9月5日，蔚来发布的财报显示，今年二季度营收174.5亿元，同比增长98.9%，环比增长76.1%。其中，汽车板块销售额为156.79亿元，同比增长118.2%，环比增长87.1%。
从账面数据看，蔚来整体营收增长来自新车销量。蔚来方面表示，汽车销售额的增加，主要由于交付量的增长，部分被产品组合变动及自去年6月以来的用户权益调整导致的平均售价下降所抵消。数据显示，今年二季度蔚来交付新车5.7万辆，同比增长143.9%，环比增长90.9%。
不仅营收亮眼，蔚来在利润方面也有所改善。财报显示，今年二季度蔚来毛利率为9.7%，去年同期毛利率为1%，今年一季度毛利率为4.9%。蔚来整体毛利的提升离不开整车的贡献。财报显示，今年二季度蔚来整车毛利率达12.2%，去年同期毛利率为6.2%，今年一季度毛利率为9.2%。
蔚来CEO李斌表示：“整车毛利率的提升主要是得益于单位物料成本下降以及生产效率的提升。随着月销持续突破2万辆，蔚来将找到更多机会持续优化产品成本，并在市场提高高毛利车型的占比，希望在今年四季度蔚来整车毛利率可达15%。”据了解，今年二季度，国内售价30万元以上的纯电汽车市场中，蔚来的市场份额已超过40%。
整车毛利率的进一步提升，蔚来的亏损面也进一步收窄。财报显示，今年二季度蔚来净亏损50.46亿元，同比下降16.7%，环比下降2.7%。同时，截至今年6月30日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资以及长期定期存款为416亿元。
随着二季度财报出炉，蔚来也完成此前给出的财报指引。今年一季度财报电话会上，李斌表示，今年二季度蔚来交付指引为5.4万—5.6万辆，同比增长129.6%—138.1%；营收指引为165.9亿—171.4亿元，同比增长89.1%—95.3%。
二季度“回血”的账面数据，让蔚来给出了创新高的三季度指引。其中，今年三季度蔚来预计交付新车6.1万—6.3万辆，同比增长10%—13.7%；营收191.09亿—196.69亿元。李斌表示，今年7月和8月，蔚来交付量均破2万辆，预计三季度交付量将再创新高，进一步巩固和扩大市场份额。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，从营收和盈利角度看，车企的销量表现尤为重要，因此达成规模化效应是改善业绩的关键。
为进一步抢占市场份额，蔚来也打出组合牌，向消费级市场寻销量。今年5月，蔚来发布第二品牌——乐道，同时该品牌旗下首款车型乐道L60正式开启预售，预售价为21.99万元起。此前，李斌表示，明年将发布乐道第二款车型，定位中大型SUV。目前，蔚来品牌车型售价均在30万元以上，而随着乐道“杀到”，将与蔚来品牌形成互补。蔚来方面在财报中透露，乐道品牌首款车型将于今年9月内正式上市并开启交付。蔚来首席财务官曲玉表示，蔚来将继续专注于高效的研发和对基础设施的投资，充分利用大众市场的增长潜力，采取灵活的市场策略并不断优化产品组合，进一步提升毛利率与效益。
北京商报记者 刘晓梦
蔚来迷局：卖掉是最好的选择
曾经捉襟见肘，四处筹钱的蔚来汽车，“命运”似乎突然反转，销量涨了，股价涨了，企业还成了多家实力车企争相竞购的目标。
然而，“2019年最惨的人”李斌，却很难说有没有变得幸福一些。
今天，在广汽集团澄清“没有10亿美元入股蔚来，但确就融资计划有所探讨”后，又有媒体爆出，广汽、吉利和上汽，正在竞购蔚来。 据知情人士透露，“此前还有长城，不过现在已经退出了”。 而且，更为关键的是，其中至少一家的出资条件是，换掉李斌。
目前，尚未有相关方做出明确回应。 2020年，蔚来汽车究竟何去何从，仍是一个迷。
