长江商报奔腾新闻记者杨蝶
全国PCS（储能变流器）行业龙头科华数据（002335.SZ）揽获亿元订单。
10月13日晚间，科华数据公告，公司中标“宁夏电投新能源有限公司青龙山200MW/400MWh新能源共享储能电站示范项目二期100MW/200MWh工程EPC总承包”项目，中标金额约1.47亿元。
科华数据表示，上述项目的成功中标，进一步扩大了公司在新能源储能业务领域的市场份额，品牌势能进一步提升，行业领先地位进一步巩固。如本次项目顺利实施交付，将对公司未来的经营业绩产生积极影响。
科华数据创立于1988年，以UPS研发和制造起家，后拓展数据中心和新能源业务。2007年以来，公司陆续推出光伏逆变器、风电变流器等有关产品，目前，其已在发电侧、电网侧、用电侧以及微网储能等领域进行布局，拥有全系列、全场景储能解决方案。2010年，公司成功登陆深交所上市。
长江商报奔腾新闻记者发现，近年来，随着新能源行业迎来风口，新能源业务作为科华数据重要战略业务取得了快速增长。2020年至2023年，公司新能源产品收入从4.46亿元增长至42.94亿元，三年增幅超8.62倍，对应的营收占比则由10.71%提升至52.74%。今年上半年，其实现新能源产品收入约19.34亿元，同比增长21.98%。
整体业绩表现上，科华数据的经营情况总体较为稳健。根据财报，公司营业收入自2017年的24.1亿元持续增至2023年的81.41亿元，整体增幅为2.38倍；净利润虽计提资产减值等因素有所波折，但在2023年达到5.08亿元。由此，2023年公司这两项业绩数据表现创下历年最佳。
不过，进入2024年，科华数据再度出现增收不增利的情况。上半年，公司实现营业收入37.31亿元，同比增长9.83%；净利润2.26亿元，同比下降29.88%。公司解释，其收入增长主要由新能源业务和智慧电能业务带动，净利润下滑主要是公司计提各类资产减值准备共计1.18亿元。
智慧电能行业，离不开技术创新，科华数据持续加大研发投入开拓新产品。2021年至2023年，公司研发费用分别为2.67亿元、3.48亿元、4.69亿元，逐年增长。今年上半年，其研发费用为2亿元，三年半研发支出合计达12.84亿元。
在重视自主研发的同时，科华数据还加强精益化运营，合理控制其他费用支出。2021年至今年上半年，公司销售、管理、财务三大费用合计分别为7.55亿元、8.23亿元、10.73亿元和3.95亿元，占同期公司总营收的比例分别为15.52%、14.57%、13.18%和10.58%，逐期下滑。
此外，截至今年上半年末，公司的资产负债率为61.1%，较2023年年底的62%下降了0.9个百分点。
明年铁路企业业绩或超预期关注相关个股
据媒体报道，中国北车内部人士表示，明年铁路车辆招标额可达1200亿元，预计明年一季度启动首轮招标，明年高铁、动车、货车和机车的需求量都会上升。 其中，明年动车的招标将在300-400列。 上述内部人士表示，即使明年一季度铁总未启动首轮招标，中国北车和中国南车也会与铁总进行沟通，在一季度启动生产。 另外，上述人士表示，中国北车今年第1次订单的高速动车有部分明年一季度交付，机车、客车、货车已经交完；第2次订单的153列高速动车中，非高寒动车在明年8月底前交完，高寒动车在明年10月底前交完，货车在明年1月份交完。 上述人士表示，明年铁路的发展，包括中国北车的业绩都会是比较好的。 从动车的情况看，铁总要求我们必须加快生产，给再释放订单留出生产空间。 他表示，铁总今年改革，所以订单释放比较晚，但下半年连续两次释放的订单都超预期，全年业绩还是可以保证的。 据统计，全国50多个城市在建和规划地铁线路的总里程约公里，预计2015年通车的线路将超过3000公里，而到2020年将达到公里。 此外，基于中国城市群的飞速发展，在城际铁路方面，全国各省合计到2020年规划建设约公里，预计2015年以前开工建设的达2800公里。 安信证券研报指出，根据今年新线投运里程统计，结合南北车两家龙头企业在手订单情况，预计年内两家公司动车组交付量230-250列，且主要集中在第四季度完成交付。 因此，第四季铁路设备行业业绩增速将加快。 截至到9月30日，我国高铁通车里程达1。 0169万公里，在建里程1。 14万公里。 要如期完成十二五规划的线路建设，未来两年将迎来新线密集投运，同时伴随着高铁网规模扩大，铁路车辆也将步入需求高峰期，预计未来两年高铁动车组交付量将大幅增长。 