IT之家 10 月 16 日消息，欧洲汽车巨头Stellantis 集团考虑出售或停产不盈利汽车品牌，不过目前还没有具体计划。
Stellantis CEO 唐唯实（Carlos Tavares）在本周的 2024 巴黎车展上接受媒体群访时表示，Stellantis 可能会出售或停产那些不盈利的品牌。唐唯实表示， 由于该公司旗下 14 个品牌目前都处于盈利状态，因此尚未启动任何战略讨论 ，但他说，Stellantis 将无法保留那些不再为客户创造价值的品牌。
唐唯实没有指出 Stellantis 内部最担忧的是哪些品牌，不过他表示，竞争对手对 Stellantis 品牌的兴趣显而易见。“ 几家中国汽车制造商联系过我，希望收购一些品牌，但我拒绝了 。”
Stellantis 集团官网显示， 该公司旗下包括 14 个汽车品牌 ，依次为阿巴斯、阿尔法・罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特（以及菲亚特商用车）、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、RAM、沃克斯豪尔。
▲Stellantis 14 个标志性汽车品牌和两个移动部门
据IT之家此前报道，唐唯实曾表示，已经采取行动，努力避免重蹈面临竞争对手大众汽车关厂裁员风险的覆辙。
消息人士则表示，唐唯实计划进行大幅度的管理层调整，以应对公司近期发布的糟糕盈利预警，涉及的裁员将影响多个部门，包括财务、区域负责人和品牌高层。
各种不利消息下，Stellantis 集团 10 月 11 日发布官方公告，为在动荡的全球环境中推动流程简化并提升组织绩效，Stellantis 集团宣布了有针对性的管理层组织变革，该变革立即生效。唐唯实将于 2026 年年初任期届满时卸任 Stellantis 集团首席执行官一职并退休。
唐唯实：中国市场表现令人失望 与富士康的合作正在进行中
1月20日，Stellantis集团首任CEO唐唯实（Carlos Tavares）在线上面对全球媒体表示，集团首个经营年度的目标是实现7%的利润率，并实现超过50亿欧元的年度协同效应。
据PSA、FCA合并前各自财报显示，2019年，PSA调整后的经营利润率为8.6%；FCA的这一数据为6.2%。 Stellantis将于今年3月初发布2020年财报。
唐唯实表示，上述估算的协同效应将通过推行智能的采购和投资策略、优化动力总成和平台应用、运用尖端研发技术、持续关注生产制造及工具使用效率。 其中按照计划，将产生约40%的产品相关协同效应、35%的采购协同效应，以及约25%的管理及其他协同效应，预计到2024年底实现稳定状态协同效应的80%，并在今年实现协同效应的净现金流转正。
在品牌调整方面，唐唯实表示，会对14个品牌尝试做出一些计划，并做出新的投资决定。 但在最初，投资规模不会太大，将以小规模的投资进行试点。 其并未透露具体方案，但透露，Stellantis首先要考虑的是规模的最大化。
针对中国市场，唐唯实表示，目前在中国市场的困难非常令人失望，集团需要分析其背后的原因。 今后，Stellantis集团不排除会在中国市场采取任何新的商业模式，但目前尚无任何具体方案。
“集团目前共有29款电气化车型可供选择，在今年年底前还将发布另外10款电气化车型。 ”唐唯实透露，至2025年，Stellantis将确保全球每一款新产品中都有电动版的车型。
针对电气化与重要市场目标相重叠的中国市场，FCA曾于去年年初与富士康达成协议，双方将成立一家合资企业，联手为中国市场研发和生产电动汽车，以寻求在中国电动汽车市场占据一席之地。 富士康方面提交的监管文件显示，FCA 将持有合资公司超过 50%的股份，富士康持有不超过 40%的股份。 在合作中，FCA 负责制造汽车，而富士康则负责支持包括硬件和软件在内的电子技术。
“与富士康（的合作）正在进行策略性的工作，接下来的几个月就会看到清晰的结果。 ”唐唯实透露。
八国反对，车企反水，欧7排放法规真的太难了！
前不久，欧盟成员国法国、匈牙利、意大利、保加利亚、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克在捷克共和国的带领下签署了一份文件，反对欧盟新的汽车排放法规，表示欧7排放法规过于脱离现实，对于汽车制造商来说不切实际，呼吁推迟实施欧7。