蔚来的高品牌价值，让传统车企动了心
虽然诞生之初，造车新势力与传统车企势同水火，互怼时有发生，但随着市场趋冷，双方化敌为友，开始抱团取暖。
除了为自己代工的江淮，早前，蔚来已与长安汽车建立了战略合作关系，还与广汽“合创”了广汽蔚来品牌。 不过现在看来，单纯的投资或合作，已经满足不了那些实力雄厚的传统车企了，这一次，它们想要收购蔚来。
根据公司2018年财报，蔚来最大的股东是李斌，持股14.4%。 在投票权上，他更是占到了48%。 让李斌出局，意思再明显不过：投资人不只要做蔚来的大股东，还要拿下企业的决策权。
知情人士以吉利为例，称董事会为了确保收购项目有更合理的成本支出和利润，要求换掉李斌，不希望由他担任董事长和CEO。 理由是，李斌没有车企做产品营销的经验和意识。
但另有分析称，无论是吉利，还是广汽，都有更大的谋划。
从去年开始，即便是头部企业，也承受着巨大的“向上”压力。 新能源车市场急转直下，低端车型销量缩水尤其严重，再加上国家补贴所剩无多，电池成本又居高不下，过去“薄利多销”的老路，已然走不通了。 为长远发展计，自主品牌必须上攻。
目前来看，传统车企在中高端新能源市场建树有限，反倒是蔚来，依靠持续创新能力以及互联网化的发展模式，仅仅5年，就在挑剔的中产阶层中培养起了自己的拥趸，品牌价值得到市场认可。
广汽、上汽、吉利有强大的技术实力和生产实力，如果能将蔚来收入麾下，无疑将为这些传统主机厂注入活力，改变它们在电动车领域的沉闷状态，甚至帮助企业快速实现品牌向上。
李斌恐怕不会接受“城下之盟”
传统主机厂的“野心”，李斌怎会不知。 而蔚来是否会接受“城下之盟”，取决于企业有多缺钱。
诚然，蔚来的资金之忧仍在，但与之前相比，危机有所缓解。 去年最低谷时，蔚来的股价一度被接连不断的负面消息杀到了2刀，现在，股价已重回4美元以上。
华尔街之所以对蔚来恢复信心，主要是因为需求在增长，成本在下降。 数据显示，蔚来Q4的最终交付量达到了8224辆，环比Q3增长了71.4%。 Q3财报预计，公司Q4总营收可达28.10亿元，环比可增长约53.0%。 虽然依旧亏损，但持续的“内部优化”已经让亏损收窄。
在这样的趋势下，蔚来恐怕不会接受“吉利们”开出的苛刻条件。 而且，对于投资人来说，现在谈收购代价不低，目前蔚来的股价处于高位，公司市值在45亿美元上下。 可能正因为此，广汽在官方声明中澄清，“所谓计划投资蔚来10亿美元的传言不实，广汽与蔚来确实就融资计划有所探讨，但仍处于早期阶段，且预计不会超过1.5亿美元”。
蔚来很难成为下一个特斯拉
不过，被收购也许是蔚来汽车最好的出路。 虽然在很多人看来，蔚来是最像特斯拉的，但水滴汽车APP认为，它很难成为下一个特斯拉。
原因有三。 首先，电动车的机遇期已经过去了。 将近15年前，特斯拉的第一款产品Roadster诞生时，没人见过电动跑车，也没有车企把造电动车作为主业，因此，特斯拉能够带给人们前所未有的体验，它以“鼻祖”的身份，在市场确立了难以撼动的地位。
蔚来则不同，虽然它在国内也是先行者，但标杆已有，竞争又异常惨烈，市场并没有给它像特斯拉那么长的蓄能期。 更糟的是，后者已经踏进了中国市场，李斌在日前举行的中国电动汽车百人会论坛上坦言，蔚来的汽车销售一直是负毛利率，相比价格跌破30万元的国产特斯拉Model3，蔚来汽车已经没有降价空间了。
其次，融资环境不同了。 当年，名流富商争相投资特斯拉的盛况，如今很难复制。 消费者对造车新势力的新鲜感迅速消退，资本市场的态度更是急转。 有调查机构统计，2019年中国电动汽车制造商获得的风投金额，同比缩水近九成。 融资有多难，相信无需多言，看看蔚来的遭遇就已明了。
