制造—运输—储存—使用等一系列技术应用场景。 此外，为了应对市场的变化，丰田自今年7月起成立氢能Factory，并以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构，通过与重点合作伙伴的协作，实现以量定价的经营模式，推动次世代电池单元技术的发展。
而在产品方面，具有高效率、负排放、超安全特点的氢燃料电池车第二代Mirai，氢燃料电池车CROWN SEDAN，氢能重卡和150kW燃料电池系统，以及氢燃料发动机车型COROLLA CROSS均相继在国内亮相。 未来，丰田会将加快氢燃料电池技术的市场化落地，加速实现碳中和社会。
丰田认为，电动化的本质在于“节能环保”，在于“使汽车产生的负面影响无限接近于零”，因此，丰田汽车的电动化转型，绝不仅仅是纯电动一条路线，而是利用丰田多元化技术路线的积累和创新，为市场提供多样化的移动出行解决方案，满足消费者的不同需求。
在“新三化”转型道路上狂奔时，丰田汽车展现出主流汽车企业的老到和长期主义，既不会像造车新势力那样“蒙眼狂奔”，也不会像急于求成的传统车企那样“捉襟见肘”。 丰田正在向全方位电动化坚定转型。
聚焦智能化与多样化
如果说，电动化只是进入新能源汽车市场的一张入场券，那么随着新能源汽车发展进入下半场，智能化技术才是未来汽车产业制胜的关键，也是企业竞争的重要领域。 而中国的汽车智能化显然走在了世界前列，深知这一点的丰田汽车，提出了“中国式继承与进化”。
继承的是，丰田的造车哲学，是为消费者制造更好汽车的价值观；进化的是，将所传承的丰田“技能”与新时代的“数字与革新技术”相融合，为中国消费者带来更智能化、更多样化的产品。
就在今年4月举办的上海车展，丰田展出了Toyota Space智能座舱，这是由中国工程师团队，为中国消费者企划、研发，通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。
而另一个显而易见的变化是，在今年的上海进博会上，丰田还带来了纯电动自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车，对外展示了其智能汽车领域的最新成果。 bZ4X Robotaxi将配备专为Robotaxi设计的车控交互系统、主控系统冗余等先进技术，以及小马智行满足车辆规格级设计要求的第七代自动驾驶软硬件系统（ADK）。
事实上，早在2019年，丰田就与国内智驾技术公司小马智行进行了战略合作，共同推动中国移动出行服务的高级别自动驾驶汽车的发展。
目前，基于雷克萨斯RX450h和丰田塞纳的Robotaxis约有200辆，小马智行在北京、广州、深圳和上海的运营平台已经提供了自动驾驶移动出行服务。 今年8月，丰田中国、广汽丰田和小马智行达成协议，成立一家与Robotaxi业务相关的合资公司，共同推动Robotaxi的商业化和规模化落地。
在中国，为中国。
丰田的“中国式继承与进化”，并非墨守成规，而是在继承中实现不断进化。 在丰田的部署中，智能驾驶和智能座舱的研发并不是层层递进，不断成长，而是在现阶段，已经想好了5年甚至10年后的发展，直接跳跃到全场景服务。 这种布局可以说非常有挑战性，但似乎也符合丰田一贯的风格，不做期货和半成品，既然要做就一定是完美的产品。
在聚焦智能化的同时，丰田也始终认为只有多样化，才能“Mobility for All为所有人提供移动自由”。
“怎样理性地引领电动化、智能化出行工具的消费，让其更适合中国家庭、年轻人需求和全社会的需要，是包括丰田在内的汽车厂商需要考虑的。 所以，我们正和中国的合作伙伴一起研究社会的需求趋势。 ”丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征认为，车企在聚焦大部分用户需求的同时，也要考虑到少部分用户“出行自由”的权益，而这也是丰田坚持智能化、多样化的根本原因之一。
“Mobility for All为所有人提供移动自由”理念，展现了丰田对未来移动社会的深刻考虑，也体现了丰田这家全球企业的社会责任感。 自20世纪60年代开始，丰田就已致力于福祉车领域，迄今已有五十多年积累的研发推广和实际使用的经验。
在近期举办的进博会和广州车展上，丰田也带来了多款无障碍福祉车辆及福祉用品。 其中，国内消费者较为熟悉的是GRANVIA格瑞维亚福祉PLUS版和雷克萨斯RX350h福祉版两款车型。
