可爱但无用的机器人，你是不是也想要一个？
｜栗子
这两天，“宇宙机器人”彻底火了。
火的原因并不是因为这款游戏有多么硬核。恰恰相反，它因为以一款休闲游戏的定位拿下TGA“年度最佳游戏”，而遭到了几乎全球玩家的集体反对。
更让人哭笑不得的是，由于宇宙机器人的形象与菜鸟物流app的logo设计颇为类似，不少国内网友特意跑到应用商店中为菜鸟打低分。对此，菜鸟专门发布微博求大家“手下留情”。
作为一款游戏，或许《宇宙机器人》有许多槽点被网友诟病。但作为未来时代的代表产品，大家对“机器人”还是抱有诸多的幻想与期待。
无论是《超能陆战队》里的大白，又或者是《机器人总动员》里的瓦力，我们在许多影视作品中都能看到陪伴机器人的身影。并且多年以来，人们一直致力于让这些机器人有朝一日能够真正走进寻常百姓家。
全身光溜溜的电动小狗或许是最早时期陪伴机器人的雏形，但它终归只能算是儿童玩具。前两年，包括宇树科技、小米等厂商在内研发并推出的四足机器狗，算是让机器人有机会以“非工具形态”进入普通消费场景。
但问题在于，这样一个并不柔软、没有温度、颜值又低的四足机器狗，能够实现小猫小狗之于人类的情感寄托吗？
更进一步的问题是： 陪伴机器人究竟应该长什么样？是这种四足机器狗？还是一个会发声的毛绒玩具？
1.日本正在玩一种很新的“宠物”
实际上，这个问题在日本市场已经有了答案。
作为二次元文化最流行的国家，日本对卡通、电子产品、IP形象的喜爱世人皆知。也正因此，近两年，一种可爱的“AI智能宠物”开始在日本当地流行。
其中最知名的要数“LOVOT”。这款由Groove X公司开发的产品自2019年推出以来便受到了广泛关注。
LOVOT，图片来源：官网
与我们看到的玩具机器狗与四足机器狗都不同，它不仅拥有可爱的外观设计，更重要的是： 在 算法的加持下，通过全身内置的摄像头与传感器，LOVOT可以识别主人的情绪变化，并适时给与回应。
LOVOT之所以被设计成这样的形象，是因为其设计理念强调“非工作型”机器人，意味着它不是为了完成特定任务而存在，而是专注于创造美好的回忆与瞬间。这种转变使得AI智能宠物不再仅仅是冷冰冰的技术产物，而是充满温度的存在。
毋庸置疑，在日本这样一个老龄化加剧、单身族增多的社会背景下，LOVOT提供了一种新的情感寄托方式，满足了人们对于陪伴的需求。
“我看到很多人在购买我们的产品后变得非常开心。”Groove X创始人Kaname Hayashi表示，“他们告诉我们，LOVOT给了他们一种前所未有的亲密感。”
与LOVOT类似的还有日本松下推出的NICOBO。
尽管在形象上略有不同，但相同点是，NICOBO同样没有复杂的功能，甚至它的卖点就是“什么都不会”。正如很多媒体所报道，它存在的意义就在于通过呆萌的外观与“无能”的设定，激发人类对弱小事物的关爱，进而建立深厚的情感连接。
NICOBO，图片来源：官网
“弱小而非强大的机器人，才能激发人们的善意。”这是开发团队给NICOBO的定义。
目前，国内也开始有一批新锐公司正在耕耘这片蓝海市场。
例如由原小鹏机器人产品设计负责人孙兆治在今年1月创立的上海珞博智能，就致力于开发AI陪伴机器人。据媒体报道，其首款产品定位为“AI潮玩”，预计明年将正式发布并投入量产。
与珞博智能相比， 萌友智能的动作显然要更快一步。
这家创立于2022年，由真知创投联合创办并投资300万美元的早期创业新锐项目，同样聚焦于AI智能宠物的研发。近日， 萌友智能向「 甲子光年 」独家透露，公司完成新一轮数百万美元的融资，真知创投继续跟投。 其首款产品“Ropet”目前已经完成研发并开始在海外众筹平台Kickstarter上线众筹，众筹价格为199美元。
Ropet，图片来源：甲子光年拍摄
