【导读】长城汽车CTO吴会肖发声：暂时未与华为合作智能驾驶
中国基金报记者 邱德坤
11月21日晚间，长城汽车CTO吴会肖发布微博称，目前，长城汽车与华为在智能驾驶方面还没有开展合作，但乐意与华为一起助力中国汽车的智能化发展。
11月21日下午有市场传闻称，长城汽车和华为在紧密洽谈高阶智能驾驶的合作，长城汽车旗下坦克品牌的一些关键产品，将搭载华为的智能驾驶、智能座舱方案。
长城汽车CTO否认与华为合作
希望核心技术抓在自己手中
吴会肖表示，一直以来，长城汽车执着地沿着自身的技术路径深耕智能驾驶研发，已经投入了大量心血与资源， 就是希望能把核心技术稳稳地抓在自己手里。
据悉，智能驾驶一直是长城汽车的关键战略，在10年前就开始对该领域进行研发。目前，长城汽车在智能驾驶、智能座舱、智慧底盘等方面，进行了全产业链布局。
吴会肖表示：“我们对自己的智驾技术那可是相当有底气，心里一直想着要给大家带来世界一流的智驾感受。”
近期，吴会肖透露了长城汽车的智能驾驶计划。具体来看，长城汽车旗下魏牌的高山系列，将会有类似蓝山的智驾产品推出，并且坦克品牌也在进行相关工作。哈弗品牌的研发已经启动，量产时间取决于座舱和智能驾驶的匹配情况。
长城汽车有五大汽车品牌，分别是哈弗、魏牌、坦克、欧拉与长城皮卡，其中魏牌面向高端新能源市场。长城汽车方面称，未来，魏牌将承接公司聚焦以“智能驾驶、智慧生活、智慧IOT”为支撑的智能科技。
今年以来，长城汽车加快了智能驾驶的上车节奏，魏牌蓝山成为首款搭载城区NOA（领航辅助驾驶）的智驾车型。
车企角逐智能驾驶
吴会肖称“乐意与华为合作”
“在咱们国家这么大力支持汽车智能化发展的大环境下，中国汽车智能化的发展势头简直太棒了。”吴会肖提到。
吴会肖作为汽车行业的从业人员，已经感受到整个行业对于智能驾驶的激烈竞争。“到处都是一片生机勃勃、繁荣向上的景象”。
长城汽车在2024年半年报中预判，2024年，新能源汽车、智能驾驶、共享出行等新技术和新业态将成为主流，对各家车企的技术领先性、迭代速度及资源整合能力提出更高要求。
智能驾驶正成为车企竞争中高端市场的标配。而华为作为智能驾驶领域的头部玩家，已经与比亚迪、广汽集团、赛力斯等车企展开了在智能驾驶领域的合作。
近日，广汽集团宣布旗下广汽传祺将与华为深入合作，推出全新的中高级SUV、MPV和轿车三大系列车型，全部搭载华为的高阶智能驾驶技术。
吴会肖表示，虽然长城汽车与华为在智能驾驶上暂时没有合作，但长城汽车真的特别乐意跟华为一起，为中国汽车智能化的美好未来添砖加瓦。
不造车的华为为车企“造梦”
随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。
人间清醒任正非。
不造车！不造车！不造车！
“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”短短27个字符，折射出了一位76岁“霸道总裁”的决绝。 至此，也为华为近几年甚嚣尘上的造车言论划上了一个休止符。
不造车的华为未来将集中注意力在汽车行业的哪些版块呢？
11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。 ”该文件的签发人正是任正非，同时文件末尾处还标注“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。 由此推理可知，江湖上至少有3年的时间不会传华为造车这事了。
至于为什么说“人间清醒任正非”，原因很简单，华为“不贪心”！这个世界上不会有人同时踏入一条河流，自然也不会有企业能囊括这世间所有的行业。当然，没有不代表不想，比如蚂蚁集团，吃穿住行，要啥有啥，另外，它估计恨不得全世界就只有它这一家金融企业，也恨不得小蚂蚁的股价冲出地球，走向银河系，结果遭“反噬”！
但凡大蚂蚁有点实业支撑着，我也不会如此地落井下石，这也真是拿着2100元的工资市井着2.1万亿市值的心。 相比大蚂蚁，华为之所以成为一家受人尊敬的民营企业，和它是一家实打实的企业有着莫大的关系。
就拿研发举例子，华为过去10年累计研发投入达到4,850亿，仅2018年华为的研发投入就达到1,051亿元，这个研发投入的力度是什么水平呢？在全世界企业研发投入最多的的10家公司中，2017年华为排在世界第8位，2018年上升到世界第5位，华为公司是中国企业研发投入最多的企业。
高投入研发带来则是颇丰的收获。 2018年华为的各项专利申请世界第一，其中5G专利技术占比世界第一，比美国的高通还要多，现在华为平均每天申请8个各类专利技术。 一家能让美国政令反复无常的企业，足以受到尊敬。 这样的华为，我相信，只要它想造车便可以造得出车来。 事实也是如此。
“特斯拉现在能做的，我们都能做到。”
分管消费者业务的华为轮值董事长徐直军在近期表示，华为在汽车领域已经进行了长达7年多的探索，目前在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与全球多家知名车企有着广泛的合作。