诚然，丰田推出福祉车的意义不仅在于满足行动不便人士的出行需求，更在于通过多样化的产品布局，提高社会对残障人群的关注和尊重，促进社会和谐发展，推动汽车产业的创新发展，以及倡导无障碍出行的理念。
立足中国，反哺全球
这场席卷全球的电动化、智能化变革风暴，中国无疑是“风眼”，只有立足中国，才能轻松应对这轮变革。 丰田也深知这一点，为此也在不断加速在中国市场的布局和投入。
尤其是，自今年4月转入新体制经营之后，丰田在中国已开启“中国式继承与进化”之路，即秉承“中国最重要”的理念，坚持以产品为中心、守护消费者微笑的决心不动摇，基于中国消费者的需求，在中国进行独立研发，并将在中国企划研发的产品普及到全球，而“电动化”“智能化”“多样化”是其中的重要内容。
“丰田汽车立足于中国，并始终相信未来仍会有很好的发展空间和前景。 ”董长征表示。
今年8月1日，丰田在中国的最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) Co., Ltd.（简称：IEM by TOYOTA）。
<p class=ql-align-1000公里、350万辆、2030年 丰田这么做新能源车
“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。 ”这是对“蝴蝶效应”的经典描述，这一理论常常被用在商业经营当中，可谓是尽人皆知。
如今，一场新能源“蝴蝶效应风暴”正在汽车圈开始形成，而振动这场风暴的“翅膀”是由丰田汽车煽动。 近日，丰田汽车公司（以下，简称丰田汽车）举办了一场以“改变汽车未来”为主题的Toyota Technical Workshop技术说明会，在会上公布了支撑丰田向移动出行公司转型的各项新技术的发展情况。
丰田汽车只做满足消费者的事今年4月上旬，丰田召开了一场“新体制方针说明会”，会上丰田新的管理层团队总裁佐藤恒治（Koji Sato）和执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）等高层向外界阐述了丰田汽车公司的未来战略规划。
丰田汽车新任总裁佐藤恒治
丰田汽车未来将继承“量产幸福，造让每一位消费者微笑的汽车”，聚焦“碳中和”与“扩大移动出行的价值”。 按照计划，丰田将于2050年实现全生命周期碳中和，目标是到2030年全球新车单车碳排放较2019年减少33%，到2035年减少50%以上。
时隔两月后，丰田汽车又召开了一场技术说明会，其中提到要以革新性的BEV技术为核心、以确立氢能事业发展为依托，用技术力量驱动未来。 不难看出，丰田汽车的这两次先后说明会，将新能源从战略框架延伸至战术落地层面。
在这场技术说明会上，丰田汽车就包含BEV、氢能在内的新能源技术路线进展进行详细说明。 丰田再次强调不会偏重某一种新能源技术路线。 现地发展是丰田汽车的传统，在燃油车时代，丰田汽车曾累积有800种发动机、100多个生产平台。 这些举措旨在满足全球不同市场、不同出行方案，以及不同消费者的个性化需求。 随着新能源时代到来，丰田为消费者个性化出行方案的精神核心没有改变，丰田汽车只做满足不同消费者需求的事。
针对新能源路线，多数传统汽车巨头选择ALL IN纯电路线，但丰田汽车作为一家年销千万辆级的车企，不可能对于纯电孤注一掷，而是在HEV、PHEV、BEV、FCEV等多新能源领域，全面拥抱电动化。
以氢能为例，目前在氢燃料电池乘用车方面，全球范围来看无疑日本和韩国已经达到了世界领先水平。 市场上仅有的两款主流氢能源汽车分别是日本的丰田Mirai和韩国的现代Nexo。 截至2022年底，丰田MIRAI全球总销量达到辆，其中本土销量7466辆。
日韩两国之所以在氢能布局上具备领先水平，与两国的资源结构特点有关，两国资源严重依赖进口，其中韩国97%的能源来自进口。 当全球经历了1973年石油危机后，日本便早早开始发展氢能产业，希望通过氢能永久解决能源问题。 2017年，日本更是进一步发布了《氢能基本战略》，成为了全世界第一个把氢能框架作为国家战略的国家，该战略的主要目标是降低氢能价格，大力推广氢能应用，包括交通、住建、重工和石油冶炼，打造出真正意义上的氢能社会。 因此，日本氢能社会发展有着起步早，专利多的优势。
