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北京时间10月11日，特斯拉在洛杉矶发布了万众瞩目的无人驾驶出租车Robotaxi，而且一次还发布了两款车型。
第一款是两门版车型CyberCab。
CyberCab类似于特斯拉Model 3和CyberTrcuk的结合体，搭载鸥翼门，去掉了方向盘和脚踏，成为真正的「无人驾驶」出租车。
CyberCab预计在2027年之前开始大规模生产和部署，目标成本控制在3万美金以内 。
第二款是巴士版无人车RoboVan，RoboVan比CyberCab的开发阶段更早，类似从《星球大战》中直接开出来的概念设计。这款车最多可以搭乘20个人，也可以用来拉货。
不过这次发布会公布的产品与技术细节并不多，以致于有网友调侃：「只开了短短一小时的发布会，却搞了整整一晚上的Party。」马斯克是懂Party的。
也有机智的网友从刁钻的角度，解读了特斯拉吊人胃口的发布。
雪牛资本Snow Bull Capital首席执行官泰勒·奥根直接表示： 特斯拉CyberCab比萝卜快跑第六代无人车晚了两年 。
面对特斯拉的又一次「跳票」，《财富》杂志在社交媒体平台上表示，萝卜快跑和文远知行等公司已经在中国城市提供自动驾驶出租车服务，现在正向海外扩张。
但作为全球市值第一的车企，无论从技术、政策还是资本的角度，特斯拉进入Robotaxi领域，无疑会像一条鲶鱼一样，再次搅动起Robotaxi发展的春水，尤其北美Robotaxi的发展。
到目前为止，萝卜快跑、谷歌Waymo、特斯拉这些无人驾驶领域的大玩家都已经发布了各自的前装量产车型，正快速推动Robotaxi跨入新阶段。
一、3万美金的CyberCab，马斯克的饼画在了两年后
除了第一眼就非常吸睛的外观，马斯克提到无人驾驶出租车的重要利益首先是，成本。
「 无人驾驶出租车可以降低用户的出行成本，也可以降低机构的运营成本。 」
特斯拉的数据，其估算美国的交通出行成本大概是每英里1美元左右。而使用Cybercab的成本，会随着业务铺开，降低到0.2美元每英里左右。
特斯拉希望在2026年或者2027年之前，大规模铺开CyberCab这样的车型，并将车辆成本控制在3万美元以内。
同时，特斯拉也在开发二代车型CyberCab 2。
基于CyberCab的无人化车队，车队管理也会变得更加高效。未来每个网约车司机可以管理10 - 20辆CyberCab的车队，「非常少的人就可以管理大规模的车队，就像牧羊人照顾羊群一样，我认为这样的未来是非常光明的。通过这样的车辆，我们可以开辟新的商业模式。」
而如果使用尺寸更大的RoboVan，一次可以搭载20个人，也可以用来拉货。马斯克预估，RoboVan以更高的密度，来实现更高效的出行，每英里成本大概可以降到5 - 10美分。
RobotaxI还一大利益点，是安全性。
马斯克认为，「 FSD实现的安全水平可以超过人类驾驶10倍左右 。」
特斯拉目前拥有数百万台车辆在收集数据、进行训练，接下来，Model 3、Model Y也会实现无人监督的FSD；明年在德州和加州两个地区，特斯拉将推出完全无人监督的FSD。
「Robotaxi 可以提高车辆的运行效率以及乘坐者的出行效率，并能保障车辆行驶的安全性，人们可以在车内尽情享受自己的时光，将其当作一个小型的休息室。」
尽管马斯克为CyberCab描绘了一个美好的图景，这次发布会上关于Robotaxi的产品设计、技术实现、运营模式等等，特斯拉几乎没有披露任何细节。
这也意味着，此次发布会本质还是马斯克新画的一块「大饼」。
二、中美Robotaxi云集，行业再起波澜
虽然干货少了一些，但可以确定，随着特斯拉Robotaxi发布，Robotaxi的行业竞争加剧，发展节奏也将大幅提速。