既然华为如此厉害，为什么不造车呢？这里我将进行一番结果导向也就是俗称的“马后炮”分析。
造车，弊大于利
从车市大环境来说，现在造车并不是一件很乐观的事情。
根据乘联会数据显示，今年前十个月，乘用车市场累计批发销量1518.7万辆，同比下降10.1%，今年累计净销量同比减少170万辆。 即便如此，中国目前的销量表现在全球来说也是最好的。 欧洲、北美洲今年前9个月同比下滑分别为29%、19%，放眼全球来看，预计今年会跌掉一个欧洲的年销量（1500万辆左右）。
早在多年前，有专家称中国汽车销量将突破4000万辆，不过回顾这几年的中国车市，2017年则是巅峰，销量达2887.9万辆，随后便分别为2808.1万辆、2576.9万辆，而今年预计在2400万辆上下。 目前来说，在疫情与全球经济进入下行的多重因素影响下，不仅中国车市回不到2017年的状态，全球车市更是需要花费较长的时间来恢复。 此时介入造车，对于华为来说并非明智之选。
虽然现在特斯拉能做的华为都可以做，但它不一定有特斯拉一样的热度与销量。 就连大众、奔驰、宝马、奥迪等巨头在新能源领域都无法与特斯拉抗衡，华为又有何底气与之较量？熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”，但u1s1，特斯拉目前是踩着风火轮扶摇直上，连风水学都无法解释这种现象。
另外，从华为本身优势来讲，通信技术才是其专长，尤其是在5G技术支持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变。 有人说华为可以造手机为什么就不能造车呢？原因很简单，手机涉及到的上下游产业并没有像汽车所需要的那么长，光从手机和汽车的体积就可以浅显粗暴地得出结论。
华为连生产手机都被制裁，主要是在芯片方面，虽然华为可以自己设计芯片，但是它不能生产芯片，这也是美国为什么能够卡住华为命运的咽喉的原因所在。 现而如今眼目下，生产手机都已命运多舛，造车所需要的技术、人员、工厂、配套设施等都不是小金额可以解决的，即便以华为去年627亿元的净利润来算，对于造车所要烧的钱来说也是远远不够，毕竟“200亿元”只能揭开造车的面纱，600亿也不过只能揭三次面纱而已。
都知道汽车是成规模效益的，只有达到一定的体量，才能够赚钱。 做得好的如丰田，2019财年的纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），这是它在全球卖了1000万辆新车才赚来的；来看看宝马集团，2019年净利润为50.22亿元，销量252万辆；说说新能源的翘楚特斯拉和蔚来，2019年在净利润方面各亏损8.62亿美元、112.95亿元。 虽然特斯拉、蔚来等新势力今年风光无限，但也抹不掉它们曾含泪嚼窝窝头的时光。
再加上华为又不想被资本操控，这样便无法为造车提供更多的资金，即便华为每年都能够实现600亿元以上的净利润，但押上身家性命全拿去造车，那就跟地主家的傻儿子没什么区别了。 所以“造车不是你想造，想造就能造”。
值得注意的是，今年10月国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。 另一份文件则要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。
随着国家对新能源的加大关注，要想进入整车领域，目前来说很有门槛。 如此一来，华为利用自身优势，为车企提供解决方案是最好的选择。
做中国的“博世”
说起造车，博世比华为更有发言权，但博世至今都没踏入整车造车领域，但它却是车企不可或缺的零部件供应商。
业内有这么一句话：“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”。 还有媒体曾这么描述：“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世提供的。 ”作为汽车产业链最上游的技术型企业，博世不仅掌握着主动权，而且手握高额利润。
虽然博世的名气远不及奔驰、宝马，但它的产品和技术却是这些德国战车驰骋天下最重要的保障。 可以说，没有博世，就没有德国卓越的汽车工业。 更为难得的是，作为一家拥有百年辉煌历史的企业，它可以在朝代变革的竞技场上和硅谷的新创企业一样快捷有效。 这就是“术业有专攻”为其带来的战斗力。
如今华为已坚定决心不造车，那它势必要成为上游的技术提供者，这与博世有着异曲同工之妙，再加之目前博世正在从一个传统的汽车零部件制造商向IOT公司转型，二者狭路相逢也是迟早的事情。
或许华为与博世的竞争早已开始。 就在今年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席StefanHartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。 其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。