据萌友联合创始人及真知创投合伙人周玉黍博士透露，该产品自12月12日众筹首日24小时内售出400多台，获得近10万美元的支持，超募近百倍。这对于一家AI智能宠物初创企业来说是非常难得的。
“这说明我们的产品在市场中获得了认可。近七成购买我们产品的用户是初次使用Kickstarter的女性用户，她们对产品十分喜爱，社区互动也非常活跃。”周玉黍表示。
2.智能宠物不是毛绒玩具套个大模型
无论是日本的LOVOT、NICOBO，还是国内的Ropet，不难发现，在产品外观上，它们都并不是简单套用真实猫狗的形象，也不是冷冰冰的四足机器人形象，而是重新进行了外观设计，让其看上去更呆萌、更可爱。
为什么会有这种不约而同的共识？
原因很简单，因为这些产品的定位都属于 “智能宠物” 。而作为“宠物”，那么它最核心的特点就是要有高颜值。因为只有这样，人们才会喜欢并将其带回家与之互动。所以这就注定智能宠物不会是四足机器狗的产品形象。
其实在外观设计上，日本卡西欧推出的Moflin与国内大象机器人的产品，走的就是真实猫狗的设计路线。但在周玉黍看来，智能宠物与真实宠物是有明显区别的。智能宠物的定位是一个全新的产品品类，而并非让用户去代替真实的小猫小狗。
“你不会因为家里养了猫就不买毛绒玩具，反之也一样。所以智能宠物不应该是真实的猫狗形象。这是我们的基本判断。”
“身体”需要有价值，做成什么形态的机器宠物，一定需要跟它的生物属性和价值相适配。
从某种意义上讲，智能宠物像是AI版的毛绒玩具。但周玉黍强调，智能宠物并非简单在毛绒玩具中嵌入一个可发声的大模型模块，而是需要从宠物的角度对产品进行全面的创新设计。
最大的区别或许就在于它对人的感知与交互。
“当你把它捧起来时，你能明显感受到它的温度，你会以为它是活的。并且产品中内置了摄像头与多个传感器，能够感知你和它的互动。例如它会看到你接近它，感受到你触摸它，并用眼神和声音给你适时的反馈。”周玉黍说。
据「甲子光年」了解，为了实现智能宠物与用户的高度互动性，开发团队必须解决一系列复杂的技术难题。
例如，为了让Ropet能够理解和回应人类的情感状态，它内部集成了多模态感知系统。这套系统不仅包括视觉识别摄像头用于捕捉用户的面部表情，还有声音传感器来分析语调变化，甚至温度传感器来感知人的体温。
通过这些数据的综合处理，智能宠物就可以判断用户的情绪，并作出相应的反应。这种多层次的数据融合要求强大的计算能力和高效的算法支持，确保响应速度足够快，以维持自然流畅的人机互动。
但在所有的交互中有一项特殊，那就是语音交互。
周玉黍认为，能否让智能宠物与人通过人类语言交流，其实并没有想象中那么重要。
“小猫小狗也不会说话，但不妨碍它们能够实现你的情感寄托。对于让智能宠物‘说话’这件事我们非常谨慎，Ropet产品也只是能够实现简单的发声。原因很简单，你不需要与一个嵌入大模型的玩具对话，因为没有使用场景。”
这种考虑并非没有前车之鉴。在Siri等语音助手刚刚出现的那段时间，包括亚马逊、百度、小米等厂商都推出过智能音箱产品，并且其中一个主打功能就是与用户的语音对话交互。
但从实际的使用情况来看，当时大多数用户与智能音箱的交互仅停留在语音操控层面，很少会进行多轮对话。这其中固然有语言模型的技术瓶颈原因，但也有很大一部分原因在于，用户并没有必须要与智能音箱聊天的场景和需求。
3.AI陪伴的“最优解”
尽管AI智能宠物是一个新兴的赛道，但电子宠物不是，情感陪护也不是。
“智能宠物不仅是科技产品，更是情感纽带。”松下电器智能家居事业部负责人山本健太郎曾对媒体说，“它们填补了现代社会中许多人的情感空缺。”
Ropet联合创始人兼CEO何嘉斌在接受硅星人采访时表示，在全球经济下行，整个社会环境压力变大的大背景下，“情感陪伴”这个赛道的需求在日益增长。
数据显示，2023年全球宠物市场规模1500亿美元，并且每年以7-8%的增长速度在极速扩张。