最后一点也很重要，李斌不是马斯克。 即便李斌造车的初心、勇气以及魄力都值得钦佩，我们也仍需承认，马斯克这样的天才和疯子，不是一般人能比的。 在汽车新营销这场心智战争中，论“蛊惑人心”的能力，肉体凡胎的李斌，实在无法与“神一样”的马斯克抗衡。
造车不只一腔热情，更是实力与耐力的比拼。 重兵压境，各自为战，还是整合资源，集中火力？这个问题对于李斌个人、蔚来品牌，抑或是整个中国汽车产业来说，似乎都不难解。
文/殷
合肥政府投资百亿 蔚来仍未走出融资困局
合肥政府与蔚来签约，投资总额超百亿。 然而蔚来耗金速度快，陷入资金难境已久，高瓴资本的撤出透露出资本市场对蔚来不看好的讯号，李斌仅靠此次签约未必能咸鱼翻身。
2月25日，蔚来汽车宣布与合肥市政府签署了蔚来中国总部落户合肥的框架协议，签约在合肥市江淮蔚来工厂举行。 合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对蔚来中国总部项目进行投资，总投资1020亿元。 其中，蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。
受此消息刺激，截至当日美股收盘，蔚来汽车股价报收4.4美元，上涨13.4%。 蔚来看似时来运转，实则的背后的困局难以轻易解决。
融资乌龙消息频发
2月网传消息，吉利汽车计划向蔚来投资3亿美元，按照蔚来汽车刚刚在一级市场进行的可转债3.07美元核算，吉利此轮投资后，将占到蔚来汽车10%不到的股份，而入股后现有股东占股摊薄，吉利有望成为蔚来汽车第三大股东。 网上消息指出，双方已进入洽谈阶段，之后蔚来的汽车将由吉利进行代工生产。
中车网就此消息联系了吉利汽车向其确认，吉利方面表示对此不予置评。 事实上，这不是第一次蔚来被网传将要接收到新融资。 断断续续的融资传闻在网上层出不穷。
2019年5月28日，蔚来一季报披露当天，传出获得北京亦庄国投100亿元融资的消息，但10月份亦庄国投表态协议谈崩。 同年10月，蔚来宣布与湖州市吴兴区政府正洽谈一笔超过50亿元的融资合作，紧接着此合作便被吴兴区政府以风险过高为由叫停。
蔚来2019年第三季财报发出后，其中的营收幅度与亏损收窄均高于市场预期，当日蔚来股价上涨53.72%，盘中涨幅一度超过100%，以3.72美元收盘。
随后蔚来将要收到融资的消息便隔三岔五在网络上出现。 除了前文提到的吉利汽车，之前发布澄清公告的广汽集团，一汽，长城都也被传是蔚来汽车的潜在投资者。
此外，同时还有消息传出，资本介入蔚来的条件是换掉李斌。 中车网曾多次致电李斌，截至发稿时，未收到回复。
蔚来汽车CFO奉玮曾在第三季度财报发布电话会议上说:“蔚来汽车在融资项目上已经取得了显著进展,目前正在进行中,相关保密信息还无法对外透露。”
零星融资杯水车薪
即使蔚来方面对投资一事表现得讳莫如深，自今年2月份以来，蔚来也已经陆陆续续公布了一些证据确凿的融资项目。
2月14日蔚来发布公告，宣布再次完成一亿美元的可转债融资项目；2月6日，蔚来汽车官方宣布与一家与其无关联关系的亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议。 根据协议，蔚来将以非公开发行的方式向购买方发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。 加上另一笔3000万美元的投资，共计融资1个亿。 但是对于蔚来的运营支出，这个量级金额的资金显然不够解决燃眉之急。
