网易汽车10月19日报道 10月17日，2024世界智能网联汽车大会在 北京 亦庄召开，大会以“协同并进智行未来——共享智能网联汽车发展新机遇”为主题。也就是 奇瑞 的智能化战略发布的前一天， 吉利 也强调了其智能化方面的发展规划。
吉利控股集团董事长李书福认为，“抓住智能化机遇，推动中国从汽车大国向汽车强国转变，是整个中国汽车行业必须思考和面对的问题。”
近年来，以人工智能为主导的智能化竞争正成为全球产业新的发展高地和战略支点。吉利通过对于汽车安全、绿色发展、人机交互、智能驾驶、车载芯片、低轨卫星等前沿领域的探索，将智能架构、智能座舱、智能驾驶、天地一体化作为未来“智能网联汽车”的核心，并致力于打造天地一体化的智能出行科技生态。
在智能化的下半场 吉利已开展探索
吉利控股集团在新能源上半场，坚持纯电、混动、醇氢电动等多 元 技术路径，实现了核心技术有竞争力。而在智能化的下半场也进行了富有成效的探索。
在智能化方面，吉利自主研发了SEA浩瀚架构与GEA全球智能新能源架构，以及搭载国内首颗7nm车规级座舱芯片“龍鷹一号”与星睿AI大模型的Flyme Auto智能座舱操作系统，为吉利后续智能化发展巩固基础。
同时，吉利也在为智驾深度布局，朗歌科技作为行业内唯一的兼具主机厂背景和甲级测绘资质的汽车智能化服务商，其打造的智驾地图已经搭载在 领克 车型上。
在作为我国战略性新兴产业的商业航天、低空经济方面，吉利自主建设运营的民营中国星链——吉利未来出行星座已经取得较大进展。上个月，星座第三轨卫星以一箭十星方式成功发射入轨，在轨卫星达到30颗，完成3个轨道面部署，可实现24小时全球90%区域覆盖。
在低空出行领域，吉利布局的沃飞长空是中国首家、全球第二家完成真机全倾转过渡飞行实验的电动垂直起降飞行器企业，旗下产品AE200达到美国国家航空航天局SVO1辅助驾驶水平，相当于汽车的L2～L3级驾驶辅助功能。
吉利公布三大策略 加速智能网联汽车发展
针对如何更好、更快地推动中国智能网联汽车产业发展，李书福提出了三点思考：
· 中国智能网联汽车产业的发展必须以保障用户安全利益为前提
首先，随着智能网联时代到来，汽车产品已不是单纯的交通工具，而是集成了机械、电子、计算、感知、决策、视听、储能等多项技术为一体的“大号终端”。但伴随着复合系统的使用，也将带来包括车辆本身的主被动安全，智能化系统的可靠性，以及通过信息、数据的共享涉及的个人隐私安全等更多问题。因此，中国智能网联汽车产业的发展必须以保障用户安全利益为前提。
·掌握核心竞争力 打造产业链的体系能力
在智能网联汽车产业链建设中，虽然中国在新能源三电、智能座舱及智能驾驶等领域已经取得了阶段性成果，但如果溯源到产业链的上游，特别是高性能、高制程、高安全的芯片，动力域、底盘域的控制等，与全球先进水准还有存在差距。仍需要不断融合创新，只有掌握核心竞争力，打造稳定可靠、竞争力强的智能网联汽车产业链体系，才能让产业可持续、高质量的发展。
· “车路云一体化” 合作协同、优势互补
最后，智能网联汽车产业链长、涉及面广，合作协同、优势互补，是提升用户体验、提高产业竞争力的有效途径。近年来，国内车路云合作协同加速，智能网联汽车示范区先行测试，确定了一批“车路云一体化”应用试点城市。吉利也在积极推动智能网联汽车在“车路云一体化”领域的关键技术研发和场景应用落地，目前已参与到多个车路云项目建设中。吉利将充分发挥整车企业的产业整合优势，与全球优秀合作伙伴共同携手，推动智能汽车从“单线链条型”线性发展向“立体生态型”体系发展升级，构建智能网联汽车新格局。
写在最后
在全球范围内，中国已经在新能源汽车，特别是智能网联汽车领域具备明显的领先优势。接下来，中国汽车将借智能网联“出圈”，智能网联汽车将进一步带动中国整个交通体系的全面升级。
外人眼中“不靠谱”的余承东与华为车BU疯狂蔓延的枝条
刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。 ”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。 确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。 余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。 ”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？
5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”
事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。 全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。 2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。 用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。
从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。 值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。 并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。 那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。