与日韩所处的能源匮乏处境不同，地处大洋洲的澳大利亚发展氢能有着得天独厚的优势，也成为全球另一氢能市场发展代表。 澳大利亚有着丰富的低成本化石燃料资源——煤和天然气，这为低成本生产氢气奠定了基础。 加之澳大利亚邻近亚洲市场，已经建立起良好的氢能贸易伙伴关系。 国际能源署预测，澳大利亚可以轻松生产出相当于1亿吨石油当量的氢气。 到2030年，澳大利亚出口氢气产值有望达17亿美元。 今年5月，总部位于澳大利亚的氢动力汽车制造商H2X Global表示，已在瑞典获得价值3360万美元的氢FCEV卡车订单，涵盖18吨和26吨的车辆类别。
在当前新能源汽车发展格局中，中美在集中发展纯电动车，欧洲是纯电动车和插电式混合动力车，日韩在发展纯电和混动之外，还大力发展了氢能源燃料电池车。
作为发展氢能的代表车企之一，丰田曾指出，“从长远来看，氢燃料电池车可能是更好的产品。 ”丰田章男的继任者佐藤恒治表示，未来丰田重点将扩大氢基础设施和使用氢燃料的行业。 佐藤恒治强调，为实现去碳化，不仅是EV，还将提供混动车等，实行全方位战略，并指出因世界各国能源相关管制和经济情况不同，制造汽车需要应对多种需求。
丰田汽车新一代领导层此次围绕新能源最初的新规划，让市场对丰田电动化转型的担忧有所缓解。 包括野村证券和瑞穗证券在内至少四家日本证券机构上调了丰田的目标股价，其中野村证券将丰田目标价从2650日元上调至3100日元，为追踪丰田的分析师中最高，在上周四，丰田股价创下约七年来最佳单周表现。
丰田新能源两个关键人物来自最擅长的市场在此次丰田技术说明会上，丰田汽车对外介绍了丰田的BEV Factory（纯电动汽车制造工厂）与氢能Factory（氢能汽车制造工厂）两个组织机构以及负责人。
BEV Factory总裁 加藤 武郎
两位负责新能源汽车业务的人员分别是BEV Factory总裁的加藤武郎和氢能Factory总裁的山形光正。 两位技术负责人同样都是技术务实人才，更重要的是，这两位属于技术内升型人才都从最擅长该技术路线的市场选拔而来，而不是高层空降。
以BEV Factory总裁加藤武郎的履历来看，加藤武郎三年前来到中国，三年疫情期间，加藤武郎一次也不曾回国。 这三年期间，加藤武郎并不是在外界熟知的丰田常熟汽车研发中心（TMEC）工作，而是直接扎根一线，在深圳负责与比亚迪合资合作的相关项目。 在中国新能源汽车最前沿工作，让加藤武郎对于新能源汽车发展前沿趋势有了更深刻的认知。
需要注意的是，加藤武郎还是不久前一汽丰田新车纯电动车bZ3的总设计师，bZ3博采众长，是在丰田汽车与比亚迪、一汽集团共同合作开发下推出，该车在设计、智能化、品控等方面全方位向中国消费者倾斜。 具体来看，bZ3与同级车型海豹对比（分别选取售价接近的两款车型，即售价19.98万元的丰田bZ3长续航Premium与售价为21.28万元的比亚迪海豹标准续航后驱版精英型），前者电动机最大马力为245PS,电动机总功率为180kW,CLTC纯电续航里程为616km，bZ3的关键参数指标均高于同级海豹车型。 实际试驾过后，bZ3在动力操控上要比海豹略胜一筹。
在这场发布会上，由BEV Factory负责研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型宣布将于2026年上市。 据了解，次世代BEV产品将对电池、平台、制作方式等进行全维度创新，续航里程可达1000公里。
氢能 Factory 总裁（7月1日上任）山形 光正
作为丰田新能源另一重要技术路线氢能负责人，今年7月开始山形光正将围绕研发、生产、销售一体化的形态推进丰田氢能事业，他直言“必须彻底整理和明确数据，向消费者提供能负担得起的商品”。
按照他的阐述，丰田预测到2030年欧洲，中国，北美的氢能市场规模将爆发式增长，燃料电池市场面向2030年规模也将迅速扩大，达到每年5兆日元的水平。 丰田将使用MIRAI的氢能部件，推进燃料电池的对外销售，在2030年预计达到10万台的外销订单规模，其中大部分来自商用车。
氢能 Factory将从以下3个方面来开展事业。 第一，在市场潜力大的国家进行研发和生产。 以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构，加快事业开展；第二，强化与重点合作伙伴的协作。 通过合作实现以量定价的经营模式，努力向客户提供价格更加合理的氢燃料电池产品；第三，竞争力与技术。 推动次世代电池单元技术，氢燃料系统这类“具有更高竞争力的次世代氢燃料电池技术的革新进化”。