未来两年，铁路车辆需求集中释放，动车组迎来交付高峰，铁路设备行业需求增长趋势明确；顶层设计铁路体制改革加快行业长远发展，高铁外交加快中国高铁海外市场出口潜力。 四季度全行业业绩加速增长，维持行业“领先大市-A”的评级，重点推荐中国北车、中国南车。 同时，推荐受益于货运价格改革及零部件配套相关的公司北方创业、晋西车轴、时代新材。 兴业证券分析师王俊称，国内高铁建设进入平稳期，2013年-2015年我国铁路固定资产投资约7000亿/年，增幅不大。 但高铁线路竣工进入相对密集期，加之高铁成网配车密度提升，两个因素大概率保证未来两年铁路设备的需求。 长江证券认为，伴随轨道交通建设复苏，铁路投资有望大规模上调。 同时，根据现有里程规划，未来数年内全国高铁、城际、地铁都将迎来通车高峰，带动车辆需求集中释放，其中动车“十二五”末车辆总需求有望达到1200列-1400列，投资增速超30%。 A股上市公司中，高铁相关产业链个股：中国南车、中国北车、晋亿实业、高盟新材、晋西车轴、北方创业、时代新材等值得关注。 中国南车：第一次招标订单开始交付，业绩改善明显研究机构：中银国际日期：11月6日支撑评级的要点根据第一次招标订单要求，大部分订单将于年底前交付，其中至少包括91 列250 公里等级动车组，174 台8 轴9，600kw 大功率电力机车，以及135台6 轴7，200kw 大功率电力机车将在四季度确认收入，预计收入在200亿元左右，动车组及机车两个业务板块较去年同期有大幅上涨。 4 季度公司毛利率将有结构性改善。 受益于此，4 季度公司业绩将有大幅提高。 10 月中旬铁总发出了一系列的铁路设备招标信息，预示着本年内第二次的铁路设备招标启动。 从招标的信息估算，预计本次招标的动车组包括时速250km/h 动车组88 自然列，时速350km/h 动车组226 自然列，8 轴9，600kw 机车116 台，6 轴7，200kw 客运机车70 台。 预计动车组及机车的招标总额在600 亿元以上。 预计2014-2015 年将是交付高峰。 1-9 月全路完成固定资产投资3697。 12 亿元，同比增长7。 4%，其中基本建设投资3，286。 96 亿元，同比增长12。 5%，车辆采购及更新投资仅为410。 16亿元。 三项指标完成全年目标的53。 58%，57。 67%及34。 18%，预计四季度各项投资将有爆发式增长，铁路装备行业将迎来投资高峰。 10 月初，李克强总理在泰国、澳大利亚等国际场合多次公开推销中国高铁，东盟国家反应积极，目前铁路总公司已成立相应的团队对接。 中国高铁经历近三年蛰伏后高调复出，如在泰国市场有所突破，研报预计高铁出口将成为常态，短期对铁路装备板块估值提升有积极意义。 评级面临的主要风险铁路招标低于预期。 估值研报预计四季度订单饱满，动车组及机车交付将继续增加，毛利率改善趋势明显。 年内第二次铁路车辆招标在即，将保障未来业绩增长。 研报将2013、2014 年每股收益预测分别上调至0。 32 元、0。 39 元，给予A 股20倍2013 年市盈率，目标价由4。 65 元上调至6。 37 元，评级由谨慎买入上调至买入，给予H 股20 倍2013 年市盈率，目标价由6。 54 港币上调至7。 96港币，维持买入评级。 中国北车：四季度营收或超400亿，2013年业绩将大幅改善研究机构：兴业证券日期：11月5日公司三季度单季业绩同比实现正增长，业绩拐头出现。 公司2013 年前三季度实现营业收入584 亿元，同比降9%，系13 年铁路设备招标延迟至8月份才启动，影响公司营收。 不过，公司2013Q3 单季度营业收入同比持平、环比增15%，因为8 月份启动了设备招标，9 月份已经有部分开始交付，因此三季度单季度营收有所改善。 净利润方面，公司2013 年前三季度实现归属母公司净利润23。 9 亿元，同比增2%；2013Q3 单季度实现归属母公司净利润8。 23 亿元，同比增19%、环比降1%，主要系在营收同比持平、毛利率大幅提升的情况下，净利率比去年同期提升0。 75 个百分点至4。 08%。 公司前三季度毛利率为16。 82%，比去年同期提升2。 75 个百分点，公司毛利率自2009 年以来处于持续上升通道。 四季度订单进入交付高峰期，营收超400 亿是大概率事件，2013Q4 业绩同比、环比均将实现大幅增长。 三季度铁总进行了2013 年第一批铁路设备招标，金额约为534 亿元，公司中标金额约249 亿元。 