IT之家 10 月 16 日消息，据《金融时报》报道，当地时间 15 日，多家中国汽车制造商表示， 并无意通过更便宜的电动汽车来“颠覆”欧洲传统车企 ，以此“安抚”欧洲竞争对手对中国车企大举扩张的担忧。
小鹏、广汽等国内品牌巴黎双年车展，并承诺将长期深耕欧洲市场。小鹏联席总裁顾宏地表示，“小鹏成立仅十年， 不会挑战 那些已有上百年历史的企业。”他透露，公司希望在欧洲市场打造“高端电动汽车”品牌，但也可能考虑推出 更加紧凑且价格亲民 的车型。“我们不想在价格方面竞争，这并非我们追求的方向。”
广汽在进入欧洲市场时也采取了类似的合作态度，并强调此举将带来经济利益，尤其是在与当地供应商的合作这方面。
广汽总经理冯兴亚表示：“我们 怀着合作的态度 进入欧洲市场。我们愿意与产业链上的合作伙伴展开合作，并为欧洲消费者提供产品与服务。”
中国车企在巴黎车展上大展拳脚，与欧洲本土车型展开较量。此时，欧洲政商界正对本土汽车工业面临的威胁日益担忧。大众、Stellantis 等欧洲本土制造商则接连发布利润预警，在需求下降、产能过剩的情况下，对欧洲工厂的未来前景提出质疑。
部分欧洲车企在谈及中国竞争对手时语气较为谨慎，原因之一是他们希望通过 与中国车企合作 提升自己的技术优势。
当地时间周一，法国雷诺集团首席执行官 Luca De Meo 誓言将“反击”中国车企的进攻，但同时也呼吁加强合作，特别是在电池供应链领域，中国企业掌握着重要资源。“他们想要分一杯羹，而我们 则可能需要他们的一些帮助 。”
IT之家注：雷诺正在法国北部扩建其电动汽车设施，中国远景动力参与合作，并将为雷诺提供电池。
激情澎湃时，中国汽车也要储备一丝清醒
中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。
今年六月份，在巴黎的街头突然看到了一辆领克01PHEV，我立马拍给了洪华，问她作为车主激动吗？她就回了我三个字：牛逼啊。
我在心里感叹道，中国车企的风的确吹到了巴黎。
不止巴黎，三个月后，一场中国车企反客为主的“龙卷风”彻底卷到了德国汽车工业重镇的慕尼黑，在一小部分身在慕尼黑车展眼见为实和一大部分远在国内汽车敲键盘的媒体看来，越来越多的中国汽车产业已经攻入了欧洲腹地，可不再是过去简单的“秀肌肉”。
如果没有中国企业，慕尼黑车展估计要歇菜。”
“这是有史以来‘最不德国’的一次德国车展。”
“在智能电动车时代，德国丧失了技术引领者的角色。”
当然，这种骄傲确实有数据可以支撑。
根据毕马威发布的《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，而根据乘用车协会的数据，今年上半年这一比例进一步增至39.1%。
如果说燃油汽车时代，欧洲是汽车的发源地和技术高地，在今年各国企业齐聚的慕尼黑车展上，中国汽车企业在国际舞台上的存在感的确越来越突出。
但不能忘了，尽管中国汽车企业正通过各种创新，向“欧洲大陆”发起进攻。 然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场硬战在等待着他们。
进攻与防守
去年年底，蔚来董事长李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪临时起意，决定在欧洲开启一场自驾游。
两人驾驶着一辆蔚来ET7，先后访问了10个欧洲城市，行程超过2500公里。 他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲各地的电车保有量、补能体验和城市底蕴。
所以很多人一想到中国造车新势力之中出海的先行者，非蔚来莫属。
自2020年起便在挪威造势的蔚来已经热身已三年有余。 2021年5月，蔚来宣布登陆挪威市场作为进军欧洲的跳板；2021年10月在奥斯陆开设欧陆首家蔚来之家Nio House；2022年10月蔚来再次在柏林高调宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。