马斯克曾表示，他坚信Robotaxi的变革力量， 他预计Robotaxi有望让特斯拉的市值提升至5万亿美元 。
特斯拉从FSDV12开始切换成了由神经网络来主导车辆控制的技术栈。
从感知、决策到控制，一体化的神经网络模型取代了过去分立小模型 + 规则代码的系统，从而使系统可以源源不断从庞大的用户车队中认知各种极端复杂场景，形成处理场景的经验。
这是自动驾驶在算法上取得的重大突破。
而车辆一端，除了特斯拉之外，HiEV还获悉，Waymo原计划今年与极氪合作投产基于SEA-M架构的前装量产车。但由于美国对中国的新能源关税政策等原因，Waymo的规模量产车在推迟当中。
大洋彼岸， 中国的无人车公司已经拔得头筹并计划布局海外市场 。
就在特斯拉无人驾驶出租车发布两天前，《华尔街日报》报道称，中国自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正寻求在海外市场推出其无人驾驶出租车服务，以便将其竞争优势扩展到中国大陆以外的地区。
知情人士称，萝卜快跑希望在新加坡、中东等地测试并部署其无人驾驶出租车，「萝卜快跑一直在与这些地区的企业和监管机构讨论相关计划」。
对此，香港运输及物流局回应称，香港新的自动驾驶车辆规管框架已于2024年3月实施，运输署预计于2024年年底前分批公布成功获取牌证的自动驾驶车辆项目。
有内部人士表示，萝卜快跑正筹划发布Apollo自动驾驶开放平台10.0版本，该版本「 专为全球用户设计」。
10.0版本将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。
这也将成为全球首个搭载大模型的自动驾驶开放平台 。
萝卜快跑第六代无人车已经全面应用了「 ADFM大模型+硬件产品+安全架构」，通过10重安全冗余、6重MRC安全策略确保车辆稳定可靠，且量产价格低于 3万美元，极具竞争力。
三、中国无人车还需提速
全球无人驾驶正展开新一轮角力，Robotaxi赛道热度还在不断升温。
10月2日，Waymo宣布其在美国德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放。两天后，Waymo还与韩国现代汽车宣布达成战略合作，计划从2025年年底开始对搭载Waymo技术的IONIQ 5车辆进行初步路测，寻求几年内让Waymo One的用户可以使用该车辆。
通用汽车旗下无人驾驶出租车Cruise也宣布，将在今年晚些时候恢复无人驾驶服务，并计划在2025年初开始收费。
中国市场在无人驾驶领域有巨大优势，这里有足够庞大的消费市场，新能源基础设施完善，整车、电动化部件、智能驾驶零部件供应链发达。
今年7月，工业和信息化部副部长辛国斌曾明确表示，将深化试点示范，完善标准体系，加快推动高级别自动驾驶智能网联汽车商业化应用。
据公开信息统计， 全国已有54个省市区出台开放道路与示范应用规范性文件，其中，28城支持自动驾驶商业探索，24城支持自动驾驶无人化测试。
自2021年落地以来，萝卜快跑累计订单已超过700万，在包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇在内的全国11个城市开放载人测试。
尽管马斯克这回「画了个饼」，但并不代表中国无人车公司可以「半场开香槟」。
马斯克此前说，如果企业拥有大量数据，这些数据表明无人驾驶比人类更安全，那么监管机构就很难阻碍Robotaxi的发展。为此，特斯拉将请求欧洲、中国和其他国家的监管机构批准特斯拉的FSD监督版，并有可能在今年年底前获得批准。
在Robotaxi真正实现普及之前，可能需要更多耐心。但在竞争中，头部公司争相推出的颠覆性产品以及技术突破，令人兴奋。