公司已于三季度开始交付此批铁路机车设备，四季度将进入交付高峰期，研报预测：四季度动车组交付量约50 标准列，对应营业收入约100 亿元；三季度和四季度招标的机车也将在年底前全部交付，对应营业收入约80 亿元；而其他业务将平稳发展。 因此，公司2013Q4 业绩同比和环比均将实现大幅增长。 2013 年第二批次招标即将启动，为公司2014 年上半年业绩平稳增长提供保证。 研报预测，2013 年第二次铁路设备招标将于今年11 月份开启，其中，动车组招标约314 列，大功率机车约186 台。 公司在今年8 月份的动车组招标中，中标46 列时速350 公里的动车组，但在250 公里动车组领域无斩获。 根据目前公告的CIR 招标公告，研报测算，在接下来的这一批次动车组招标中，350 公里动车组占比超过70%，这将使得在350 公里级别动车组市场份额占优的公司有望获得较大的订单比例，这部分订单将为公司2014 年上半年的业绩平稳增长提供保证。 盈利预测及投资评级：研报预计公司2013~2015 年EPS 分别为0。 39、0。 47 和0。 56 元，同比增长20%、20%和19%，对应2013 年PE 为14 倍。 鉴于铁总已开启2013 年第一轮铁路设备招标，且大部分设备有望在年内交付，而第二批设备招标也将在11 月份开启，这为公司明年的营收平稳增长提供保证，而“北车心”的逐步应用为公司毛利率提升提供广阔空间。 同时，国家高层近期多次表态支持铁路建设，2014、2015 年铁路固定资产投资年均达7000 亿元，这为公司未来两年业绩平稳增长提供可能。 研报维持公司“增持”评级。 风险提示：动车组市场份额和价格下降、高铁配车密度提升缓慢、铁路固定资产投资额萎缩。 高盟新材：高铁建设恢复加快公司成长研究机构：方正证券日期：2013-12-09复合聚氨酯胶粘剂细分行业龙头公司成立于1999年，于2011年4月在创业板挂牌上市，是复合聚氨酯胶粘剂细分行业唯一一家上市公司，也是国内市场占有率最高的国内企业。 公司的主营产品有塑料软包装用复合聚氨酯胶粘剂、油墨粘结料、高铁用聚氨酯胶粘剂和反光材料复合用胶粘剂。 聚氨酯胶粘剂是目前正在迅猛发展的聚氨酯树脂中的一个重要组成部分，具备优异的抗剪切强度和抗冲击特性，主要用于包装（以塑料软包装为主）、皮革织物、印刷、交通运输、家具建筑材料、安全防护、新能源、家用电器电子产品等领域。 公司拥有两个生产基地，分别是北京燕山以及南通高盟，产能合计4万吨，其中北京厂区产能1。 8万吨，南通厂区2。 2万吨（包括全部募投项目），预计到2013年年底，募投项目生产线将基本建成。 塑料软包装用胶秉承传统优势，内生增长铸就市场份额提升塑料软包装用胶秉承公司的传统优势，涵盖了油性溶剂胶、水性溶剂胶及无溶剂胶三大类产品，根据2013年中报数据，塑料软包装用胶整体收入占比86%，利润占比88%。 从行业竞争角度看，尽管公司市场占有率在行业内名列前茅，但也仅达到约8%的水平，企业数量众多，产业集中度偏低。 而公司南通高盟募投项目2。 2万吨将全部用于塑料软包装用胶（有1。 2万吨先行投产，13年年底即将完成建设的为募投项目二期），公司将借助内生的优势来实现在行业内市场份额的提升。 新一轮高铁建设带动用胶的快速增长，有利于优化产品结构高铁用胶用于高速铁路无砟轨道铺设，主要包括日本高铁技术的CRTSⅠ型凸型台聚氨酯胶粘剂、德国高铁技术的CRTSⅡ型滑动层粘接料、及我国自主设计的CRTSⅢ型聚氨酯胶粘剂。 公司生产Ⅱ型和Ⅲ型胶粘剂，且主要投标200-300公里路段，以每公里铁轨用6吨进行计算，每条路段可使用胶1200吨-1800吨。 高铁建设在历经波折后，于2013年迎来了建设的恢复期，我们预计随着高铁建设的加快，其用胶产品订单量将迅速增加，作为毛利率水平较高的产品，既有利于优化公司目前的产品结构，也有助于提升公司的盈利能力。 油墨粘结料期待政策红利公司的油墨粘结料产品是无苯无酮油墨，属于绿色环保油墨，主要用于对氯化丙烯油墨的替代。 目前该产品细分市场推广较为顺利，我们预计未来两年销量能够保持稳定增长，但该产品大面积的推广还依赖于环保油墨的强制性政策的推行。 借助光伏行业回暖，太阳能背板有望成为公司新的利润点公司年产500万平米太阳能电池背板建设项目目前处于设备调试阶段，其产品进入了市场推广期，预计该产品线将于2014年正式投产。 