在外界看来，包括蔚来、小鹏等车企选择欧洲市场原因在于，该市场对于品质、安全和环保要求较高，通过在欧洲市场的布局，进而可以提高品牌形象和声誉。
不仅如此，给予蔚来们出海信心的另一个关键因素是电动化时代中国相对于欧洲建立起的智能化优势。
可以想像，像高阶的数字液晶仪表显示、一芯多屏、HUD（抬头显示系统）、流媒体后视镜、甚至是体态式操作引领的智能座舱出现在本届慕尼黑车展上时，还在欧洲驾驶着“古董”车的消费者的确会惊讶的张大嘴巴。
“以前欧洲人都没有见过这么多在车里花里胡哨的功能，像这次阿维塔带来的Halo屏、零跑的全域自研最新成果LEAP3.0架构和比亚迪海豹这样在美学、安全、操控和高效性能方面均有突出表现的车型一经亮相，立刻就吸引了他们的目光。 ”某慕尼黑车展参展人员表示。
德国当地媒体报道指出，中国汽车企业在慕尼黑车展上的强势表现，显示欧洲老牌汽车制造商如今在本土受到中国竞争对手的威胁日益加剧。 而且，中国新能源汽车正凭借垂直整合能力、自主研发、创新技术等积累的成本优势，在闯入欧洲市场后所向披靡。
但欧洲车企们也在觉醒。
在慕尼黑车展前夕，东道主宝马率先发出预热信号，发布了BMW新世代概念车和全新电动MINI Cooper，展示了下一代BMW车型的设计理念。
大众汽车集团则租用了专门的展车场地，召开了一场大众之夜，有来自全球400多家媒体参与，大众汽车全球CEO奥博穆分享了10点行动计划，并发布了大众概念车、PPE平台首款车型Q6 e-tron等重磅产品。
此外，梅赛德斯-奔驰还在车展前夕首次展示了基于MMA平台打造并搭载操作系统的CLA级概念车。
过去几年，欧洲车企被外界抨击最多的是电动化转型多为试水，准备程度不高。 随着新能源汽车市场规模的扩大，尤其是中国电动车市场的快速增长，欧洲车企感受到了实实在在的压力。
但压力正在变为动力。
已经与中国车企合作的大众汽车，正为自己打造新的竞争优势，大众汽车CEO布鲁姆认为，通过与中国企业的合作，他们也可以把电池成本降低50%。
“我绝不会轻视那些正在努力回归并专注于这一重要转型的大型汽车制造商。 ”小鹏汽车联席总裁顾宏地在车展沟通会上表示，虽然欧洲汽车制造商在新能源方面目前落后于中国汽车制造商，但他们已经通过建立合作伙伴关系和大量技术投资对电动汽车做出了“巨大承诺”。
尽管一些欧洲独立分析师在接受采访时表示，“欧洲人几乎被中国企业在欧洲的表现震惊了。 ”但是我们仍要认识到，目前中国车企“出海”欧洲仍处于初期阶段。
“不能因为数字的高涨而过于乐观，虽然总体上中国品牌在欧洲新能源车市场占有一席之地，但销量有限，还谈不上大获成功，“我们距离理解这个市场还早着，路上还有很多坑，一定要冷静。 ”某自主车企海外业务高管在接受第一财经采访时坦言。
毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶也指出，以纯电动汽车为例，2022年中国在欧洲市场销量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%，而中国自主品牌的纯电动汽车在欧洲的市场份额不足2%。
比亚迪是中国自主品牌中在欧洲市场销量最多的企业，但市场份额也只有0.3%，蔚来、小鹏、理想、爱驰等造车新势力在欧洲的销量则更少。
所以接下来的问题更是实实在在的摆在每一个想要进军欧洲市场的中国汽车企业面前。
革命尚未成功同志们仍需努力
曾经有人在知乎上问：为什么中国车企不去美国市场发展，非要去欧洲扎堆？是他们不想去吗？
美国对于中国汽车产业而言，是一块难啃的“硬骨头”。
这一点，就连如日中天的比亚迪也选择放弃。 今年6月，比亚迪执行副总裁李柯在接受彭博采访时，谈到关于比亚迪在美国销售电动汽车的问题，她非常明确地表示：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内。 ”
2023年7月14日，李斌也在采访时抱怨到，他说特斯拉CEO马斯克访华受到热情接待，但中国车企却无法得到平等进入美国市场的机会。