上述国家表示，这些新的限制将迫使汽车制造商投资改善尾气排放性能，而这些资金原本可以更好地用于开发零排放汽车。
欧盟国家和立法机构计划在今年就拟议中的欧7排放标准立法进行谈判，该法规收紧了包括氮氧化物和一氧化碳在内的车辆污染物排放限制，旨在从2025年7月起适用于轿车和厢式车，并在两年后适用于巴士和卡车。
此前，欧盟委员会对欧7实施后的影响做出过评估，估计小型轿车和皮卡的制造成本将会上涨180-450欧元，卡车和公共汽车的制造成本将会上涨2800欧元。
但是，最新的研究表明，制造成本的增加幅度远远高出欧盟委员会的预估。 一份最新的研究报告显示，欧7将会导致配备内燃机的汽车和货车单车成本上涨约2000欧元，而柴油动力的卡车和公共汽车成本将上涨近欧元。 这几乎是此前欧盟评估的成本上涨幅度的4-10倍。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）援引一项新研究表示，拟议的欧7排放法规将导致汽车制造商的直接成本比欧盟委员会的预测高出10倍。 根据ACEA的咨询公司Frontier Economics的研究，符合欧7的汽油汽车和面包车的直接成本，包括型号批准、投资和设备成本，将为每辆车1862欧元，而委员会估计每辆车184欧元。
法国财长Bruno Le Maire表示，欧盟应该放弃可能伤害本地汽车制造商的欧7排放标准。
德国交通部长维辛更是带头反对“欧7”排放标准提案，表示这不仅会阻碍汽车行业的发展，还会威胁到越来越多的工作岗位。
意大利交通部长Matteo Salvini表示，拟议的欧7法规“显然是错误的”，从环境角度来看甚至没有帮助。
德国汽车工业协会主席Hildegard Muller认为：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。 虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。
另外ACEA对将于2025年实施的欧7排放标准，自发布之时已经三次发函抵制，并表示这样的标准等于是扼杀了一部分内燃机。
ACEA新任主席、雷诺公司首席执行官Luca de Meo在意大利特伦托（Trento）的一次活动上说道：“欧盟想引入一项新的法规，但是这将分散我们对行业转型任务的注意力，要求我们把大量的资金投放在没有前途的东西上。 ”他还在公开信中警告称，如果采用欧7，将使欧洲市场的乘用车价格高出7%-10%。 最糟糕的情况下，汽车行业的30万个工作岗位将面临风险，工厂面临关闭的威胁。
不光是政府和行业协会反对，汽车制造商对“欧7”更加排斥。
大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，“欧7”排放标准将推高大众车型每辆车3000欧元至5000欧元价格，随着欧7排放带来的产品价格提升，大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，并带来裁员和纳税下降风险。
奥迪CEO马库斯·杜斯曼表示，奥迪品牌在电动汽车研发层面已经投入了近百亿欧元和大量的时间，而严格执行欧7排放标准，将进一步减少奥迪品牌在燃油车方面获得的利润，而这些利润又是奥迪发展新能源汽车的源动力。
宝马首席执行官奥利弗·齐普斯在第103届股东大会上表示，欧7的这些规定是完全不可行的，并说这些规定不会带来任何空气质量的改善。
Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）认为，给汽车产业带来不必要的负担,并会减缓行业向电动化转型的速度。 他在巴黎车展上表示：“从行业角度来看，我们不需要欧7标准，因为它将占用我们本应用于电气化的资源。 为什么要把稀缺的资源用在短期的事情上？这个行业不需要它，这只会适得其反。 ”
斯柯达董事会成员马丁·扬（Martin Jahn）表示，欧7排放标准获得批准，这将意味着斯柯达需要关闭一座工厂，公司将停止生产一些尺寸较小的车型，例如晶锐、SCALA和柯米克，至少将有3000个工作岗位受此影响。
在对减少碳排放一向积极的欧洲，为什么会对欧7排放标准如此抵触呢？
随着电动汽车市场的增长，欧7极有可能是欧洲针对燃油车排放制定的最后一套重要法规，特别是除了欧7之外，欧洲还有着实施CO₂排放及内燃机禁令的潜在可能，这就使得欧洲车企推出欧7合规车辆的时间窗口和市场窗口都非常有限。