光伏行业在经历低谷后逐步复苏，公司的产品有望借助光伏行业回暖，而逐步成为公司新的利润点。 盈利预测与估值考虑到公司塑料软包装用胶及油墨粘结料的稳定增长，以及高铁用胶的高增长，我们预计公司2013-2015年营业收入分别为4。 78亿元、5。 86亿元和7。 24亿元；折合EPS分别为0。 28元、0。 37元和0。 48元，排除非经常性损益的影响，年底属于公司的旺季，我们预计2013年业绩有望实现正增长，维持公司“增持”评级。 风险提示软包装用胶和油墨粘结料的增幅低于预期，高铁用胶订单量低于预期晋西车轴：招标启动，行业复苏，看好四季度业绩快速回升研究机构：长江证券撰写日期：2013年10月28日事件描述晋西车轴发布2013年三季报，主要经营业绩如下：前三季度实现营业收入16。 66亿元，同比下降21。 75%，实现归属于上市公司股东净利润0。 72亿元，同比下降19。 77%；完全摊薄后每股收益为0。 23元。 事件评论铁路车辆销量下滑及招标启动较晚，前三季度营业收入下滑21。 75%，招标订单业绩有望在Q4释放。 国铁招标延后导致1-9月车辆及车辆配套产品销量下滑，前三季度营业收入下滑21。 75%。 8月车辆招标启动，公司获得C70E敞车1500辆，总金额约5。 03亿元，同时作为货车、客车车轴重点供应企业之一，公司有望受益车辆交付带动的配套零部件需求，招标业绩有望在Q4释放。 Q3产品结构延续上半年趋势，整车销售导致结构改善，预计Q4毛利率将有明显提升。 Q3毛利率11。 0%，与上半年持平；原因是Q3产品销售延续上半年结构，主要集中在车轴及零配件，毛利率相对较低。 Q4货车交付增加，有望将改善产品结构，提高综合毛利率。 应收账款大幅增加，伴随年底车辆交付及铁路总公司结算，部分账款有望四季度结算。 Q3末公司应收账款6。 72亿，较12年末增加80。 34%；主要原因是13年新增账款未到约定付款期，预计部分账款Q4结算，将推高Q4业绩。 另一方面，公司刚完成定增募资，目前不存在资金压力。 动车组国产化有望于16年实现统一标准；动车标准化利好国内零部件厂商，尤其是动车车轴；作为车轴行业龙头，公司将极大收益。 动车车轴单价及毛利率远高于传统轨交车轴。 动车车轴国产化，市场空间巨大，十二五末动车保有量将突破2000列，十三五庞大的更新需求及部分新增需求将推升动车车轴市场。 动车车轴需求旺盛，有望大幅改善公司产品结构；动车轴单价及毛利率远高于传统轨交车轴，将显著增厚公司业绩。 预计13-14年公司EPS分别为0。 4，0。 53，对应当前股价PE分别为37、29倍；维持“推荐评级”。 晋亿实业：尚在景气低谷，恢复尚待时日研究机构：湘财证券撰写日期：2013年10月24日近日，调研了晋亿实业，与公司领导层沟通了未来经营计划及发展战略等。 投资要点：一般紧固件仍不景气，高铁订单交付影响业绩稳定性据中国机械通用零部件统计数据显示，2012年紧固件行业同比下降1。 5%左右，市场需求景气度低迷，2013年1—6月行业的进出口情况为缓慢增长态势，其进出口总额为141。 41亿美元，同比增幅为1。 8g%，行业仍未能摆脱疲弱的态势，而行业过剩的产能使得竞争将会进一步加剧，对公司一般紧固件市场形成不利影响。 作为行业内的龙头，公司也未能摆脱行业低迷的影响，据悉产能有效利用率约在50%左右，短期需求不提振也使得公司这块业务受压；高铁紧固件方面，公司在手订单充足，因事故后的高铁修建整体进度明显放缓，导致公司高铁紧扣件方面交付难以把控，造成了公司业绩的更大波动性，目前公司也在积极和铁路系统相关公司交涉，希望交付更加平稳，尽力依托高铁板块业务提升公司业绩；因钢价持续低迷，公司也在地位备了较多原料库存，造成了较大的资金占用，短期钢价仍在低位徘徊，预计对公司短期业绩影响也偏中性。 公司主要业务业绩短期仍难有明显好转，唯有赖高铁紧扣件平稳交付维持一定盈利。 五金物流项目尚在投入期，自动化仓储有待市场检验公司因募集资金未能充足到位，目前五金物流项目推进以嘉兴和泉州进展较快，该类项目公司属于首次介入销售端，仍在积极探索中，目前来看，仍处于布局投入期，短期对公司业绩影响有限；中长期来看，随着公司把握主要五金件渠道需求端信息，有望借助公司强大的制造优势，打造更为全面的五金制造销售实力。 本次也参观了解了晋正自动化，公司是依附于晋亿实业的自动化生产线和仓储线成长起来的，目前小规模得承接一些大工程的分包；晋正具备优秀自动化仓储设备承建的实力，目前主要障碍在于市场推广方面，研报预计短期公司重心仍在五金物流方面，内部仓储建设给予晋正自动化一定业务支持，未来想外发展业务水平仍待观察。 