虽然说中国汽车难卖进美国市场的原因远不止一个，但影响最大的是美国政府对于本土汽车产业的保护。 特别是在2023年1月1日，美国《通胀削减法案》正式生效后，中国电动车更难和美国本土车企进行公平竞争。
同样的问题已经出现了。
在过去燃油车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，因为彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的能力。 但进入新能源汽车时代，全球汽车业竞争格局发生变化，中国新能源汽车具备了整体水平优势和性价比优势。
整个欧洲迅速警惕起来，特别是当“中国电动汽车威胁论”甚嚣尘上时。
最近，欧洲通过了一项新的《欧盟电池与废电池法》，特别明确了电池回收的标准，并要求中国汽车制造商在电池报废后将其运回国内进行处理。 这个举动不难看出是对中国汽车行业的一种针对性举措。
除此之外，欧盟正在计划对中国新能源汽车发起反倾销、反补贴调查。 此次双反调查主要由法国推进，在法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品，因此法国将计划调整电动汽车补贴的实施条件，并对中国电动汽车实施“双反”调查。
法国总统马克龙虽然面上与中国交好，但也不忌讳对中国的警惕：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙”（本世纪初欧洲曾经大力发展光伏产业，但之后几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国）。
而在去年10月的巴黎车展上，面对大众、奔驰等国际品牌的悉数缺席，比亚迪和长城汽车等中国品牌则在车展上投入大量精力和新车型希望进军欧洲时，马克龙也曾警告称：“我们必须醒来。 欧盟是在气候保护方面表现最好的地区，必须优先考虑本国的汽车工业。 毕竟中国和美国也会这样做。 我们需要的是‘欧洲购买法案’。 ”
截止目前，欧盟尚未发布针对中国新能源汽车启动“双反”调查的正式公告。 但据《走出去智库》观察发现，“双反”的前者可以限制产品的跨境贸易，后者可以限制产能的转移。 而目前尚在提案阶段的欧盟《净零工业法案》和《关键原材料法案》，可能对供应链的回流和重塑产生影响。
由此，欧盟或许正在筹划一整套从上游供应、中游生产到下游销售的全流程“组合拳”，来阻碍中国新能源汽车的出口。
所以，欧盟“双反”调查绝不仅仅是一起普通的贸易救济调查。 我们必须指出，在慕尼黑车展“激情澎湃”的背后，更应该冷静的看清一些事实。
比如虽然今年中国成为仅次于日本的第二大出口国，但相比之下，日本八家主要车企在海外生产和销售的量远超本土，近四分之三的销量是由海外产能贡献的。
韩系汽车品牌虽然在中国的表现差强人意，但在北美和整个国际市场上却竞争力十足。 日韩推行的都是不依赖于单一市场的真正的国际化战略。
接下来全球的贸易与非贸易壁垒，以及地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链多项非技术壁垒也很有可能成为阻碍中国车企出海的最大风险所在。
因此，中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。
被动、努力、超越，中国汽车打赢技术翻身仗
随着新能源市场的发展壮大，和本土品牌的不断转型升级，以往在中国车市占尽优势的跨国车企们面临着尴尬的境地。
#本土品牌华丽转身#
一方面如雨后春笋般冒头的新势力更迎合时代，更会营销，且越来越高端化，价格已经上探至五六十万。 另一方面，市场政策的转变下，本土品牌也凭借对市场风向变化的敏锐嗅觉，接连在全新的市场大展拳脚。
本土品牌在新能源市场的布局逐渐扩大，覆盖越来越多的细分市场，乘变革之风，以迅雷不及掩耳之势打了一场漂亮的翻身仗。