最早的电子宠物，也是日本公司推出的。1996 年，日本万代推出“拓麻歌子”，外形可爱，还引入了模拟饲养的新颖系统，当时推出一度引发世界性热潮。
“当时的电子宠物本质上还是一种养成类游戏。但今天智能宠物市场的机会在于，随着机器人、AI技术发展，我们有机会把养成游戏体验升级到高度仿真、生物性互动的实体机器宠物上，并且去参与宠物陪伴市场竞争。”何嘉斌表示。
参与市场竞争，就意味着产品要完成商业化闭环。但除了产品定位、目标客群、定价、商业模式这些基础问题外，一个更为本质的问题是： 大模型是否能够在情感陪护需求上产生商业价值？
最典型的反例是，今年8月3日，坐拥数百万日活用户的AI情感陪伴赛道的明星产品Character.AI以25亿美元的价格卖身谷歌。这起收购案被业内认为是AI在toC的情感陪护上探索商业化失败的案例。
创新工场联合创始人汪华和硅基流动CEO袁进辉曾经在极客公园的一场直播中对此事表达过如下看法：现阶段底层模型的投资已经到了一个需要阶段性成果的时候，但明确的落地方向基本集中在音乐、视频、语音等多模态领域，与AI情感陪伴关系不大。
周玉黍给Ropet和LOVOT等产品的定义是智能宠物而非陪伴机器人，原因也是如此。
周玉黍认为， “陪伴”是机器宠物需要需要实现的价值，但更为重要的是理解和定义好“陪伴”。 本质上，这些产品做的是“宠物”。而恰巧宠物实现了陪伴需求而已。
“聊天与打游戏、装扮芭比娃娃、甚至是前段时间流行的‘宠物石’都是陪伴。严格来说，所有产品都能实现陪伴功能，只是方式各不相同。智能宠物当然会涉及到陪伴行为，但实现陪伴的方式又很多，我们不会特别强调基于对话和文本的 AI 能力，更强调其他的生物的、游戏化的、情感依恋的特征，发掘人类底层的爽点。”
但也许正是这份“谨慎”，反而让Ropet和LOVOT等产品寻找到了AI在情感陪护上更舒服的产品化形态。
据「甲子光年」观察，自2019年发售以来，LOVOT在日本一共售出了14000多台产品，折合单价大约在2万~3万人民币左右。2024年2月，LOVOT首店落户上海，想要买断一个LOVOT，大约需要7万元。
相比之下，众筹价199美元的Ropet就显得便宜太多了。在这一点上，周玉黍的考虑是，先选用已有的成熟零部件做一个价格可控的桌面版产品，一方面保障产品的研发与生产，另一方面也保障了产品在营销端的爆款潜力。
“LOVOT之所以贵，是因为它是一个包括头、身、腿完整形态的机器人。我们也研发了自主行动的宠物机器人，体验的确很好。但是目前供应链、技术方案都不够完善和稳定，并且成本较高，预计会有1-2年的市场培育期。我相信未来的机器宠物时代，一定会是百花齐放，会具有多种形态，满足各种需求。市场足够大，容得下众多玩家”
不可否认，一个看上去可爱，捧在手里毛绒绒有温度，并且能够与你产生感知交互的产品，的确已经足够满足用户对未来智能宠物的期待。
毋庸置疑，今天人们的生活正在技术的不断进步之中变的更加便利和快捷，但对于情感陪伴的本能追求却显得越发迫切。当每天朝九晚六的社畜们拖着疲惫的身躯回家之后，或许不用操心吃喝拉撒睡的AI智能宠物真的更治愈。
甲子光年创始人张一甲演讲：少数人的路
2017年12月2日，科技智库甲子光年创始人、CEO张一甲在「2017创说年度演讲大会」上发表了《少数人的路》专题演讲，分享了她对“关键的决断”的见解。 少数人的路｜甲小姐设计｜孙佳栋微信｜甲子光年（ID：jazzyear）我的出发2015年4月17日，我从北京西二旗的网络大厦走出来，手里握着一份离职材料。 那时我24岁，刚刚毕业两年，没有经验，没有钱，但决定成为一名创业者。 从网络大厦走出来那一刻，我发了一条朋友圈：“没有伞的孩子才会在雨中奔跑”。 是什么驱使我做出这个决定？不是经验和计划，而是一种模糊却强烈的感受——“科技人才的价值被低估了”。 市场真正需要的是什么？产业升级。 