欧7排放标准带来的挑战到底有多严峻？
首先，欧7标准首次将所有机动车辆的排放限制在同一个标准下，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。
欧7没有关于二氧化碳排放的新规定，而对是一氧化碳和氮氧化物的排放标准进行提高。 柴油机的一氧化二氮（N2O）排放量限制从80毫克/公里下调至60毫克/公里；PN限值从23nm降为10nm，M1/N1类车增加氨气（NH3）要求，重型车增加一氧化二氮（N2O）要求。
其次，欧7首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行了限制，要求车辆制动器的颗粒物排放减少27%，而且电动汽车也包含在内。 同时欧7规范了安装在汽车和货车上的电池组的耐用性，要求新车要具备更长的耐久性，满足20万公里和10年车龄的用车时间，以此减少废弃电池组的回收污染。
第三，欧7排放标准的测试更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等；在实际驾驶排放测试中，取消了便携式排放测量系统的一致性因素，以提高测试的准确性；新法规增设了测量PN10的颗粒数量的规定，以监控细颗粒物的排放情况。
这些指标要求及测试方法使车企满足条件更具挑战性，想要达到欧7排放标准，车企必然会影响车辆的性能与油耗，还要需付出更高的研发成本以及更高的制造成本。 因此，即使这些挑战在技术上能实现，可是车辆的价格升高也会让欧盟汽车市场的活力进一步下降。
根据Automotive News Europe记者Peter Sigal的分析，空气质量、城市居民、排放控制行业、制动和轮胎供应商会在实施欧7的过程中将是赢家：
空气质量：欧盟表示，2018年，长期接触细颗粒物和道路交通氮氧化物污染导致7万多人死亡，所有空气污染导致30万人死亡。 欧盟表示，当年公路运输占有害氮氧化物排放量的39%。
城市居民：道路运输占城市氮氧化物排放量的47%。 限制此类污染物可以在未来拯救数千人的生命；欧盟表示，在2035年，欧7排放标准将使乘用车和面包车的氮氧化物排放量减少35%，公共汽车和卡车的氮氧化物排放量将减少56%。 制动器颗粒将减少27%。
排放控制产业：为生产催化剂和过滤器的Johnson Matthey, NGK and Vitesco 等公司游说的贸易集团AECC呼吁，支持Euro 7提案。 但任何对污染法规的收紧，都意味着其成员每辆车的排放方面的内容会更多。 从长远来看，欧盟在2035年禁售内燃机后，意味着这些公司在欧洲的收入将急剧下降。
制动器和轮胎供应商：欧7的核心承诺是将对刹车和轮胎的颗粒物设定限制，这意味着像布雷博和米其林这样的公司，将几乎肯定会营销成本更高的新技术。
例如，布雷博公司就表示，它的Greentive刹车盘与一种特殊的摩擦材料相结合，可以减少50%的颗粒物排放。 值得注意的是，到2035年3.5吨及以下车辆的制动粉尘限制为7毫克/公里，之后为3毫克/公里，但是轮胎的排放限制还没有设定。
而乘用车制造商在实施欧7过程中能否受益，还要看运气。 因为任何增加成本并要求开发和认证新技术的法规，对汽车制造商来说都是损失。
随着电动汽车占据越来越大的份额，汽车制造商一直在简化其内燃机产品，并减少或消除研发预算，但法规的影响也会相当明显。
摩根士丹利的一份报告发现，欧洲最大的汽车制造商大众集团可能会面临4亿欧元的汽车销售合规成本，而 Stellantis将面临3.5亿欧元的合规成本。 这可能会进一步影响小型车的销售。 大多数欧洲汽车制造商已经放弃了小型车市场，称增加更多设备以减少尾气排放或混合动力小型发动机的成本太高。
而重型卡车和公共汽车制造商及汽车消费者，将为欧7排放标准的实施中付出更大的代价。
重型卡车和公共汽车制造商：柴油动力卡车和公共汽车需要将在氮氧化物400毫克/公里的标准上减少78%，降至每公里90毫克。 欧盟委员会表示，这将导致每辆车的合规成本高达2700欧元。 即使这种汽车的成本比乘用车高得多，这笔钱仍然可以用于投资电池电气化和/或氢燃料电池，而且它可能会增加所有货物的运输成本。
电动汽车消费者：由于通货膨胀、能源成本上升和半导体短缺，汽车价格已经在上涨，预计欧7将使监管成本平均增加数百欧元——根据欧盟委员会的数据，准确地说是304欧元。 与此同时，汽车制造商将努力推出价格合理的纯电动汽车，而电动汽车充电基础设施仍是一个薄弱环节。