智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。 并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。 王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。
技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。 并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。
真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”
为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。
在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。 所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。 随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。 当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。
从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”
提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。 2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。 2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。 受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。 由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。 虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。
极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。 智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。 华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写赛力斯SF5惨痛历史。 赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。 处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。 站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。 甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。
不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。 这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。 余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。 每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。 华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。 ”
“什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BUCEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。
临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO
组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。 余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。 无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。 智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。
余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。 因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。 华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。 所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。 ”
站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。 当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。
文/奚百汇
QuestMobile 2023中国互联网核心趋势年度报告（精华版）：12.24亿用户每月上网160小时，15大巨头月活破4亿
导语：QuestMobile数据显示，2023年，中国移动互联网月活用户规模已突破12.24亿大关，全网月人均使用时长接近160小时，其中，去重用户破4亿的头部阵营玩家达到15家。 这15大巨头中，腾讯、阿里巴巴、网络、抖音、蚂蚁、拼多多、美团等7大玩家的去重用户更是超过了7亿。 大平台小程序，包括微信、支付宝、网络、抖音等，去重后月活用户总量达到9.8亿，为生活服务、移动购物、移动视频等领域的中小玩家提供了巨大的流量加持。 在如此大规模的流量效应下，互联网应用生态持续繁荣，内容生产与线上、线下场景结合的应用形式快速“聚变”。 互联网应用的变现模式也进一步精细化，广告、电商、会员服务、游戏、金融及内容合作、云服务等成为核心手段。 预计，2023年整个互联网市场收入规模将突破3.33万亿元，其中，互联网广告市场规模将达到7146.1亿元，同比增长7.6%，预计到2024年，这一数据还将攀升至7884亿元。 在数字化技术的推动下，智能终端已经完整覆盖居家、生活、运动、出行等场景，智能设备与智能手机形成紧密协同，形成了强大的用户粘性。 智能家居、智能穿戴、智能汽车、智能配件、智能健康等领域月活用户分别达到2.84亿、1.29亿、0.70亿、0.22亿、0.09亿。 随着人工智能技术与虚拟技术的驱动，这些领域正在迎来全新的增长空间，形成从设备生产制造链、内容供应链到应用产业链的三大体系。 具体玩法，不妨参考报告内容。 一、技术创新发展趋势：1、【智能网联】智能座舱推动车联网向智慧交通发展；互联网企业加强大屏端及智能网络硬件的布局。 1.1 智能座舱作为与驾乘人员直接接触的硬件与生态，更容易被消费者感知，是最终实现车联网的关键一环。 1.2 传统主机厂、造车新势力均在聚焦智能座舱领域，以合作、自研等方式大力布局新车型智能座舱配置，现有超千万车主将通过持续的OTA升级陆续获益。 1.3 智能电视终端现存2.73亿的活跃设备，通过大屏设备为多个OTT引入上千万乃至过亿的应用流量。 2、【生成式AI大模型】AI在工具、电商、视频类平台中已有应用。 2.1 生成式AI基于自动化和智能化特点，成为新的必争之地，我国各大互联网公司、AI公司、电信运营商以及诸多学术机构纷纷入局。 2.2 文心一言依托网络AI大底座，自2023年8月开放全民下载后，成为网络旗下新的工具类应用流量入口。 3、【VR/AR】虚拟技术应用场景从单一化愈发多元。 3.1 游戏领域成为VR核心的应用场景。 3.2 VR设备的应用场景正在不断横向拓展，应用内容也在不断丰富，不局限单一游戏场景，开始向社交、教育、直播以及影视等方面发挥虚拟现实的仿真技术优势。 二、流量渠道布局发展趋势：1、【互联网流量入口多元化】APP、小程序、电视大屏等多渠道共同发力。 1.1 APP端，移动互联网用户平稳增长，目前达12.24亿，用户月触网时长稳定在160小时左右。 1.2 小程序端，整体流量接近10亿，成为移动互联网不可或缺的导流渠道。 1.3 电视端，互联网电视行业规模快速扩大，已有稳定的市场消费需求和受众基础；智能电视扮演智能控制中心的角色，春节期间智能电视设备量突破三亿台。 2、【内容传播渠道全景化】企业在注重APP获客的同时加强生态流量布局。 2.1 主流传播渠道愈加丰富，各类型内容基于自身特征，选择合适的传播路径。 2.2 视频类内容平台强调基于自身平台用户特性，针对性进行内容生态建设，以平台核心内容为支点，完善内容的各种形态，强调多元化的内容拓展。 2.3 社区资讯内容平台注重定位目标用户群，强调1到2个领域差异化内容的集中提供。 2.4 在线视频平台通过剧集以及综艺等内容持续受到用户关注。 三、互联网平台商业化发展趋势：1、流量价值的深度开发促进互联网商业化进程的发展，市场收入规模持续稳步提升。 2、互联网双边平台模式，围绕供需双方增值服务愈加深入、成熟。 3、【需求端】平台基于需求侧兴趣内容及消费偏好变化，优化商业策略。 4、【供给端】平台系统能力的提升，服务能力向更多供给伙伴赋能，拓展平台商业化业务边界。 四、广告营销发展变化及趋势：1、媒介策略多屏打通，破圈触达为目标。 2、基于人群的营销依然是重心。 3、内容营销泛化，从卷流量走向卷内容。 五、品牌营销策略变化及趋势：1、【营销渠道】整合营销，内容形式多元化。 2、【私域建设】构建新媒体营销矩阵。 3、【文化营销】以内容为王，以小视角撬动大圈层，聚合流量。 4、【消费转化】多元渠道布局，搭建以盈利为目标的决策公式。
解析年报中的亮点 看到了北汽新能源谋“破圈”
过去的2022年，对整个汽车市场并不太友好。 在芯片短缺、原材料及物流成本上涨、芯片供应短缺等多重不利因素冲击下，让置身其中的汽车人苦不堪言。 正因为这样，那些在逆境中稳中求进的品牌更加值得肯定。
近日，北汽蓝谷发布了2022年年报数据。 据了解，公司2022年实现营业收入95.14亿元，同比增长9.40%；公司整车收入同比增长17.27%。 与此同时，北汽蓝谷对外披露2023年一季度财报，其报告期内营业收入24.97亿元，同比增长44.31%；