估值和投资建议公司仍未能摆脱紧固件低迷影响，高铁订单交付的不确定性及体量也难以拉升公司业绩再回高点，预计公司基本面短期仍难有实质性改善，不建议投资配置，给予“中性”评级，中期不建议介入；近期股价催化剂仍为总理高铁外交、高铁招标、国家铁路建设扶持政策等，具备交易性机会。 重点关注事项股价催化剂（正面）：大额高铁订单获取，五金物流项目盈利大突破。 时代新材：管理费用增加致使净利润降幅扩大研究机构：安信证券日期：2013年10月24日3季度净利润下降22%，业绩低于预期。 2013年3季度，公司实现营业收入29。 6亿元，同比增长13。 3%，实现归属母公司净利润1。 05亿元，同比下降21。 97%，对应EPS为0。 16元。 与营业收入增长相比，净利润降幅较大主要由于技术开发费、海外并购项目费增加所致。 其中，Q3单季度营业收入9。 4亿元，同比增长7。 6%，而归属母公司净利润2，300万元，下降了56。 5%，对应EPS为0。 035元。 轨道交通领域市场需求保持强劲增长。 公司的轨道交通领域收入在主营业务中占比约55%左右，且67%是来自于铁路线下领域。 今年以来，我国铁路基建投资增长12。 7%，而全国各地城轨地铁等城市轨道交通投资保持稳定，拉动公司轨道交通相关产品的需求；同时，公司汽车减震弹性元件、军工和环保等业务正在积极开展，收入也呈现明显增长。 费用率大幅上升致使净利润降幅扩大。 3季度公司综合毛利率18。 7%，同比下降0。 7个百分点，主要是由于汽车等产品业务占比上升而其毛利率相对较低。 3季度期间费用率14。 2%，同比上升了1。 4个百分点，主要是由于公司经营规模扩大及技术开发费、海外并购项目费用的增长，管理费用增长了30。 7%，管理费用率同比上升1。 2个百分点至9。 1%。 费用率的上升导致净利润在营业收入增长的情况而下降超两成。 积极筹划国际并购，外延式扩张做大做强高端减震元件业务。 公司8月29日发布公告，公司正在筹划以现金方式收购德国采埃孚股份公司橡胶金属业务相关股权和资产。 分析师认为，此次并购符合公司通过并购重组快速做大做强高端减震降噪弹性元件业务的发展战略，如果成功并购，公司将由此进入高端业务发展快车道。 维持“增持-A”评级。 分析师预计公司2013-2015年的净利润分别为171。 2百万元、243。 0百万元、349。 3百万元，对应EPS分别为0。 26元、0。 37元、0。 53元，维持“增持-A”投资评级，6个月目标价12。 95元。 风险提示。 新产品市场开拓效果低于预期；收购海外资产进程缓慢。 永贵电器：改革落地，招标重启，公司业绩重回升势研究机构：长江证券撰写日期：2013年10月22日事件描述永贵电器发布2013年三季报，业绩如下：2013年1-9月公司实现营业收入1。 25亿元，同比增长0。 8%；净利润3，664万元，同比下滑18。 8；完全摊薄后每股收益为0。 36元。 事件评论改革落地、招标重启，三季度业绩改善明显。 受益于铁道部改革第一阶段落地及招标重启，三季度公司实现营业收入5，003。 5万元，同比增长20。 8%；实现归属于上市公司股东的净利润1，399万元，同比下滑8。 22%，公司三季度业绩改善明显。 期间费用上升较快，影响公司利润率。 三季度公司净利率为28%，环比下滑6。 8%。 而毛利率环比上浮0。 8%，主要是由于：1）公司加大研发投入导致管理费用上升（-4。 4%）：2）募投项目持续推进，公司募投资金利息收入下滑（-3。 3%）。 受益于高铁、城际、地铁在建线路通车高峰的来临以及“高铁外交”推动设备出口，未来3-5年行业将处于高景气周期。 主要逻辑如下：受益车辆需求爆发，连接器行业迎来高景气周期。 据规划，2013-2016年国内高铁、城际及城轨进入通车高峰期，动车组、地铁车辆需求快速爆发；旺盛的需求驱动连接器市场快速增长，未来三年年均需求达19-22亿。 进口替代空间巨大。 目前城轨及动车组连接器国产化水平较低，特别是动车组连接器国产化程度仅为15%左右，进口替代空间巨大。 而公司已成功为CRH2、CRH6、CRH380A等车型成功提供连接器产品，并不断推进产品研发和创新，在连接器市场需求增加的过程中公司有望持续扩大份额，坐享行业盛宴。 招标重启，四季度拐点向上。 