据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2023年7月，中国新能源汽车产销分别完成80.5万辆和78万辆，同比分别增长30.6%和31.6%，市场占有率达32.7%。 1至7月，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达29%。
从车企公布的销量成绩来看，以比亚迪、吉利汽车、长城汽车为代表的传统车企，7月迎来了大幅增长。 以理想、蔚来为代表的造车新势力，月交付量也在逐步突破，1万、2万、3万辆，甚至更多。
而这时反应慢一拍的跨国车企或被迫调整产品布局，或重视起新能源转型，大多在双重压力下艰难前行。
就拿福特电马来说，2022年在华全年累计销量仅几千辆，还不及新势力的单月销量。 今年3月至5月，福特电马在中国的月销量更是锐减到300辆左右，最终被取消独立直营权，加入长安福特的产品阵营和销售渠道体系。
#标志性合作#
在早年间，自主品牌向海外车企寻求技术支持，而在新能源时代，很多海外车企开始布局本土化研发，甚至寻求本土化合作，为在中国市场引入更多的电动车型打基础。
不可否认，在产业变革下，我国占有政策先发、市场先发、车企先发和产业链先发的部分优势，但在对外政策上，我们的态度也很开放，不仅对合资家数以及股比都不再限制，甚至对独资外企也持积极开放的态度，比如说在我国产销已取得不错成绩的特斯拉。
所以，越来越多的海外车企在中国做本土化布局，寻求新的合作机会，大众，奔驰、宝马等跨国车企也是如此。
近期，大众汽车及奥迪品牌分别与中国本土汽车制造商达成战略合作；丰田对常熟的汽车研发中心进行改名，选择与中国公司再度新建合资公司；宝马集团新上海研发中心启用。 这些海外车企以行动认可了在新时代中国技术的崛起，也认命了自身在智能电动车领域落后的事实。
小鹏与大众的合作，在意料之外，是跨国车企首次入股中国造车新势力，是标志性的新型中外合资路线。
根据协议，在合作的初期阶段，双方将基于小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。 这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。 此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。
大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示：“与本土伙伴的合作是我们‘在中国，为中国’战略的重要基石。 我们正在加速拓展本土电动汽车产品组合，同时为下一步的创新变革做好准备。 与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。 ”
小鹏汽车董事长何小鹏在微博表示，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。 这也预示着这次合作的最终目标，不仅仅只局限于中国市场，更有望在产品或技术上输出全球。
在竞争激烈、充满活力的市场环境中，大众和小鹏将核心竞争力结合在一起，从而创造协同效应，或将更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。 同时，还能优化合作各方的开发和采购成本。
#认可中国技术#
再看丰田的动作，正充分发挥中国团队力量，联合中国本土企业，实现从“在中国为中国”到“在中国为全球”的变化。
其实在今年的上海车展上，丰田就宣布将实现决策本土化，未来关于智能电动车的研发和决策将由丰田中国区的最高负责人丰田中国本部长上田达郎直接拍板，无需经过日本总部的批准。
丰田还有一个更长远的布局，就是人才本土化，以前丰田是派驻日本工程师到中国进行技术指导与开发，现在则是直接培养中国工程师，以中国人的眼光和认知来为中国市场开发新技术和新产品。 亮相上海车展的bZ系列两款概念车的核心设计，都有中国本土设计师参与。
8月1日丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称IEMbyTOYOTA）”。
