上无方向盘、下无脚踏板，特斯拉无人驾驶出租车以一种新奇的方式“驶”入大众视野。一场发布会让Robotaxi(无人驾驶出租车)重回市场聚光灯之下，智能汽车新的想象空间似乎瞬间被打开。
新品发布的热闹退去后，争议也随之而来。业界人士开始琢磨特斯拉Robotaxi的研发细节、商业化落地进展等，然而，这些未能在发布会里找到详尽的答案。特斯拉股价也在发布会后迅速下跌。
无人驾驶出租车是特斯拉画下的“大饼”还是会成为无人驾驶产业的“鲶鱼”？ 多位业内人士在接受证券时报·e公司记者采访时给出了不同看法。不过，受访人士普遍认为，特斯拉无人驾驶出租车对智驾行业会有一定催化作用，但无人驾驶的规模化应用落地仍需给予耐心。
两大焦点引关注
从产品形态上看，特斯拉此次共发布了两款无人驾驶产品。 CyberCab是由特斯拉完全自动驾驶驱动的双门两座电动汽车，不设置侧后视镜、方向盘、加速踏板、充电接口。另外，特斯拉推出无人驾驶厢式货车Robovan，可搭乘20人。
在硬件上，CyberCab将使用“AI+计算机视觉”方案，与Model系列乘用车的FSD（特斯拉完全自动驾驶系统）方案一脉相承。“我认为FSD可以实现的安全水平可以超过人类驾驶十倍左右。”发布会上，特斯拉CEO马斯克表示，自动驾驶将大幅降低人们的出行成本。他认为，CyberCab的运营成本可能会随着公司业务的进一步铺开，降低到0.2美元/英里左右，包含税费可能为0.3美元—0.4美元/英里，车辆成本在3万美元以下。
“马斯克披露了有关无人驾驶出租车的车辆成本和运营成本，尤其运营成本，应该算是给了行业比较好的信心。”中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示对证券时报·e公司记者表示，从公布的数字来看，特斯拉无人驾驶出租车成本方面还是控制得比较低的。
“如果说特斯拉无人驾驶出租车有创新的地方，可能就是配置了无线感应充电技术。” 有不具名的汽车行业人士告诉记者，与传统充电桩相比，无线充电方式优势在于可以省去人工插拔充电枪的环节，流畅无感地完成充电过程，更好地适配自动驾驶、自动泊车等场景。
据华鑫证券研报，在2023年投资者日中，特斯拉曾展示其无线充电装备，表明其在无线充电方面已有深厚研发基础。短期来看，Robotaxi是无线充电市场的主要破局者，长期看好家充场景的无线充电替代趋势。相较于有线充电，Robotaxi采用无线充电方案有望为单车节省运营成本。同时，无线充电能够使得Robotaxi在补能时有序运行，随充随走，能够充分灵活应用载客间隙补能。
量产时间表不明
至于投资者关注的量产时间，特斯拉发布会上提到，预计在2026年开始生产无人驾驶出租车CyberCab。 记者在采访中了解到，让市场忧虑的正是量产时间等细节问题的不确定性。
“作为投资者，我更想了解汽车本身的研发细节、商业化进展以及上市具体时间，但好像都没有确切信息。”有特斯拉投资者向记者表示，发布会上提供的关键信息并不算多。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者称，特斯拉在此次发布会中并未透露CyberCab的具体商业计划。这使得外界对特斯拉自动驾驶出租车何时能够真正上路仍持观望态度。
林示坦言，市场担忧的应该就是量产时间表，另外，FSD的底层技术能否支撑完全自动驾驶也没有验证。 “我认为特斯拉无人驾驶出租车，从这次发布会来说不能说有什么突破，它并未披露具体量产时间表，展出车型是概念车还是接近量产状态都不知道。非要说突破也就是没有方向盘、踏板，说明这是奔着完全自动驾驶去的，但说到底，目前可能也只是概念。”他表示。
那么，影响特斯拉无人驾驶出租车量产时间的因素又是什么呢？有汽车行业人士告诉记者，首先是CyberCab的目标价格可能低于3万美元，那么就需要特斯拉推出更便宜的车型来匹配，而不是使用现有的存量车型，因此需要一定的研发生产周期。另外，CyberCab没有方向盘和脚踏板，配置方面可能也会有相应的改造，这也需要投入时间。
“特斯拉FSD在辅助驾驶（L2）中的表现很好，但距离无人驾驶（L4）要求的技术和安全指标方面还有很大差距。”行业人士进一步指出，特斯拉Robotaxi要达到无监督运行还要等待美国监管机构的审批，审批的时间及过程也有不确定性。
商业化落地仍有几道坎
立足当下，Robotaxi商业化序幕徐徐开启，全球整车厂及产业链上下游即将展开激烈角逐。