8月中铁总发布年内年内首批大规模铁路车辆招标公告，总金额超过500亿元，连接器市场快速回暖；公司作为国龙头企业，伴随订单产品逐步交付，4季度业绩迎来快速回升。 预计2013、2014年公司业绩将进入高速增长期，每股收益为0。 63元和1。 03元，PE分别为50、32倍，维持“推荐”评级。 北方创业：产能释放顺应14年铁路货车景气反转研究机构：海通证券日期：2013-12-1612月18日北方创业将有8300万股定向增发股票解除限售，解禁量达到公司总股本的18。 16%，由于增发解禁抛售预期导致公司短期内股价将出现一定波动。 鉴于我们判断公司所处铁路货车行业14年的景气将明显好于13年，建议投资者在北方创业股价波动期逐步持有。 对铁路货车2014年的景气判断如下：1、2013年铁路总公司共计招标铁路货车2。 89万辆，明显低于近年来4万辆的平均数。 系由于2013年上半年铁道部改制为总公司，机构重组导致13年上半年铁路各项业务均有程度不等的滞后，且13年上半年我国经济景气度不佳，铁路货运下滑，铁路货车需求并不迫切。 但13年下半年经济有所恢复，铁路货运也有所恢复，13年下半年和14年国铁铁路货车需求将逐步放出，我们预计2014年国铁货车将恢复到需求4万辆的平均水准，并且利润相对好的棚车和平车将继续保持高比例。 2、铁道部改制为铁路总公司，运营主体改变后，自备车在国铁上运输的各项细则未能及时出台，使得原本每年5000-辆的铁路企业自备车需求由于缺乏过轨细则无法实施采购。 我们查询网络的情况是2013年铁路企业自备车没有实际采购量，预计13年底针对企业自备车的各项细则逐步推出，2014年将可望恢复自备车招标，一旦能够恢复招标必须的条件，将出现铁路企业自备车需求明显反弹，可望达到1-2万辆。 企业自备车的销售价格比较正常，显高于铁路总公司招标价，生产企业自备车可使制造企业获得较为健康的毛利率，有利于包含北方创业在内的铁路货车制造企业获得稳定健康的发展。 3、2014年将是铁总货运改革年，或能从根本上改变货源不足问题，进而带动货车长期需求。 我们预期，由于铁总过去几年调升了基层铁路员工过低的工资，并且高铁进入持续竣工期，人员成本、折旧摊销和利息费用竣工后不能再转固等等压力一起袭来，倒逼铁路总公司在14年发动货运改革。 首先提升过低的铁路运价：在更低的铁路客运价格难以撼动的情况下，调升货运价格成为必然选择；提价后将谋求改善服务，提升揽货能力：高铁不断竣工，意味着竣工高铁旁铁路既有线上的货运能力有望翻倍放出，如何有效利用这目前看似富余的运能考验铁总改革结果。 目前铁路货物运输服务能力低下，以运输煤炭矿石等低端黑货为主，而运输的高端货物需要铁路货运机制改革配合。 货运提价是改善服务和让适合市场化的第三方协助揽货的必要条件，如果货运改革成功，我们认为铁路货车的需求弹性将远超动车组的需求弹性。 虽然改革是长期逐步的过程，但是成功后的红利对于货车企业影响深远。 北方创业2012年定增的募投项目，预期可在2014年中以后货车产能增加2000辆。 铁总招标的提升预期，企业自备车的恢复招标预期，神华集团铁路车辆招标继续需求提升以及各国出口业务即将突破均将是支撑2014年公司业绩持续快速增长的动力。 另外，包一机集团军工订单饱满，北方创业有数个子公司为集团生产部分相关零配件，也对公司未来的业绩增长起到一定支持和调节作用。 维持买入评级。 预计2013-2015年每股收益为0。 61、0。 85、1。 11元，2013年12月13日公司收盘价16。 39元，对应2013年动态市盈率26。 8倍。 带动公司业绩增长的动力已从纯民品转为军民结合，公司将开始受益军工需求增长，给予公司置换后2014年22-25倍左右完全摊薄市盈率，目标价18。 66-21。 20元左右，维持买入评级。 风险提示。 1、铁路总公司体制改革进度不达预期。 2、海外业务拓展不达预期。
奔驰放弃燃料电池？FCV普及比预想更难，但仍是新能源车终极方案
“戴姆勒放弃氢燃料电池，你怎么看？”有人这样问我。
可是问我的人，一上来就把最基本的事实弄错了，戴姆勒并没有放弃燃料电池（FC），更没有放弃燃料电池车（FCV），只是“暂时搁置了燃料电池乘用车的开发计划”。
这只是一家车企在某个时间段，基于对市场环境的研判，结合公司的经营状况，做出的阶段性战术调整。
这再正常不过了，企业经营当然要时刻因应外部环境的变化而做相应的战术调整，一成不变的按既定方针办，那是傻瓜。