同时，丰田在华三家合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心工程师都将加入IEMbyTOYOTA主导的研发项目中，电装（DENSO）和爱信（AISIN）公司也将参与到IEMbyTOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。
8月4日，丰田汽车（中国）投资有限公司、小马智行、广汽丰田汽车有限公司举办签约仪式，三方宣布共同设立合资公司，以此推动L4级自动驾驶前装量产。
合资公司将于年内成立，投资额超10亿元人民币，将提供由广汽丰田生产的用于Robotaxi的丰田纯电动车辆平台。 这些车辆装配有丰田提供的可满足全无人自动驾驶的车辆冗余系统，搭载小马智行的自动驾驶系统，并通过小马智行Robotaxi运营平台投入使用。
通过近期的一系列行动不难看出，丰田认可了中国技术，也下定决心要加快在纯电和智能化两个领域的转型步伐。
#技术输出时代来了#
不可否认，主动拥抱中国技术是近期汽车行业的新趋势，也让中国汽车产业开始向世界汽车产业变革注入更多力量。 上个月，宝马集团新上海研发中心启用。 随着宝马在北京、上海、沈阳、南京研发机构的持续拓展和升级，宝马集团已在中国建立起德国总部之外最大最完备的研发体系。
奔驰同样在中国已建成德国本土以外最全面的研发体系，通过在技术创新领域的持续投入，先后启用了北京和上海两个全新技术研发中心，预计至今年年底，奔驰在华研发团队规模将较三年前增长近一倍，达到2000人。 同时，奔驰还积极与中国本土科技公司和知名大学开展合作，加强研发和创新能力。
此外，类似小鹏和大众的双向技术合作将越来越多，近期同为造车新势力的零跑汽车也传出了要对外输出电动车技术的消息。 零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在接受采访时透露，零跑基本确定和外国企业签署谅解备忘录，向外国企业授权技术。
与此同时，又有传闻“蔚来和奔驰达成合作将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式”，虽然很快被蔚来方面回应是不实消息，但蔚来CEO李斌表示，已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。 蔚来能源高级副总裁沈斐也在不久前的公开场合提到，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。
大众入股小鹏、奥迪牵手上汽、零跑确认向外国企业授权技术、丰田加速电动化、丰田与小马智行成立合资公司、蔚来与其他车企洽谈换电平台的合作……这是中国汽车工业史上又一个具有重大意义的时刻，也直接印证着中国车企凭借电动化、智能化技术的积累在国际上实现了换道超车。
中国汽车技术输出时代，真的到来了！【iDailycar】
国内新能源车企起大早赶晚集？主机厂和供应商究竟是谁在拖后腿
对于汽车行业而言，此前宁德时代一直是“闷声发大财”的低调形象，但自从与比亚迪在电池安全技术上互怼之后，其整体声量便有明显的增强。
就在前不久开展的中国汽车蓝皮书论坛中，宁德时代董事长曾毓群便表示：电动车世界第一的市场今年会被欧洲抢走，我们非常痛苦，不要起个大早赶个晚集。 能够让国内目前电池供应商龙头老大发出如此感叹，似乎局势已经岌岌可危。
中欧新能源销量变化
首先我们要明确基本盘的体量概念，不然二者之间的对比将会失去参考意义。 根据中汽协的统计数据显示，我国2019年全年乘用车累计销量为2144.4万辆，欧洲市场全年乘用车累计销量为1580.6万辆。
新能源领域2019年中国市场累计销量为106万辆，欧洲市场累计年销量为55.8万辆。 因此从全年市场的基本盘来看，不论是乘用车的整体市场规模，还是新能源领域的销量表现，中国市场相对而言体量都要更大一些。