同时，中国无人驾驶企业也需要时刻保持警醒，才能在这场事关全球前瞻技术领域的竞争中立于不败之地。
李彦宏的观点就自动驾驶而言，集度将领先特斯拉一代，两者技术有哪些差别？
对于消费者来说，虽然对技术好坏概念性不强，但体验好坏还是可以感知的。 所以是不是领先特斯拉一代，明年集度量产见分晓。
现阶段驾驶辅助仍在属于L2级别范畴，对我而言关注的是：
1.激光雷达纷纷上，硬件越堆越多，冗余是否有必要？
2.一些自动驾驶功能仍然是期货，现阶段为硬件成本买单是否明智？
3.企业吹的天花乱坠的功能，是否体验真的好？
受制于成本与算法成熟度，目前也并没有任何一家汽车厂商能够实现所谓完全自动驾驶，ADAS系统的名称中用到的也仅仅是“辅助驾驶”一次。 而所谓“辅助”，便代表着驾驶的决定权和主动权还应完全由驾驶员掌控。 所以，目前在所有量产车型上搭载的ADAS功能，包括车道保持、定速巡航甚至是自动变道，最终的目的并不是完全替代驾驶员操作，而是减小驾驶员的操作压力。
部分车企开启了差异化竞争，高速-停车场-城区，开始画圆，拓展自己的驾驶辅助应用场景，如果体验还不错，这才是消费者实际看得到摸得着的功能。 说句实话，李彦宏这几年说话还是比较保守的，至少不会在面对公众时吹牛，基本上是按照保守了说。 所以，网络的自动驾驶领不领先特斯拉，这属于技术层面的东西，需要太多的专业数据进行对比才能得到结论，所以不太好说。
还是摆事实讲道理吧。 网络的自动驾驶之前是大部分体现在Apollo出租车上的，是确实没有人坐在驾驶位，然后方向盘自己会转的那种自动驾驶车，目前差不多有十几万人乘坐过了，是确实需要打车的那种乘坐，不是测试性的。 作为普通人，你去下个萝卜快跑App，就可以打到这种出租车，完全可以试试，体验感是挺在线的。
特斯拉的自动驾驶，还是需要有人坐在方向盘后面的，虽然说它也可以自动泊车或者被遥控驾驶但是在城市街道上行进的话，目前还是需要驾驶员的参与的。 之前不是有个事件就是特斯拉在广告中出现了“该系统被设计成能够在不需要驾驶员采取任何行动的情况下进行短途和长途旅行”这样的措辞，结果被加州机动车管理局起诉误导性的标签和陈述嘛。 而后来特斯拉也发布了免责声明，主要是警告称这些功能仍需要驾驶员主动监督。 所以，网络跟特斯拉，在自动驾驶这方面各自什么情况，也差不多可以窥见一斑了。
实话实说，集度很有可能会领先特斯拉，但需要时间去实现。 先聊聊特斯拉，他们的自动驾驶虚假宣传是真事儿。 特斯拉的广告说，就算人手脱离了方向盘，驾驶也可以如何如何的方便。 实际上，特斯拉并不支持双手离开方向盘，他们所谓的“自动驾驶辅助系统”是实现高速公路自动辅助导航驾驶用的。 而辅助导航自动驾驶，这里驾驶汽车的还得是人本身。
集度的自动驾驶是什么？这么说吧，网络刚刚拿到了重庆和武汉两地政府首批的无人化示范运营资格。 集度汽车的自动驾驶不只是辅助导航，而是真无人化自动驾驶。 所以，正如李彦宏的观点所说，站在自动驾驶的角度，特斯拉确实要被集度赶上了，甚至在自动驾驶的层面，特斯拉还没到集度汽车的水平。
但是抛开自动驾驶的层面来说，特斯拉依然很受欢迎。 首先是品牌影响力大，作为一款进口车，特斯拉这个品牌在近几年来说本身就很受欢迎。 其次是车型，SUV是国内最流行的车型，就拿特斯拉Model Y来说，它作为一台中型SUV，自然顺应了市场的喜好需求。 因为上市时间更长，经验更丰富，特斯拉在某方面的经验也会更深厚。 所以在综合层面比较，集度汽车的智能化是潜力股，但超越特斯拉，还需时间。
最后，李彦宏说“智能汽车的中场是电动化，终局是智能化。 ”我认为智能化只是智能汽车的一个阶段性终局。 就像我们以前不相信汽车可以脱离人的驾驶一样，现在也实现了自动化无人驾驶。 。 那么，我们可不可以大胆想象一下：未来的汽车会飞、未来的汽车以空气为动力？不论如何，发展是无上限的，我相信智能汽车还会有下一个阶段。