或许因为奔驰的明星效应太强吧，戴姆勒的这次战术调整，被过度解读了，有些则是故意的误读，希望误导大家得出这样的结论——氢燃料电池作为“新能源车的终极解决方案”被彻底否定了。
对于戴姆勒暂时搁置燃料电池乘用车研发，网络上充斥了各种误读和误导。
01，FCV“商用车先行”是行业共识
事实当然并不如此。
戴姆勒仅仅是暂停了乘用FCV的开发计划，仍将继续研发燃料电池商用车。 现阶段，燃料电池在商用车领域显然更容易推动，一方面商用车的燃料电池系统平均吨公里的运行成本更低，另一方面商用车（比如公交）行驶路线和运行时间相对固定，建设配套的加氢站比较容易。
所以，商用车先行，也是目前许多国家都采取的氢能发展策略：通过发展商用FCV，提高燃料电池的产业规模，降低成本，同时逐步带动加氢站配套设施建设，再逐步拓展到私人乘用车领域。 我国就是如此，2019年全国FCV产销分别完成2833辆和2737辆，比上年同期分别增长85.5%和79.2%，其中绝大多数都是商用车。
“商用车先行”是当前行业对FCV发展路线的共识，丰田现有的FCV，除了一款MIRAI，其余的都是商用车。
之前，戴姆勒对乘用FCV商业化进程的判断有点过于乐观了——没错，戴姆勒之前一直都是FCV的激进派。 更激进的则是金融危机爆发前的通用，通用汽车在2001年的时候信心十足地宣布“2011年FCV就可以实现商业化”。 现在所有人都知道乘用FCV的大规模商业化还有很长的路要走，今年的国际油价跌到现在这个熊样，也是事先任何人都没有料到的，FCV普及的时间节点当然也会相应推迟。
FCV概念当年如火如荼的一个重要原因，就是大家普遍认为油价将持续走高，谁能想到国际油价会跌到如今这样？
另外，不要觉得戴姆勒作为奔驰的母公司就多么有钱，当前的戴姆勒集团降成本压力巨大，2019年该集团息税前利润下滑逾6成仅为43亿欧元，净利润仅为27亿欧元（约合人民币205亿元），同比下滑64.5%，营业利润率不到2.5%，离亏损也就一步之遥。 作为对比，丰田集团2019财年净利润亿日元（约合人民币1155亿元），营业利润率为8.2%。
今年受全球疫情冲击，经营情况肯定会更加恶劣，戴姆勒必须不惜一切降成本，暂时搁置起码10年内不太会真正有机会的乘用FCV开发计划，可以说也是不得已而为之。
戴姆勒集团近五年息税前利润变化曲线，这家世界最大的豪华汽车制造商离亏损只有一步之遥。
总之，戴姆勒暂时搁置FCV乘用车开发计划，只是一时的权宜之计，长远来看，FCV作为新能源汽车终极解决方案的地位，并没有因此发生任何改变。 戴姆勒的研发人员马库斯?谢弗就表示：“燃料电池车表现出色，现在只是成本问题，而这取决于量产规模。 ”
02，宝马、现代坚定看好FCV未来
几乎与此同时，宝马集团日前首次公布了BMWiHydrogenNEXT氢燃料电池技术细节，并强调将“持续研发氢燃料电池技术”。 宝马集团负责研发的董事傅乐希表示：“从长期来看，氢燃料电池技术有可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。 ”
iHydrogenNEXT的燃料电池系统可产生125千瓦电能。 一对700巴压力罐可容纳6千克的氢，加氢只需3-4分钟。
宝马集团表示，虽然目前并不具备足够的外部条件应用氢燃料电池，比如必要的基础设施，但宝马集团对于燃料电池动力系统的长期潜力坚信不疑，并已经在大力推进氢燃料电池的研发工作，不断将氢燃料电池动力系统的制造成本降低到可以支持量产的水平，待基础设施和氢能源供应到位便可立即投向市场。
1997年宝马首次研发出自己的燃料电池；2022年宝马计划将基于X5车型对氢燃料电池系统实验性地小规模量产。
当前，在FCV领域最激进的则是韩国的现代汽车集团。 该集团近期发布的一个主题为“NextAwaits”（下一个期待）的品牌宣传短片，一开头就是一辆氢燃料电池车NEXO。
现代汽车集团最近发布的“NextAwaits”宣传片，开头就是一辆氢燃料电池车。
NEXO搭载的是现代汽车第四代燃料电池技术，系统效率高达60%，储氢量达6.33kg，加氢仅需5分钟，续航里程达到800公里以上（NEDC工况）。 2019年，现代汽车也以4818辆的销量超越丰田成为FCV世界销量冠军。
现代汽车纪念今年“地球日”的另一部宣传片的主角也是NEXO。 这款FCV俨然已经成了现代汽车的第一代言人。
03，FCV真正的普及可能还要20年