产业升级的本质，是要完成“提质、增效、控险、降耗”的目标。 谁来完成这些目标？手握“金刚钻”的科技人才，正是产业升级的源头力量。 以史为鉴，技术推动了一次次“工业革命”，每一次，都带来了至少100倍以上的生产力的提高：第一次，机械革命，第二次，电气革命，第三次，信息革命，第四次，智能革命。 市场总沿着“技术开荒——平台发展——渗透下沉至各行各业”这样的路径，螺旋上升周而复始。 如今，上一波互联网技术带来的改造已近尾期，等待着新一代技术去推动下一波浪潮。 浪潮的到来比我想象的更快。 2016年初，AlphaGo战胜了围棋世界冠军李世石，市场受到刺激，人们突然觉得AI多么厉害。 几乎所有主流投资机构的合伙人都来找我们聊天，想投资AI。 AI公司越来越多，估值开始飞涨，一个个儿地破估值纪录。 这是市场爆发的2016年。 转眼到了2017年，市场出现另一种声音：AI是不是泡沫太大了？这些公司到底怎么赚钱？这是争议频现的2017年。 Gartner曲线：对科技创新趋势的理解和观察AI从2015到2017，是完全不同的市场情绪。 AI本身是无辜的。 著名研究机构Gartner发布过“新兴技术成熟度曲线”，刻画的正是一个普遍规律：每一项新技术发展演变至成熟，都需要经过5个阶段：技术萌芽期、期望膨胀期、泡沫化的谷底期、稳步爬升的光明期、实质生产的高峰期。 任何一样新兴技术的发展，都逃不脱这样的一个曲线，泡沫本身就是规律的一部分。 关键在于：你是吹泡沫的人？还是戳泡沫的人？还是不管这些继续留下来坚守的人？我逐渐感受到，技术要真正改变未来，必须落地生根，与产业结合。 技术不结合产业，技术就是一张纸。 从媒体人的身份，我进一步往前迈了一步，创办了精品科技智库“甲子光年”。 甲子光年的使命，便是站在媒体和对市场深度研究的基础上，通过咨询、资本、资源对接等服务，促进科技生根落地、助力传统产业升级。 我的“决断”面对“关键的决断”这一主题，我发现很多时候，一个靠谱的决断，往往是“反直觉”、“反经验”，甚至反常识的。 在构思、定义“甲子光年”的使命时，我也做出了几个决断。 第一个决断，关于内容。 我们要做智库，就要发文章、写报告。 需要回答的问题是：研究什么？关注什么？从流量和吸引眼球的角度，显然，越风口，越热点，越是大公司，越值得关注。 但我给团队立了几个规矩，因为我们未来是由少数人、少数观点驱动的。 如果我们贪恋风口，贪恋大众热点，我们就永远无法看清少数人看到的“趋势”，我们只能成为追随者，而不是引领者。 所以，我要求团队专注于“少”。 我常说，“流水很容易灌满池塘，珍珠一粒一粒搜集，盛满一碗就够多了”。 当大部分人在沙滩上捡贝壳的时候，甲子光年要做的事情，是深海取珍珠。 第二个决断，关于资本。 最初选择投资人时，我经历了决断。 有人想投资我，是好事，有多方想投资我，就是一件很让人抓狂的事，因为我必须要决定和谁站在一起。 当我最初答应了一家领投方，后来又陆续冒出来几家大牌投资机构，纷纷给了更高的估值、承诺了更诱惑的资源，反复跟我打电话。 到底接受谁的投资？接受了这一家，好像就错过了另一家的资源，接受了另一家，好像就得罪了这一家，要是都接受，额度不够用……那个时候我有一点患得患失，我就老老实实跟我最初谈的投资方打电话。 然后他跟我说了一段话，让我特别受用。 他说：“今天有人给你抬估值、承诺资源，你就动摇了，明天有人给你更高估值，更多资源，你是不是会继续推翻今天的决定？创业路上本身最考验人的就是做决断。 很多时候，考验的不是你的决断水平高不高，是你能不能有一种魄力去坚持你的决断。 事实上，永远没有最好的决断，CEO的魄力，应该是承诺给了就是给了，决策做了就是做了，哪怕错了也要往前走，不能总因为后面出现的状况而改变，这种一致性非常重要。 ”这段话打动了我，所以我拒绝了后来者。 