今年10月30日，在华为Mate40中国区发布会的最后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。
“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。 我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。 ”
“HI”主要关注的是目前的电动汽车智能化所有难点，包含了1个架构，5大系统，30余个零部件。 其中，车载系统“HiCar”已合作150余款车型，包括沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等主流品牌。 华为预计，2021年，HiCar将在500万辆车中进行预装。
?就在前几天，长安汽车宣布将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。 显然，华为负责的是智能技术版块。
中信证券在研报中指出，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。 这同样也将利好国产智能汽车的产业链。 随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。
文/甘芳利
华为和哪几家车企合作
华为与多家车企进行了合作。 具体来说，华为合作的汽车企业包括赛力斯、奇瑞、北汽、岚图、猛士、阿维塔、深蓝、广汽传祺、江汽集团以及长城汽车等。 华为与这些车企的合作方式多样，包括但不限于共同开发智能网联、车载计算、智能驾驶等技术。 例如，华为与赛力斯合作推出了问界车型，与北汽合作的享界车型也在北京车展亮相。 此外，华为还与江汽集团签署了全面战略合作协议，并在车展上展示了搭载华为车机系统的瑞风RF8鸿蒙版MPV。 值得一提的是，华为还在北京车展前夕发布了智驾新品牌“乾昆”，并公布了与多家车企的合作计划。 其中，岚图梦想家将成为首款搭载华为乾昆智驾及智能座舱的MPV车型，而广汽传祺也将与华为乾昆智驾系统融合，推出新款车型。 除了上述合作之外，华为还在新能源领域与哪吒汽车、长安汽车等车企进行了深度合作。 这些合作旨在共同推进新能源汽车技术的发展和应用，打造更加智能、环保的汽车产品。 总的来说，华为通过与多家实力雄厚的车企携手合作，正在为新能源汽车行业的发展注入新的活力和动力。 这些合作不仅有助于提升华为在汽车智能化解决方案领域的市场地位，也将为消费者带来更多创新且高质量的汽车产品选择。
当华为遇到“最倔强”的合作对象 | 汽车产经
近日，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。 肖勇还补充说：车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。
别家跟华为合作，至少表面上都是你好我好，暗流涌动的情绪肯定也不少，但面上都过得去。 最露骨的一次不过是上汽陈虹（上汽集团董事长）说了一句“灵魂论”，也没有指名道姓。
这次，被合作的车企领导在公开场合点名吐槽，对华为来说还真是头一次。
之前，那可都是华为在吐槽别人。
比如某次内部会议上，余承东（华为常务董事、终端BG CEO）吐槽国内传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”。
今年5月28日的粤港澳大湾区车展上，余总再次没忍住，直呼传统车厂的工作模式“非常坑爹”。 还说，按这个模式做的车，体验之差，让他“心中有一万头羊驼在奔腾”。
原本两个不同领域的企业初次合作，碰撞出吐槽的火花很正常。 但当问题触及到根本，那就值得深入讨论了。
华为进入汽车业，直接闯入车企腹地、灵魂深处，在广汽看来，还要攫取大部分利润。 说白了，就是导致车企一没核心技术，二没利润。
这绝对是涉及话语权的根本问题。
但变革时代，就是会导致许许多多根本问题的产生。
赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）就曾指出，之前车企总是误以为供必应求，“但现在整车企业还是不是甲方，真不好说。”
如今，广汽和华为的这场博弈，正是汽车产业重构进程中的一个缩影。
[有脾气的广汽]
车圈内的人其实都知道，广汽人人有脾气。
去年，古惠南（广汽埃安总经理）公开怒怼欧阳明高关于“1000公里续航电动车是不可能”的言论。
近期“吐槽供应商”也快成了广汽的家常便饭。
除了肖勇怼华为，上个月，曾庆洪（广汽董事长）在一论坛直言电池成本过高，电动汽车企业都在给宁德时代打工。 慌得曾毓群（宁德时代董事长）赶紧出来解释。
总之，广汽内有各种脾气的高管，活跃得完全不像是传统车企的人。
一般来说，有实力的不一定有脾气，但有脾气的基本都是有实力傍身的。
从合资到打造自主品牌，再到电动化转型，广汽这十几年几乎纯靠自己摸索趟出了一条自主自强之路，这就是广汽积攒的实力和发脾气的底气。