根据EVSalesBlog的数据显示，2020年上半年欧洲市场（包含欧盟、欧洲自由贸易联盟EFTA）新能源车型注册数为40.1万辆；国内新能源汽车市场上半年累计销量为31.3万辆。 因此单从销量数据来看的话，欧洲市场已经反超中国，位居世界新能源终端销量市场的第一位，曾毓群的担心似乎不无道理。
欧洲政策天平青睐
回顾欧洲新能源市场的发展历程，其销量快速上升的背后是有迹可循的，那便是政府的政策青睐。 欧洲汽车工业协会曾对各个国家之间的新能源政策进行过梳理，大部分国家的从购置到日后用车均有补贴政策，并且在德国、法国、意大利、英国以及瑞典等国家在购置新车时有大额的补贴，其整体补贴力度相比较我国前几年可谓是有过之而无不及。
例如德国市场，购买车价在4万欧以内的纯电动车型，补贴金额高达9000欧元，相当于新车价直接打了77折。 而在瑞典市场，只要购买零排放的汽车，便可享受6万瑞典克朗的补贴（约为4.8万元），并且还可享受路桥年费的优惠等等。
政府如此不遗余力的推进新能源车型自然在终端市场能够有所反馈，中低端入门车型在市场销售火爆，例如雷诺ZOE在欧洲上半年的销量达到了台，力压特斯拉Model3等一众车型，而这款车的起售价只有3.2万欧元。
这一点和我们国内前几年A0级电动车市场受到火热追捧几乎如出一辙，正因如此，作为电动汽车产业发展最早的国家之一，或许从我国的发展里程能够窥见未来的欧洲市场。
其中最显而易见的就是政府政策，其整体补贴力度必然会随着市场的发展而逐渐退坡。 虽然欧洲新能源市场短期内销量不太可能会所有回落，但随着市场的逐渐成熟，政府不可能一直持续如此高额的补贴，未来欧洲补贴退坡之后的阵痛几乎是不可避免的。
国内新能源市场未必悲观
如果我们将时光拨转至30年前，那时的中国汽车市场并不完善，国内自主品牌推出的车型与“老三样”捷达、富康、桑塔纳存在本质性的差距，没有自己的实力自然只能够在中低端市场差异化发展。
但是对于目前的国内新能源市场而言，情况与30年前完全不可同日而语。 从产品实力来看，如今国内新能源车型已经处在行业前沿，小鹏P7的706km工况续航能力位居量产电动车续航榜首，蔚来车型的智能化程度已经超越了大部分传统主机厂商，比亚迪也在磷酸铁锂技术上有着自己的专利优势。
而反观国外的传统汽车厂商，大多数发展并不顺利，大众面临着ID.3的软件系统问题，宝马还在就是否打造纯电动平台而犹豫不决，此前一众合资品牌在国内投放的新能源车型纷纷销量惨淡，这些都能侧面证明国外车企在新能源领域的发展现状。
诚然，目前国内短期主要支撑销量的还是特斯拉，但是其销量的优异表现恰恰证明了国内新能源市场的活力，Model3的热销也将带动更多消费者关注并认可新能源车型，并且迫使那些早前吃政策红利的车企投入产品研发，总体来看并不能算作是一件坏事。
同时横向看中国汽车细分市场销量排行榜不难发现，在主流车型类别中，排行第一二名的车型，其整体销量表现是十分相近的，不会出现新能源销量榜单中断崖式的差距。 随着新能源车型技术的不断成熟，以及消费者认同理念的逐步提高，国内新能源汽车品牌的销量还是有着很大的向上突破空间，窗口期并未完全关闭。
对于宁德时代而言，从2011年成立至今仅9年时光，即便算上其前身ATL，最早成立动力电池团队也只是在2008年，近几年靠三元锂电池的续航政策得到迅猛发展，其是否有资质指导在汽车领域摸爬滚打30多年的自主品牌的未来发展之路，还需要打上一个问号。
此前董事长曾毓群在答投资者问时曾表示：公司有自己的“无钴”电池技术储备，是一个全新的、颠覆性的产品。 但当前宁德时代的811三元锂电池安全性还是受到了质疑，今年上半年有3辆广汽新能源AionS和2辆吉利帝豪EV发生自燃，这5款车采用的均是宁德时代三元锂电池。
其实不论是传统主机厂，亦或者是宁德时代所代表的供应商，对于新能源汽车市场的销量下滑其实不必过于悲观，此前电动车骗补事件证明了其中存在有不少浑水摸鱼的情况，而特斯拉之类的外国新势力进入市场就是为了让良币驱逐劣币。
未来中国汽车市场想要实现新能源产业“弯道超车”，自然需要主机厂和供应商的密切配合，双方通力合作将产品成本控制在合理范围内，即便未来政策补贴完全取消，消费者也能够接受新能源车型，那才称得上是真正的成熟市场。