事实证明这个选择是很正确的，因为最早站在你身边的人，一定是最信任你，最愿意全情投入帮助你的人。 第三个决断，关于我们服务的科技公司的态度。 我们服务的很多是科技创业公司，大家都在摸着石头过河。 往深了看，没有一个公司不是千疮百孔的。 很多人跑过来跟我说，这家不行，那家不行，你们干嘛还关注，还服务？我想说，创业本来就是一个95%以上会死的游戏。 你预测一家公司会死，是预测一件大概率事件，算不得什么本事；真正可贵的，是你选择一个小概率事件，支持它实现。 我常常告诉自己，也告诉我的团队，要敢于独立思考、敢于对未来下判断。 也许当我们反复思考、对未来押下一注，可能会犯下荒谬的错误，为此付出热血光阴的代价，然而我想说：“纵使对未来进行错误的判断，也好过对明天缺乏观点。 ”你得首先有观点，你才有可能做出改变。 你如果是一个对于明天没有观点的人，那么你只能沦为追随者。 对明天做到“有观点”三个字并不容易。 独立思考的过程，往往是孤独的、挣扎的、自我怀疑的，但看过《西部世界》的人应该都知道，很多时候，正因痛苦让人觉醒。 在快速变化的时代中，技术的进步，使得我们越来越难以预知未来。 科幻小说巨匠阿西莫夫曾提出过一个“电梯效应”理论。 如果给一个1850年的科幻作家看二十世纪曼哈顿一幢超过100层的摩天大楼，他会怎么想？也许科幻作家穷尽最大想象，却只能得出这样的因为“上下楼”很难，所以楼里会有餐厅、理发厅等生活设施；因为人难以爬太多层，所以这些设施过几层就会循环出现；底层因为出来容易，房价要比顶层高……作家越想越细，越来越多——但当“电梯”出现时，这些假设全部变得毫无意义。 美国《财富》杂志每年会按营业额评出全美最大的1000家公司。 回顾过去四十多年，“财富1000强”榜单几乎每10年一个大换血，而且“换血速度”越来越快：1973年至1983年间，“财富1000强”中新上榜公司占35%；1983年至1993年间，新上榜公司占45%；1993年至2003年间，这一数字升至60%；2003年至2013年间，新上榜公司甚至超过了70%！换句话说，市场“翻篇儿”正在加快。 稍一不留神，你就out了。 那么，怎么能够在这样一个换血时代，保持长久不衰的竞争力？答案是：关注明天，独立思考，发表观点。 浪潮不属于逐流者，浪潮只属于对未来保持敏锐、对明天报以观点的人。 回顾这两年，我目睹了很多创业者起起落落，市场瞬息万变，但真正成长起来的往往是目光坚定的、最初受到冷落的少数人。 所以我对自己的要求是：始终关注少数人，也不害怕成为少数人。 如果你做“大多数”、追风口，你就是在玩“机关枪”，大家放枪，你也跟着突突突突一起扫射，那是在比谁的子弹多；而如果你做少数人，你是在做狙击手，狙击手讲究“有意瞄准，无意击发”，指的是你要卧在角落里，长期观察，全神贯注，按兵不动。 一旦目标出现，一击毙命。 成为少数人是需要勇气的，对抗的不仅是风险，还有孤独，还有和时间、人性的斗争。 也正是因为这个，我给公司取名叫“甲子光年”。 甲子，天干地支之首，六十年一轮回，时间的起始；光年，宇宙大距离计量单位，空间的极限。 合在一起，0到正无穷。 这个名字还包含一个愿望，是我对整个行业的祝福：给创新以时间。 很多人问我，你怎么看待这一波科技创新的结局？我说，泡沫不会褪去，但要着陆。 这一次的智能革命，不是从0到1的进击，而是要由一个一个团队，一个一个场景，一个一个细节，从0到0.1，0.2，0.3……0.8，0.9，1，一步一隅地实现。 科技落地、产业升级是一条漫长之路，此时此刻，市场需要的是耐心，行业需要的是时间。 中国人把武术称作功夫，功夫其实就是时间。 世间万物都是时间的函数，它的神奇在于，时间拉的越长，你现在看上去越不可能的事情，发生的可能性就更大一些。 欢迎大家关注“甲子光年”的微信公众号，和我们一起，细数未来如何发生。 谢谢大家！END.