2019年12月30日，蔚来发布第三季度财报。 据财报显示，蔚来汽车第三季净亏损为25.217亿元，截至2019年9月30日，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为19.607亿元，已不足20亿元，公司现金及现金等价物仅余9.8亿元。 第三季度业绩公告中明确指出蔚来“现金余额不足以提供未来12个月持续运营所需的营运资金和流动性”。
成立4年以来蔚来汽车总计亏损超过400亿。 据已公开信息，蔚来2018年蔚来全年资本开支和运营现金开支合计100亿。 平均到每天，蔚来要消耗资金3000万。
第三大股东撤股套现
蔚来汽车的第三大股东高瓴资本，从2019年12月31日起，已经不再持有蔚来汽车的股票。 2019年第三季度，蔚来汽车股价跌至1.19美元/股，较上市发行价跌幅高达81%。
之后，高瓴资本开始大幅减持蔚来汽车股份，降幅达68%。 除了李斌本人与腾讯外，高瓴资本一直都是蔚来汽车的第三大投资方，上市后持股占7.5%,其作为合作伙伴对蔚来汽车的重要性不言而喻。
对于高瓴资本的撤资，蔚来汽车表示这是属于投资者正常的一个周期性操作。 此外，国际知名投资机构淡马锡2月7日发布文件，减持蔚来股票1391万股，持股比例从原先的5.4%大幅下滑至1.8%。
国际知名投资机构的操作背后通常代表着缜密的分析与对市场敏感的预判，这两个机构的相继撤资或许是其他资本想要介入蔚来，却又望而生却的原因之一。
面对如今的融资困局，相关资深行业分析师向中车网表示此次传出合肥政府投资百亿的事情未必能帮蔚来走出困局，原因之一，这份协议背后具体的限定条件以及资金投入方式是我们未知的，即使是政府也不会一次性投入巨大资金，而后续的投资要依靠蔚来的表现。 如果蔚来仍旧经营不力，这笔投资最后大打折扣是极有可能的事情。
第二点就是资本的撤股，不同于蔚来所谓的投资的正常周期操作，该资深分析师告诉中车网，高瓴资本撤股的时期并不是蔚来的高点，资本的撤出是显而易见不看好蔚来未来的发展趋势。
二月没有及时发放工资
2月8日，蔚来在本该发放工资的日子没有按时发薪。 根据蔚来消息称，受到疫情影响导致复工时间推迟，由此带来了企业经营管理结构的变化，所以蔚来汽车的工资发放日期发生变化。 对后来工资是否完全按时发放，中车网询问了蔚来的员工，对方表示不方便透露。
此外，蔚来汽车还发起了一项员工自愿参与的将“十三薪”置换成限制性股票（RSU）计划，即员工可以申请将2019年的“十三薪”全部或部分置换成RSU，公司将在员工申请的置换金额基础上给出1.1的系数溢价。
今年1月份，新能源汽车市场整体产销量分别为辆和辆，同比分别下滑53.6%和52.3%；纯电动销量3.5万辆，同比下滑52%。 反观蔚来，蔚来1月共交付1598台，其中ES6交付了1493台，ES8交付了105台。 总销量同比下滑了11.5%。 蔚来解释了两个影响销量的主要原因，一正值春节期间，工作日减少，二是受疫情影响。
而2月份的销量同样不容乐观。 据乘联会数据显示，2月上半月国内乘用车日均零售销量为2249辆，与去年同期的辆相比，下降92%。 乘联会分析认为，2月份汽车厂家销量将同比下跌70%左右。 在此国内乘用车的大环境下，蔚来不可能独善其身。
由于资金金额大，投资者为政府，这次合肥政府投资被一些人认为是蔚来的救命稻草。 但蔚来此前的融资乌龙事件过多，负债已久，且自身产能不足，经营方式被质疑。 在财报数据等具体证据没有变好的时候，蔚来还没真正走出困局。
新势力Q1财报：复苏的蔚来，扩张的小鹏，和运气不错的理想
6月9日，随着蔚来一季度财报的发布，“蔚小理”今年一季度的财务业绩已经全部出炉。
得益于交付量的稳步提升，一季度，三家的营业收入均实现了同比大增。
其中，营收最高的蔚来达到了99.1亿元，虽然24.2%的同比增速稍显逊色，但这已经是蔚来连续八个季度实现同比正增长。