柴油发动机：根据该提案，柴油车必须将氮氧化物排放量从目前的80毫克/公里减少到60毫克/公里，减少25%。 自2010年代初以来，柴油车市场一直在下跌，在2015年大众作弊丑闻之后，这一趋势急剧加速。 许多城市现在都在颁布老旧柴油车的禁令，并计划在未来禁止所有型号的柴油车。 最近几个月，纯电动和插混车型在欧洲许多市场销量超过了柴油车；而在十年前，柴油汽车在一些国家的总销量中所占比例高达70%。
朱江明的10年 “军令状”
10月31日，零跑汽车发布公告，朱江明及其配偶刘云珍、傅利泉及其配偶陈爱玲自愿承诺，自本公告日起未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的本公司股份。 此前消息，10月26日，Stellantis集团宣布投资约15亿欧元（约合116亿人民币）获取零跑汽车约20%的股权。 同时，Stellantis集团与零跑汽车将以51:49%比例成立“零跑国际（Leapmotor International）”合资公司。 就在Stellantis集团与零跑汽车确定合作关系后，舆论将关注点放在了大华股份转让给Stellantis集团的股权上。 朱江明等大股东做出自本公告日起未来10年内乱好不以任何方式转让或减持其持有的本公司股份的承诺，这无疑给零跑汽车诸多投资者睁塌吃下一颗定心丸。 朱江明等大股东为何要做出10年不减持零跑汽车股份的承诺？大华股份为何要退出零跑汽车持股？零跑汽车与Stellantis集团涉及20%股权及两位董事会席位出让，并且在合资企业让出控权，这背后有何商业深意？创造中国股市时间最长、金额最大不减持承诺！10月31日，零跑汽车在港交所发布公告，零跑汽车创始团队朱江明夫妇、傅利泉夫妇自愿承诺，自本公告日起未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的公司股份。 上市公司高管团队做出不减持本公司股票是常规操作，特别是自证监会发布“史上最严减持新规”——《证监会进一步规范股份减持行为》及《关于进一步规范股份减持行为有关事项的通知》以来，各大上市公司陆续发布了不减持、延长锁定期承诺公告。 不过，多数不减持承诺以6个月为承诺周期，个别公司最长承诺为12个月。 零跑汽车大股东做出10年内不减持股份，即使放眼整个上市公司也极为罕见。 作为大华股份两位核心创始人，朱江明与傅利泉共同注册成立大华股份。 凭借自主研发的安防监控技术和相关产品，大华股份成长为全球安防界的“亚军”，全球市占率约为11%。 作为国家高新技术企业，大华股份2022年营收305.65亿元，净利润为23.24亿元。 2015年，朱江明入悉陪圆局汽车行业。 按照外界普遍理解，投身造车新势力的创业者一般是冲钱去的，但朱江明似乎对钱并没有那么“大”兴趣。 自2015年创立零跑汽车至今，7年多时间里，朱江明每年薪水约200万元人民币。 即便放眼整个汽车行业，一位车企董事长200万元薪水真的不算高。 自2022年10月IPO后，朱江明决定不再从零跑汽车领取一分钱工资。 走进朱江明的生活，他经常边吃泡面边和技术同事交流心得。 在不忙的时候，朱江明最开心的是吃上一碗喜欢的拉面。 至于所谓企业家排场，朱江明似乎从没有这样的“偶像包袱”。 对他来说，创建零跑汽车的最大乐趣是实现技术的商业价值。 2015年至今，跟随朱江明的零跑汽车六个技术关键自研领域带头人没有一个离开。 谈及原因，他们的回答是朱江明把技术和人才看作第一生产力。 第三季度财报显示，零跑汽车毛利率为1.2%，在港股上市一年之际，零跑成功实现了毛利率的转正，证明朱江明领导的这家车企在成本控制和造血能力方面显著提升。 最新数据显示，10月，零跑汽车共计交付新车达台，连续创下历史新高，同比增长达159%。 对于零跑汽车来说，“好日子”才刚刚开始。 朱江明表态10年不减持股份，既是对外界长期经营企业的一个承诺，也是对零跑汽车未来发展自信的一种展现。 投资收益仅占年营收15%，大华不靠投资过日子有人注意到，Stellantis集团此次向零跑汽车投资的15亿欧元中，除认购增发的1.94亿新股外（认购事项的所得款项总额为85亿港元），还包含大华股份所持7.88%的零跑汽车股份。 交易完成后，大华股份将不再持有零跑汽车股份。 