集度采取的是“纯视觉+带激光雷达的多传感器融合”的“双系统”自动驾驶解决方案，以及英伟达双芯片508TOP超算体统和8295芯片的智舱系统也已上车，双雷达设计可实现水平180度的FOV覆盖，对车辆密集的重点区域识别更精准，可在插队、行人横穿马路等典型长尾场景中，大幅提升自动驾驶安全性。
所以说集度的自动驾驶技术领先一步，我觉得没毛病，但还有一个问题就是交付上路，它在具体实际场景中的应用还是少了，和网络的无人驾驶出租车试点天天跑固定路段收集数据、修正算法比起来，要量产上路的集度无疑会面临更复杂的道路环境，还有对于无人驾驶车辆相应的道路法规等等，总之，我觉得还有很长一段路需要走。
从希加加到元宇宙，从科幻字到那个“你好，我是集度汽车机器人”的机器女声，集度都在拼命堆砌科技的体验感。 无论是早期的骤车上线时候就融入了智能元素，还是率先展示了城市道路上的辅助驾驶能力，甚至是“汽车机器人”以及网络AI大会上关于智能移动观点的分享，都牢牢的扣住了科技的风口，给人很强的科技色彩渲染。
不同于其他主机厂和品牌对驾驶，对汽车本身，对服务的介绍，集度几乎非常专注于（至少目前）科技本身的研究，并持续提供科技领域的内容曝光，并直接宣布可以在交车的时候提供完整的智能驾驶和智能座舱能力，这也几乎是近年来首个做出如此承诺的品牌，集度，我想，这也是集度对于其是否能落地网络自动驾驶能力的一种回应吧。
“智能化的下半场”，自动驾驶如何成为新的风口？
文/桃李
汽车圈有一个共识——“汽车行业的变革，电动化是上半场，而智能化则是下半场”。 如今，汽车电动化的发展已经蔚然成风，虽然仍旧有新玩家入局，但是整个新能源汽车的市场格局已经基本形成，竞争已经进入了白热化阶段。 所以不少玩家已经开始将发展目光放在了智能化身上，做好了进入下半场的准备。
为什么智能化一定是在“下半场”
智能手机的普及已经有很长一段时间了，其发展也到了前所未的未有的高度，而随着5G时代的到来，智能手机已经正在逐渐进入一个更智能的新时代，然而汽车智能化却是近两年才开始被关注，这不仅是让人好奇：为什么发展上百年的汽车没有跟上手机的发展步伐，而是在新能源汽车形成规模之后才开始谈智能化？
事实上，从技术成熟度上来看，第一辆纯电动汽车早在1834年就诞生了，而随着环境污染、能源危机等影响越来越大，世界各国政府和车企对于新能源汽车变得更加重视，积累下了大量的技术，到2011新能源车已经逐渐成为了各大国际车展中的主角了，并在近两年迎来了爆发。 而彼时无论是智能机，还是“人工智能”的发展都还不成熟。
另外，从产业的角度来说，智能汽车的发展所涉及的绝不仅仅是汽车这一个行业，还包括电子信息行业、硬软件领域、以及车联网、通信企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单元改造、交通建设企业在内都要进行系统考量。 必须得等到各个环节都到达一定的水平之后，汽车智能化才具备相应的基础。
而且从产品本身来说，传统燃油车的机械式结构难以实现对于指令的及时准确响应，而以电动汽车为代表的新能源车将三电系统作为核心，电信号的广泛使用可以更为精细的调节车辆状态，这为汽车智能化的发展提供了的基础。
不仅如此，电动汽车的结构更为简单，电子电气架构呈现集中式分布的特点，能够实现软硬件的解耦主机厂得以实现对于架构设计和软件开发的主导权，便于日后的整车“OTA”升级，在汽车更新换代速度不断加快的环境下，通过OTA升级为车主带来常用常新的体验是十分必要的。 这也能解释，为什么2022年上半年销售的新车中，每百辆新能源车约有40.6辆车都装备了L2级别的自动驾驶技术，而油车的比例只有29.6%。