比亚迪的高层私下里和汽车产经交流时，就曾表扬广汽：“不管是从盈利角度，还是从产业布局角度，广汽埃安走的路子还是不错的。”
为什么曾庆洪敢吐槽宁德时代，因为广汽在电池领域的布局储备很足，不像其他车企一样高度依赖宁德。
起初，广汽也是第一批上赶着与宁德时代合作的车企之一，合资、建厂、做产品，一样不落。
但到了2019年，中创新航取代宁德时代成为广汽动力电池第一供应商。 再到2020年下半年，有媒体报道，广汽埃安新申报的车型中不再出现宁德时代的身影。
彼时甚至有网友评论，中创新航可以说是广汽硬生生扶起来的。
后来，随着中创新航的客户数量增多，无法同时满足多家车企的要求，宁德时代才重新进入广汽的供应商名单。
除了在供应商之间斡旋，广汽也很早就启动了电池自研。
这次关于与华为的合作，广汽集团一名高层也曾对汽车产经表达过看法。
在某次交流中，我们问他，埃安的高端化之路是否要仰赖与华为的合作？
他顿时激动起来，说：“我们为什么高端化一定要靠华为？不要以为跟华为合作了就可以高端化，华为给不了品牌全部东西。”
谈及自动驾驶技术，他说：“可以跟它合作，但是不会去依赖它，得依赖自己。 我们以陈学文博士（广汽研究院首席专业总师）为核心，打造了上千号人的团队，就聚焦一件事情——做自动驾驶。 ”
也就是说，广汽计划走一条：先合作，同时推进自主研发的路。
对于电动化智能化的规划，肖勇说，广汽埃安未来的规划是，“一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”
所以，尽管有不满，但广汽与华为目前的合作大概率还是坚固耐磨的。
另外，一位广汽基层表示：“国家非常重视鸿蒙系统，广汽看上的正是华为的操作系统。 ”据汽车产经了解，北汽、长安等选择华为的原因也离不开这一点。
他们认为，国家在法规层面仍在限制城市自动驾驶，其实是在考量技术来源是否为国内。 而与华为合作，用上华为的芯片，使用华为的系统，则是最稳妥、未来阻力最少的布局。
[新型供应商模式下的博弈]
华为B端军团有一个原则，就是“高效服务客户”。
王军（华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁）也曾这样描述与车企的合作：“真的是没日没夜地干。”
华为效率高、“东西好”，这是广汽自己也承认的。 但涉及核心技术的成本利润问题，这其实是话语权问题。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，在传统汽车行业里，车企一直是有最高话语权的，偶尔有强话语权的供应商，比如博世、福耀玻璃等。
但过去，由于合作模式已经成熟，强势供应商的价格尚在车企的接受范围内。 而现在华为的“高级定制”，却触及了车企的利润红线。 尤其对广汽这种注重盈利、注重可持续经营的企业而言，几乎不可接受。
但也有人说，这事不能全怪华为，华为HI方案定价高，跟他们的成本压力可能有关系。
今年上半年，华为的研发投入高于1300亿元，其中很大一部分就是投入到了智能汽车领域。
余承东也曾说过，“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务。”
据知情人透露，华为HI模式的利润贡献并不明显，真正给了华为利润甜头的是智选模式。
有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。 这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
投入大、周期长、回报率低，是华为HI模式初级阶段的问题。 这也是余承东大力推广智选模式的原因。
最近也有消息传出，自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获成功后，奇瑞、江淮等多个品牌表达了与华为采用智选合作模式的意向。
可以看出，无论华为还是广汽，都处在业务转型的初探阶段，离成熟的合作模式很遥远。
这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度合作模式，大家都没有经历过。用赵福全的话说：
“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。 整车和供应链企业需要对赌，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，而离开了信任，签什么合同都没有用。 ”
但再信任，对企业来说，利润肯定是要的，话语权也是要争的。
如今华为势强，车企缺乏自动驾驶的核心研发能力的时候，只能出让话语权、出让利润。 但广汽想要在未来夺回“议价权”，确实可以沿用其电池发展思路——先合作再自研。
像扶起中创新航那样，扶起一个自动驾驶领域的新宠，也不是不可能。 现在长城就有毫末智行，吉利有亿咖通。
不过，自动驾驶领域的竞争格局远比电池领域复杂的多。 怎么选，还要看各自的格局和眼界。