大华股份曾先后注资零跑汽车总计9000万元。 随着此次7.88%股份全部转让，交易完成后，预计将增加大华股份当期利润约为45.48亿元人民币，占大华股份2022年营收的15%。 这笔收入对于大华股份来说虽然收益很可观，但可持续性并不高，不影响大华股份整体经营。 有券商分析，如果仅仅为了赚取营收占比15%的投资回报率，舆论真的把一家上市车企经营管理看浅了。 况且，大华股份目前经营能力很好，完全不需要所谓的投资收益支撑经营。 据悉，大华股份退出零跑汽车的主要原因是为了规避不确定性风险。 早在2019年10月，大华股份被美国商务部纳入“实体清单”。 为了规避零跑与Stellantis集团全球合作风险，大华股份此次将股权转让给Stellantis集团，这是一次正常的商业行为。 有分析人士认为，对于大华股份的股权转让Stellantis集团一事，不排除有做空机构在刻意误导舆论和股民。 双方未来交易正式完成后，零跑汽车将占有7位董事会席位，Stellantis集团仅占2个董事会席位。 截至目前，零跑汽车单一最大股东集团为朱江明、傅利泉、刘云珍（朱江明的配偶）、陈爱玲（傅利泉的配偶）及其控制企业（不包括公司），合计持股比例为27.46%。 加上政府与产业投资，零跑汽车国内资本控股权大约在60%以上。 Stellantis集团CEO唐唯实明确表示，Stellantis集团只是零跑汽车股东，没有资格也不想对其进行控制。 进一步查阅资料发现，除了20%由Stellantis集团持股外，零跑汽车股份均为国内内资持股。 相比之下，“蔚小理”三家造车新势力基本上由纯外资控股，公司注册地均在开曼群岛，是典型的红筹企业。 零跑汽车所挣的每一分钱都以人民币结算，而其他头部造车新势力以美元结算，企业控制权难以保证。 这说明，零跑汽车的发展是长期扎根中国，没有为自己准备任何海外后路。 “零跑国际”想好了未来14年的事情面对中国新能源汽车全球化，是单枪匹马自己闯，还是寻找成熟的跨国企业协同发展？对于这个问题，零跑汽车选择了后者。 目前，中国新能源汽车全球化还处于萌芽状态。 即使是风生水起的比亚迪，2023年10月海外销量也只有3万辆，并且布局的区域市场十分有限，付出的物质与时间成本巨高。 比亚迪尚且如此，对造车新势力来说，全球化发展不仅考验资金能力，也考验市场窗口期。 包括美国、欧盟在内多个汽车老牌企业控制的成熟市场正在制定新能源汽车壁垒，留给中国新能源汽车出海的时间越来越少。 零跑汽车联席总裁武强表示，全球汽车资本投资风口已经没有了，零跑汽车需要尽快与产业投资协同发展，打开新的广阔市场。 为此，Stellantis集团与零跑汽车以51%:49%的比例成立的零跑国际合资公司，其总部设立在荷兰。 下一步会针对意大利、法国、德国等不同地区安排下一级的办公室及人员。 对于外界质疑零跑汽车将海外业务“卖身”说法，欧洲多位汽车分析师表示，零跑汽车在海外的市场规模是零，用20%的股份换来116亿元现金，并且利用Stellantis集团全球700万辆销售规模的渠道与售后体系，在没有任何成本的前提下，零跑汽车坐收49%的海外收益，这笔买卖零跑汽车赚大了。 更重要的是，这可以帮助零跑汽车高效解决出海所面对的不同国家、不同地区海关、碳关税等政策壁垒，大大减少时间和物质成本投入。 之所以由Stellantis集团控股合资公司，除了其拥有海外销售与服务渠道优势外，Stellantis集团的控股行为间接让零跑规避不同地区的海关与政策风险。 武强强调，在合资公司商业规则中，Stellantis集团比零跑汽车多出2%的控股，恰恰表明Stellantis集团愿意和零跑汽车在国际市场上长期走下去，并且投入资源来支持合资公司发展，这是双方都愿意看到的结果。 如果此次合作没有长期经营的理念，Stellantis集团不会持股零跑国际合营公司。 除了控股零跑国际展现长期运营外，零跑与Stellantis集团合资合作年度上限定为28年。 按照关连交易公告显示，28年上限实际上由两个14年组成，在第一个14年期限完成后，自2037年7月1日起，零跑汽车与合营公司将有6个月时间审阅商讨是否执行下一个14年期限，若合营车企无变动关连交易将执行满28年为止。 据悉，双方合作都拥有排他条款，零跑与Stellantis集团的合作具备唯一性。 按照协议公告，零跑国际合营公司分为三个发展阶段：初步推出阶段（协议签署至第4年前）、第二阶段（协议第4年至第7年）、第三阶段（协议