综上，“电动化”实际上是为“智能化”的发展奠定了基础，这也导致其很难先于电动化。
智能化的竞争早已打响，抢跑者已建立优势
虽然大家普遍将“智能化”看做是汽车变革的下半场，但其中也不乏一些率先为智能化发展做好准备的“抢跑者”。 汽车智能化大致可以分为自动驾驶和智能座舱两个方面，其中智能座舱的发展速度较快，如今已经成为给了众多车企的必备的宣传点之一，而自动驾驶的发展相对滞后，目前已成为各位“入局者”的主攻方向。 根据亿欧智库发布的“2022年中国市场智能电动汽车品牌自动驾驶竞争力TOP15”榜单中，特斯拉位列榜首；自主品牌小鹏汽车紧随其后，位列第二。
特斯拉智能化表现出色主要还是起步早，成立于2003年，2008年推出了第一款汽车产品——两门运动型跑车Roadster，随后有陆续发布Model S/X/Y/3 这一系列产品，而早在2016年特斯拉提出宏图第二篇章时，就曾提到过要开发自动驾驶，在车机交互体验、辅助驾驶体验方面均遥遥领先于其他竞争对手，并于2018年正式上线了FSD（完全自动驾驶）功能。
而国内众多新势力品牌此时仍处在“摸爬滚打”阶段，由于自动驾驶需要大量的算法、大陆数据等作为支撑，起步较早的特斯拉在这方面积累下了较大的优势。
小鹏汽车则是因为定位的关系，成立之初便想成为“中国领先的智能电动汽车公司”，而且团队成员中有不少是来自阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业，在人工智能方面有着不错的基础。
根据头豹研究院去年发布的一份报告，得益于更早进入智能化方面的研究以及长时间的投入，小鹏汽车已经逐渐形成了自己的智能化技术壁垒，在目前的新势力阵营中，小鹏汽车在辅助驾驶功能方面的研究已经处于领导位置。
自动驾驶：新的风口已至
除了特斯拉和小鹏汽车这样已经建立起智能化优势的品牌以外，还有许多品牌在不断为进入“智能电动汽车”赛道做准备，比如小米、苹果、谷歌、网络等等。 之前很多人质疑小米汽车、苹果汽车至今没有量产车，现在入局已经错过了新能源风口，会不会太迟了？实际上，众多企业准备入局的背后，隐藏着的则是一个新的风口——自动驾驶。
根据工信部制定的标准，将驾驶自动化分成0-5级。 其中，L3级别是指在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速以及路况探测和反应的任务，是汽车自动化道路的一次跃升。 近年来我国自动驾驶行业市场规模也随之迅速增长。 据数据显示，自动驾驶行业市场规模为93.7亿元，同比增长15.3%；2021年我国无人驾驶相关企业处测量达1564家，同比增长35.5%。 （数据源于中研网）
过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，已成为最大新能源汽车市场，而新能源汽车和智能化存在高度绑定的关系，其中高阶智能驾驶辅助功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分，因此，有机构预测，“中国有潜力成为全球最大的自动驾驶市场”，相应的市场规模还将进一步扩大。
我国自2015年起持续推出引导自动驾驶发展的相关政策，并在多个城市展开试点，意在推动智慧交通发展。 根据头豹预测，到2030年，中国智慧交通的市场规模将达到117.327亿元，2022-2030年复合增长率为12.6%，巨大的市场规模下，也迎来了大批自动驾驶企业入局，涵盖C端市场和B端市场。
自动驾驶的优点与潜在担忧
自动驾驶技术是目前所有玩家都在追求的东西，特斯拉、蔚小理等新势力主要面向的是个人用户，希望通过自动驾驶技术，使用户获得更简单的出行体验，提升自己的竞争力；而网络则是面向B端出行市场。 去年网络旗下的“萝卜快跑”就宣布在成都开启示范运营，涉及10平方公里范围，共设置20个上下车点位，作用类似于出租车和公交。