一句话，面对严峻复杂的外部环境，北汽蓝谷表现出较强的发展韧劲和底气，销量、营收均取得了不错的增长，在新能源、智能化、高端化取得显著进展的同时，也为未来提高自身竞争力做足了准备。
高端化战略颇具成效 新场景成为流量密码
2022年，整车收入提升的同时，北汽蓝谷毛利率也同比提升13.52个百分点，单车收入同比增长44.6%。
单车收入的增长主要来自于，以极狐品牌为代表的高价值产品，持续带动北汽蓝谷实现品牌向上、价值向上的目标。
2022年，极狐品牌批发辆，同比上涨110%；零售辆，同比上涨146%；销售收入占整车收入的比重由2021年的26.13%提升到43.02%，今年3月，极狐汽车销量达2307辆，环比增长273%，同比增长212%。 另外，在20万-35万价格区间市场，极狐的份额也由2021年的0.8%增长到了2022年的1.3%，排名也由第八名提升到了第七名。 而聚焦在重点市场份额来看，极狐在北京整体销量排名位列细分市场第三位，已处于第一阵营。 由此来看，北汽蓝谷高附加值产品结构改善明显，极狐产品广受车主好评。
另外，面对狂卷的新能源赛道，北汽蓝谷旗下的极狐汽车秉承“洞察，智慧，极致”的品牌初心，探索出一条场景化造车之路的新路。
北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁樊京涛称，上海车展推出的全球首款智能亲子车“考拉”、以及阿尔法T和极狐阿尔法S森林版，是极狐品牌场景化造车理念的落地。
极狐品牌新发布的产品考拉是一款定位为亲子车的产品。 据透露，考拉的售价预计不会超过10万元。 考拉将围绕亲子出行的全场景提供亲子亲密出行的系统性解决方案，所以它细节上明显更加亲民。
此外，据北汽新能源常务副总经理张国富透露，“今明两年，我们会以场景造车为理念，陆续推出7款新品，逐步实现产品策略从竞品对标到场景化应用的彻底转型，极狐汽车也将会进入全新的增长周期。”
持续投入研发 争做行业领先者
智能电动汽车是一条“不进则退”的赛道，不仅考验着企业的产品定义能力，更考验着企业的技术实力和创新能力。 而对技术的钻研，恰恰是北汽蓝谷的特色和强项。
公开数据显示，自北汽蓝谷创立之初，公司一直持续提升自主技术能力。 北汽蓝谷公布的财报显示，2022年全年，公司研发投入达到16.54亿元。
北汽蓝谷在“三电”技术运用上都拥有较大的优势。 电池包最高能量密度达到194wh/kg；电机NEDC动力总成效率高达87.5%，是量产车中的第一；开发出全球首个纯电动全地形电控模式，首创单踏板模式，量产车能量回收率达到26%。
而且还拥有了可以实现“不见火、全天候、无感衰减、极速充电”等性能指标的第四代高性能动力电池，以及BE21、BE22、BE11三大平台。 其中，BE21平台实现了“技术出海”，为中国汽车品牌开创先河。 “极锋”动力总成在效率、功率和轻量化方面做到行业领先，获评”十佳动力“。
在智能网联技术方面，早在2017年开始，北汽蓝谷研发的IMC架构2017年开始考虑到了未来10年左右的车辆技术发展和变迁，包括支持5G通讯、千兆全车以太网、高算力电子电气架构等，可实现从L3到L5的进化，为未来的智能化延展夯实了基础。
不过，北汽蓝谷并不满足于此，为了增强了核心竞争力“瞄准”了汽车制造核心技术领域。 滑板平台开发项目就是其中之一。 通过滑板平台的模块化开发，让北汽蓝谷后续车型开发迭代快，研发时间缩短50%，研发费用降低70%，上下车体可并行生产，提升30%生产效率。 不仅如此，还能够缩短模块件质量稳定周期，让整车零部件开发减少60%，整车验证减少50%，标准化模块接口，生产过程标准化，提升产品质量的同时，降低开发费用。
正如中科院院士、汽车动力系统专家欧阳明高所说，“滑板平台再配合智能化主动避撞，将来碰撞越来越少，车身可以做得越来越轻，甚至用塑料或者布都可以。 车型开发周期非常短，花样无限多，个性化非常强，这会给汽车设计制造带来一场革命。 ”
坚持“长期主义者”
造车本身就是一场考验“长期主义”的马拉松，随着调整转型逐渐完成，北汽新能源在这场马拉松中也逐渐迎来了爆发。 去年和今年前三个月的表现，无疑给极狐接下来的发展速度以及北汽新能源的“冲高”局面，开了一个好头。
渠道服务层面，按照规划，截至2023年3月，极狐汽车已开业运营门店188家，渠道伙伴中大型百强经销商集团达到了近40 家。 按照计划，在2023年渠道将增加至279家，直营店计划新增至33家。 服务方面，极狐汽车已建成100余家授权服务中心，覆盖全国70个城市。
同时，极狐还将进一步完善补能网络，目前，由31座极狐专属补能站，覆盖320+城市的45万台合作充电桩组成的补能网已经正式投入运营。
另一方面，北汽蓝谷与华为的合作，将切换为更加深度的智选模式，这意味着北汽蓝谷可以充分利用华为的终端销售网络，与用户的触点更广。 尤其是高端车型，无论消费者如何富有，大概率也不会像买手机一样，看看测评就下单，还是会选择亲身体验之后再做决定，这样的消费习惯决定了销量增长可以通过增加线下网点来驱动。
谈及2023年的任务时，北汽新能源总经理代康伟表示，“2023年我们的首要任务是上量。 一是拓市场，二是打品牌，三是提效率。 ”的确如此，在竞争日渐激烈的新能源汽车市场，相信通过造车理念的转变，技术的不断攻关，产品的不断完善，始终坚守本心的北汽蓝谷能够一往直前，为中国汽车产业发展带来新的动力。