今年以来，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo开启扩张，与网约车Uber以及现代汽车等整车企业展开合作。国内市场，萝卜快跑先后在北京、重庆、武汉、深圳等城市开通了商业化运营服务。文远知行、小马智行、如祺出行等一系列在自动驾驶领域崭露头角的企业，也在积极推动自动驾驶技术的商业化应用。
有券商研报指出，国内Robotaxi企业主要分为自动驾驶互联网厂商及传统厂商两类，目前自动驾驶互联网厂商进展较为领先。另外，Robotaxi所涉及产业链较长。从上中下游来看，Robotaxi的上游主要为包括自动驾驶和整车制造两个层面技术的相关产业链；中游主要为造车企业以及互联网造车势力；下游主要为Robotaxi运营平台以及相关服务方。
“Robotaxi这波热潮，整车厂和运营商是最直接受益的。”有汽车行业分析师向记者表示，预计Robotaxi有望逐步实现商业化，将部分替代B端出租车和网约车，将加快汽车智能化进程，产业链中的驾驶方案供应商和整车企业有望受益，提供智能化硬件、软件的上游公司也有望受益。另外，自动驾驶基础设施车路云相关企业也会获得更多关注。
张翔认为，全球范围内的车企在自动驾驶技术的研发上仍处于探索阶段，距离真正的商业化还有很长的路要走。特斯拉虽然是最早研发量产自动驾驶技术的新势力车企之一，但在自动驾驶技术的商业化方面也同样面临着诸多挑战。“我认为特斯拉此次发布活动更像是一次技术展示和概念推广，而非真正的商业化落地。随着市场竞争的加剧和技术的不断进步，特斯拉能否在自动驾驶技术的商业化方面取得突破，仍需时间验证。”张翔称。
谈及特斯拉新品发布后能否成为智驶行业的“鲶鱼”，林示认为，特斯拉无人驾驶出租车对智驾行业会有一定催化作用，毕竟特斯拉在智能驾驶方面还算是标杆。但其商业化落地还有几道坎：首先是技术能否达到完全自动驾驶的水平；其次，市场接受度到底高还是低，信任度问题不容易解决；最后，政策是否会允许无人驾驶快速落地等。“总之，高阶智能驾驶可能正在落地，但无人驾驶目前还不好说。”林示表示。
责编：陈丽湘
校对：刘榕枝
特斯拉2023年或将推出无方向盘电动车，这款车的售价为多少？
据相关消息报道，特斯拉在2023年或将推出无方向盘电动车，那么这款车的售价是多少呢？经过进一步的了解我们得知，这台车的售价大概在16万左右，对于这种没有方向盘的汽车，相信很多人都表示非常的好奇。 确实如此，因为在我们的传统理念里面，这怎么有方向盘就无法控制车辆。 但是随着社会的进步科学的发达，汽车的技术也是越来越先进，各种无人驾驶技能应用在我们车辆之上，为我们的车辆驾驶提供了更大的便捷。 那么自然既然可以无人驾驶，那么就能够完全不需要方向盘，所以这也是比较正常的行为。 但是或许对于很多人来说，还是无法接受这种改变的，为什么会有这种结果呢？下面我们一起来简单了解一下。
首先是，传统思念的左右。 为什么大家会排斥这种没有方向盘的汽车，其实很简单，因为在我们传统的思想里面对于这种东西还是无法接受的，还需要一定的时间让我们自己慢慢消化，这样才能让我们更好的接受他。
其次，没有安全感。 我们知道如果车辆的控制权在我们自己手上，那么就可以完全由我们自己控制。 而如果没有方向盘的话，我们就无法自己控制，这样就会让自己非常的没有安全感。 对于这样的感觉相信很多人都是无法接受的，所以自然大家也会排斥这种没有方向盘的汽车。
时代在进步，我们的思想也要跟着改变。 这样我们才不会被时代淘汰，所以希望大家能够引起重视，并且能够不断的去吸取新的东西。 这样的话真让我们更好的去适应这个社会，才能给我们的生活带来更大的便捷，所以希望大家能够给予关注。
无人驾驶汽车大概什么时候可以普及？
未来技术成熟之后，一套完全无人驾驶系统成本可降至1~2万元，这将是消费者和车企都能接受的价格，但目前来看，要想实现对司机的完全替代，至少要到2020年以后，甚至到2030年才可能普及。
无人驾驶来了 车辆没有方向盘 驾照白考了
小时候的伟大理想，要会自己开车，一坐公共汽车就用崇拜的眼神盯着驾驶员看，农村孩子崇拜的是拖拉机驾驶员，能骑一头牛也够威风的。 再大一点，就开始梦想拥有一辆自己的汽车。 想想自己小的时候吧，认为汽油味闻起来好香的，请举手！
中国的发展速度让我们自己都觉得惊人，因为你要不停学习新的玩意儿，移动支付似乎“一夜之间”普及，连乞丐都知道出示二维码。 有一天你准备实现自己幼时的梦想时，发现汽车小区里已经没有你的停车位，驾照、汽车“一夜之间”被普及。