为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热？｜甲子光年
撰文 | 火柴Q
| 甲小姐
设计 | 一凡
视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。
等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。
开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。
这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。
在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。
但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。 近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。
这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。
其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。 成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。
从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；、、、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；网络的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。
但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。 经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。 几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。
困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。
然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。
现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。
有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。
2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。
让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。 而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。
当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。
到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。
而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。
纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。
这说明两个问题：
一、各玩家都看到了AVP的前景。
纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉「甲子光年」：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”
梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。
上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。
在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。
站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向「甲子光年」回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？
可以先从商业逻辑来看这个问题。
在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。
除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。
而自动驾驶的商业模式则主要有两种：
一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。
二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Product）。 在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。
VaaP是现在，TaaS是未来。
以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— 、、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。 其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。
这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。 但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。
最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。
而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。
这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：
一、法律法规障碍小——落地快、量大
相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。
这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。
唐锐告诉「甲子光年」，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”
这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。
二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大
在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。 纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。
VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。
而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。
当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。
这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。 但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。 分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。
所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。
在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。
这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。
三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力
如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。
而AVP具有切入这一场景的潜质。
这是因为AVP对技术的要求其实很高。
这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。
AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：
而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。
前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。
后者则有待技术突破。 正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。 只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。
换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。
用唐锐的话说，技术上能有的都有。 而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。
其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。
先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。
“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。 ”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。
纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。
纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。
所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。 通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。
成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：
纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。 纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。
而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。
其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有网络Apollo和、、文远知行等（最后提及的这三家公司都有网络背景）。
但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。
从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。
纵目的发展历程也正是如此。
2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。
此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。
到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。
与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。 与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。
唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。
首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。
汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。
这是一个快不起来的过程。 法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。 ”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。
第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。
这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。
纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。 ” 纵目副总裁陈超卓告诉「甲子光年」。
第三， 量产还要满足市场需求 。
停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。 所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。
在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。
回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”
在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。
稳首先表现在资本借力上。 由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。
在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。
这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。
同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。
“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。 ”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”
目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。
梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：
“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。 这个我们没变过。 ”唐锐告诉「甲子光年」。
在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。
最大的争议点是技术方案的收敛方向：
目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。
纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。
唐锐认为改车方案有三个好处：
一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；
二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；
三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。
“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。 ”唐锐说。
地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。
全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。
这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。
在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。 基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。
禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。
用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。
这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。 ”倪凯曾在接受采访时说。
不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。 这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。
目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。
各方有待厘清的问题主要在于两方面。
一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。
买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。
各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？
上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。
二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？
“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”
但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。
对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。
“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。
目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。
接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。
这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。
第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。
2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。
唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。
同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。
“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。 ”唐锐告诉「甲子光年」，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。
所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。
在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。
第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。
在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。
同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。
唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。
“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。 ”唐锐说。
在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。
“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。 ”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。
第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。
但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。 未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。