不过，虽然三家的销量和营收都实现了同比增长了，但由于电池、原材料及芯片价格的上涨，在盈利表现上，亮点显得不是那么十足了。
蔚来方面，与去年四季度相比，今年的净亏损有所收窄，达到-17.83亿元。 但毛利率却从去年四季度的20.9%下滑到了18.1%。
在9日晚的财报电话会议上，蔚来汽车创始人、董事长李斌直言，除一季度业绩受到影响之外，今年二季度电池成本继续显著上涨，在4月份时曾达到高点，蔚来二季度的整车毛利率依然挑战很大，预计直到三季度才会得到恢复。
这也从侧面印证了蔚来为何要大手笔投入自研电池了。 此前曾有消息报道，蔚来计划投入2亿元以上，在上海成立31个电池研发实验室，一条锂离子电芯试制线和一条电池包pack线。
在此次电话会上，李斌也介绍了这一项目的最新进展——目前他们已经建立了400多人的团队，将在2024年推出下一代全新800V快充电池包。
即使是三家中被认为最会过日子的理想，业绩表现也从去年四季度的盈利2.95亿元，变为了亏损一千多万。
有意思的是，虽然盈利水平受到了影响，但是理想一季度的整车毛利率却实现了上涨，在三家企业中遥遥领先。
至于上涨的原因，此前理想汽车曾表示，这要得益于2021年5月份推出新款理想ONE以来，交付量的增加拉高了平均售价。 除此之外，也有分析认为，采用增程技术路线的理想ONE受电池涨价的影响较小。 嗯，是运气不错的一个了。
一直以来，由于车型定位的原因，三家之中，平均售价最低的小鹏一直是毛利率最低的一个。
去年前三个季度，小鹏的整车毛利率曾一度向上，达到了13.6%。 不过第四季度，由于P5上市后由于整体售价低于P7，又将毛利率拉回了10%上下。 看来，小鹏想要进一步改善毛利率，可能只有依赖定价更高的G9了。
事实上，除原材料价格上涨影响收益之外，营收增加却依然深陷亏损是造车新势力一直以来存在的问题。 而高额的研发费用、营销费用等，也被认为是它们难以实现自我造血的重要原因。
从研发费用来看，在过去一年多的时间里，“蔚小理”的投入一直呈现上升趋势。 在实体行业的规则里，有投入才会有产出。 三家之中，今年有三款新车上市的蔚来，也是研发投入最高的一个。
据李斌介绍，4月29日，ET5的首批全工艺生产线试制车已经正式下线，计划9月份开启交付。 6月即将发布的新车ES7，也将于8月下旬开启量产交付。
除此之外，三季度，蔚来的自动驾驶技术也将进行升级，基于与腾讯联合开发的自研高精地图，将推出NOP+增强领航辅助功能。
同时，针对大众市场的新品牌产品研发及投产也在稳步推进中，预计同样会在2024年推出。 产品价格介于20万-30万元之间，将搭载蔚来自己生产的电池。
而在研发投入上一直精打细算以至于被质疑“抠门”的理想，因为新车L9即将上市，一季度也狠狠投入了一笔，甚至在绝对值上首次超越了小鹏。
再来看销售费用方面，由于人员成本的增加及销售网络的拓展，三家的投入一直呈上升趋势。
高投入之下，据介绍，目前蔚来中心和蔚来空间的数量已经达到了381个。 截止一季度末，小鹏和理想的线下门店数量也分别达到了366个和217家。
如今，距离二季度结束只有一个月。 关于二季度的交付量，蔚来在财报中预计，将达到23,000~25,000辆。 李斌说由于ET7大受欢迎，5月份他们的新增订单已经创下了历史新高，相信接下来的需求会持续增长。
而5月重新破万的小鹏和理想，二季度的销量预期则分别为31,000~34,000辆和21,000~24,000辆。
在接下来的时间里，随着蔚来ET7、ES7、ET5，理想L9以及小鹏G9的陆续上市、交付，此前定位不同、价格各异的“蔚小理”也将要短兵相接。 届时，三家的财报之中或许将有更多的故事。