成熟的自动驾驶技术被广泛应用能够有效提升交通安全性和交通运营效率。 据中国国家交通安全委数据统计，2021年全国范围内共发生起交通事故，致使5799人死亡，8018人受伤。 而自动驾驶可以杜绝人类驾驶中注意力不集中，疲劳/醉酒等因素，提供多重冗余保障，让安全性显著提升。
同时，基于自动驾驶车辆的落地运营，市民可以选择Robobus、Robotaxi等多种高效便利的共享出行方式，缓解道路拥堵情况。
不过，自动驾驶技术的到来也让不少人感到担忧——会不会有大批司机失业？事实上，产业的变革就意味着有人需要做出牺牲，如果自动驾驶真的到了十分成熟的地步，这是很有可能的，这就好比曾经的“马车夫”会被汽车所淘汰一样。
不过，从目前来看，这个时间还比较远。 以萝卜快跑为例，高阶的自动驾驶需要达到更高的单车智能水平，而单车智能现阶段仍需要通过堆料来提升，而且想要完全解决是不可能的事情，所以其仍处在试点阶段，上下车点也是固定的，并不能做到出租车一样的体验。 而且还需要配备一位安全员，这就导致其和出租车、网约车没有本质区别，但体验感却是相差不少。 所以，短时间内“司机”这个职业是不会失业的。
写在最后：
自动驾驶技术目前仍旧面临不少的质疑，去年小鹏、特斯拉曾多次因为辅助驾驶系统导致车祸出现，所以大部分消费者并不愿意将决定自己命运的方向盘交给AI，加上堆料、硬件预埋导致整车的成本不断提升，消费者出现抵触心理，这也是为什么尽管目前新的风口已至，但是却没有激起太大反响。
总之，虽然这块“蛋糕”很诱人，但想要拿下它绝不是一件易事，毕竟产品配件可以买，但是技术是买不来的，而门槛的提升或许也会导致下半场的竞争或许不会像上半场一样激烈。
萝卜快跑是l几级别的自动驾驶
首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台有望诞生。 |Janson|志豪车东西5月15日消息，在今日举办的“Apollo Day”活动上，网络公布了其在自动驾驶Robotaxi领域的最新商业化成果，特别是其旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在L4级别无人驾驶技术方面的进展。 同时，网络也发布了首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），上新了配备网络第六代智能化系统解决方案的第六代无人车等关键技术和产品。 这些技术成果不仅展现了网络在保障自动驾驶安全方面的能力，也推动了无人驾驶技术的规模化应用和商业化实现。 当前，包括特斯拉在内的自动驾驶行业的领先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。 随着特斯拉的全自动驾驶功能（FSD）有望进入中国市场，以睁塌及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务计划于8月8日启动，对此，作为国内Robotaxi的先行者，网络展现了对行业竞争的开放态度。 从实际出发，尽管特斯拉在智能驾驶领域取得了显著进展，但要达到网络在武汉实现的全无人运营水平，特斯拉仍需数年时间进行技术积累和市场布局。 在今天的Apollo Day上，网络不仅展示了其萝卜快跑在自动驾驶商业化道路上的重要里程碑，也对外界传递了其在全球自动驾驶技术领域保持领先的信心和决心。 据悉，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。 萝卜快跑的迅速发展，很有可能成为首个实现自动驾驶商业化盈利的平台。