在推进这些举措同时，丰田将努力推动氢能实现真正意义的商业化发展。 综合次世代的氢燃料系统、技术进化、量产效果和本地化，预计能实现37%的成本降低。 此外，通过与合作伙伴协作，如果2030年丰田氢燃料汽车订单能达到20万台，成本将有可能降低到目前的一半。
面对昂贵的氢能价格，为了更好的推广普及，在“制造”“运输”“使用”中的“制造”环节，丰田也将与合作伙伴协作共赢。 丰田将与实力伙伴建立合作关系，在主要市场建立以客户为导向的基地，并提供满足市场需求的数量且价格合理的产品，加速呈现氢能商业化的成果。
丰田在华的新能源多路线布局逻辑作为新能源汽车最前沿的发展基地，加藤武郎曾表示，中国是对他职业影响最大的国家。 三年前来到中国时，加藤武郎还无法用流畅的中文进行交流，当三年后离开中国时，加藤武郎已经可以用中文无障碍式沟通。 中国在影响着加藤武郎，就像影响全球新能源技术发展路线一样深刻。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，要进一步深化“三纵三横”研发布局，其中“三纵”为纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽。 可以说，我国的新能源市场发展格局与丰田汽车新能源多技术路线定位高度契合，而接下来丰田也将加大在华新能源多能源路线。
按照规划，丰田将在“2026年之前推出10款纯电动汽车”、“成立专注纯电动车型的研发和生产的新部门”、“2026年全球年销量达到150万辆”、“2030年达到350万辆”、“2024年在中国市场投放2款在中国本土开发的纯电动汽车”等目标。 丰田汽车CTO中嶋裕树表示，在丰田2024年150万辆纯电动汽车销量目标中，有大部分都需要中国市场来完成。
为此，丰田将加大在中国开展现地研发工作，满足中国市场和消费者在电动化、智能化方面的需求。 此外，在行动上也展现出对中国市场和中国团队的充分信任放权。 上海车展期间，中嶋裕树在接受汽车十三行采访时强调：“中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。 ”
丰田高层表示，丰田中国在中国行事不用事事请示日本总部，自己可以当机立断。 在人才培养规划方面，在中国现地，并不是由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。 上海车展上亮相的bZ Sport Crossover Concept智享跨界车型，就是由中国团队主导设计。
和纯电动业务相比，丰田汽车针对氢能同样在华提出新的布局，并提出三个发展阶段：
1.0阶段是2019年-2020年，丰田汽车主要任务是技术切入。 丰田为此开放燃料电池汽车技术专利，带动行业整体发展，降低孤身冒进风险，通过绑定产业链扩大影响力。
2019年，中国将氢能写入政府工作报告。 同年，丰田章男代表丰田来华与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，围绕氢燃料等技术开展5年共同研究。 同样是这一年，丰田汽车开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。
2.0阶段是2021年至今，丰田主要任务是在华深度布局燃料电池汽车技术供应链和产品，从电堆供应切入，成为技术突出的供应商；与中国企业合作打包销售电堆+零部件；商乘并举，商用车优先适应市场示范运营；绑定国企，加快推广效率，降低推广成本。
2020年8月，丰田汽车与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通成立“联合燃料电池系统研究（北京）有限公司”（简称“FCRD”）。 FCRD通过6家公司协商共同规划燃料电池商用车产品，一条龙开展满足中国市场需求的“电堆等组件技术”、“系统控制技术”以及“车辆搭载技术”，大幅缩短产品开发周期。 2020年11月，丰田汽车向氢燃料电池组件系统集成商雪人股份提供丰田燃料电池电堆等零部件。
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