刚刚开始吸闻自己私家车汽油味时，新能源车来了，当你决定排队新能源车牌时，才知道在北京要等8年才有机会拿到绿牌。
新能源车刚刚开始普及，无人驾驶来了，难道驾照又白考了？
此刻，一定有人认为，无人驾驶离我们远呢？《老柳说车》认为，要学会接受新鲜事物，因为在中国可能“一夜之间”无人驾驶车就停在你家楼下。
不要认为很远，在中国无人驾驶的技术已经成熟，在封闭的环境中如公园、停车场、校园，无人驾驶已经开始正式上班，无人驾驶的公共汽车、出租车已经试运营。
现在的无人驾驶的商业出口不是技术问题，而是政策与法律的出台。 法律虽未正式发布，《汽车自动驾驶化分级》已由国家市场监督管理总局与国农业用地标准化管理委员会发布。
本文《老柳说车》就来为大家介绍无人驾驶的分级。
这次标准的起草单位有长安、广汽、吉利、东风、宝马中国、大众中国、福特中国等。 从这些起草单位可以看出，各大车企一边在生产燃油车，把生产线的利润压榨到最大化，一边早就加入到新能源车与无人驾驶的生产与研发中。
《汽车自动驾驶化分级》将自动化分成0-5级。
0级驾驶自动化：这一级于五年前车辆已经装配，如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等，这些功能在近几年的车型高配版中已经普及。 0级驾驶自动化主要工作是负责感知，并向驾驶者短提供警报，不介入驾驶辅助工作。
1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）
从这个级别才是无人驾驶的开始，当车辆前进、后退、掉头时，自动化系统要具备对车辆的运动的感知，并对驾驶者的行为进行辅助操作。 如提前帮助刹车，调整方向助力。 这个模式也可以称为主动安全驾驶模式。 此级别是人员驾驶为主，自动化辅助驾驶。
2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
由人员为主升级为人员与自动化组合驾驶。 1级自动化是在车辆产生意外情况时介入工作，2级自动化一直在工作，也称为组合驾驶模式。
3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
自动化介入级别提高，可以根据情况动态接管驾驶工作，驾驶者可以在有条件的情况下让车辆自动驾驶。 自动化也可以主动发出车辆驾驶接管请求，接管后系统就成为驾驶员。 驾驶者也可以解除自动化的控制权。
0到3级都需要驾驶人员的存在，驾驶证还管用。 以上级别车辆方向盘还是存在的。
4级驾驶自动化（高度自动驾驶）
从这个级别开始车辆可以不用装配方向盘，车辆可以在自动驾驶专用路线或区域自动驾驶，公共运营车辆不配备司机。 乘客只要向车辆发出请求指令，系统接到指令后开始指挥车辆工作。 如南京东南大学的校园自动巴士就是4级驾驶自动化，但前提是这个车不能离开校园，必须在指定的线路运行。
5级驾驶自动化（完全自动驾驶）
这个级别就是电影中的未来世界，车辆可对任何地形、道路、路况作出判断，并通过大数据对驾驶动作作出判断。
自动驾驶中车辆是如何介入工作的？
以特斯拉为例：特斯拉辅助驾驶系统采用了摄像头来作为无人驾驶汽车的眼睛。 这个前置摄像头安装在反光镜的前面，通过软件处理摄像头提取的信息，并以此来计算距离，识别路标以及探测人行横道。 同时Tesla给汽车配备了12个远距离超声波传感器，这些传感器可以提供360度的视角。 同时还配备了一个前置的雷达系统来帮助半自动化的驾驶系统。
数万辆特斯拉会将道路上搜集的各种路况数据实时输送回特斯拉的中央数据库里，每天平均增加一百万英里的驾驶数据。 特斯拉的软件会根据这些信息反馈，不断改善提升算法的性能和驾驶体验。 在用户数量持续增长的背景下，数据越来越完备，自动驾驶化程度就会越高。
大数据中心是如何工作的？
以Google为例：Google的自动驾驶系统由顶部的激光雷达来绘制出实时的三维地形图，车载雷达、位置传感器等测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS计算出车辆的位置，所有数据经过处理，由系统作出行驶判断。
2022年北京冬奥会，中国将向全世界展示无人驾驶技术，北京市制定了“科技冬奥(2022)行动计划”，希望将这次冬奥会打造成高科技含量的盛会。在接驳车方案设计上，就启动了“全天候多车型自动驾驶技术开发及首钢园区功能示范(科技冬奥)专项”
2023年将是无人驾驶的发展年，你做好准备了吗？