当然，无论是MIRAI的两千多台，还是NEXO的不到五千台的年销量，对于一款乘用车而言，都还是太少了，但是大家不要忘了，这只是个开头。
1997年丰田的第一款混合动力车（HEV）普锐斯刚推出的时候销量比这还低，只有区区300台。 丰田混动实现第一个累计销量100万台，用了10年时间，但是第二个100万辆只用了3年。
丰田混合动力车全球累计销量走势。
2019年，丰田混合动力车全球销量约为160万辆，大约相当于全球所有厂家纯电动车（BEV）销量的总和。 10多年前，欧美许多主流厂家对丰田的混合动力技术是多么不屑一顾啊，可是现在，混合动力已经成为丰田巨大的竞争优势。
FCV的发展当然要比HEV更难、更曲折，也需要一个更长期的过程。
虽然丰田坚定地看好FCV的未来，但是丰田从来不认为FCV可以很快普及。 下图是丰田的“电动化发展路线”，在丰田的规划里，到2030年，丰田的FCV和BEV加起来占比也才刚刚超过10%，到2050年，FCV的占比仍然小于10%。
下图是国际能源署（IEA）2016年对全球汽车市场做出的预测，他们同样认为到2030年FCV的商业化才能起步，到2050年FCV的全球销量占比将达到大约20%。
也就是说，10年内FCV在商业上基本没什么太大机会，真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。 但是，从人类社会可持续移动性的角度去看，FCV作为新能源车终极解决方案的地位不可替代，BEV只能以短距离移动工具的形式作为市场的一个重要补充而存在。
未来，不同类别的电动化汽车有各自不同的定位。 纯电动（BEV）由于先天的局限，只适合于短距离移动。
对此，各个国家其实是心知肚明的，都制定了非常明确的氢能发展规划。 到2030年，中国和美国的规划一样，都是燃料电池车累计产销100万辆，加氢站1000座；日本的规划是燃料电池车累计81万辆，加氢站900座。 韩国最激进，规划到2040年燃料电池车累计达到290万辆，加氢站1200座，基本上全面进入“氢能时代”。
各国规划中的“氢能竞赛”。
04，氢能是人类社会实现“零排放”的最佳选择
现在一些厂家，或者因为自己的短视，在氢燃料电池领域毫无技术储备，或者因为根本就是投机份子，只能做纯电动（因为纯电动没什么技术门槛），当然会竭力否定纯电动之外的所有技术路径。 为了否定FCV，他们说了许多误导公众的话，这些话听起来似乎有道理，但实际上全是忽悠外行的，比如说FCV的能量转化效率没有纯电动高。
这是事实，但从根本上讲，人类是不缺能源的，太阳每秒钟照射到地球上的能量，就相当于500万吨煤燃烧产生的热量，地球一天所接受到的太阳能就足够全人类用上40年！人类能源危机的本质，是“一次能源”和“终端能源需求”之间的能量供给体系的危机。
大家都知道，风电、光电，这种清洁能源发电量在中国总发电量中的占比很小，2019年前7个月，全国风力发电占比仅为5.23%，太阳能光伏发电占比仅为1.68%。 这种情况下，全国“弃风”、“弃电”的现象却非常严重，2015年，中国平均“弃风”率为15%，“弃光”率也高达12%。
2017年1月，国家能源局发布了《2016年风电并网运行情况》，全国平均“弃风”率达到17%，全年“弃风”电量497亿千瓦时，超过三峡全年发电量的一半。
为什么会这样？
因为电不能像石油或煤炭、天然气那样储存起来，这边需要多少电，那边就发多少电，多发的电没有用。 电池当然可以储能，但是成本太高、效率太低（电池的能量密度太低，充电时间太长），这样做，还不如把一部分不能及时用掉的电放弃掉。
如果我们建成了一个以氢为核心的能源供给体系，这个问题就会得到彻底的解决。
用这白白被放弃掉的497亿千瓦时的风电来电解水制氢，按照目前80%的行业最高效率，可以制氢大约11亿公斤。 以每年行驶2万公里计算，这些氢可以供大约600万台丰田MIRAI行驶一年。
丰田MIRAI的美国EPA能效是每公斤氢能行驶66英里，约合106公里。
这仅仅是2016年我们的“弃风”电量啊！如果氢能体系一旦全面建成，整个交通的能源供给都可以轻松实现可再生化，再进一步，整个社会全面摆脱对化石能源的依赖也就指日可待。
所以，以氢燃料电池为核心的能源供给体系，其本质是未来人类社会“一次能源”和终端市场能源需求之间的中间环节，目前来看，氢能体系是人类社会实现彻底的“零排放”和可持续发展的最佳选择，没有之一！
05，FCV成本5年内有望达到普通燃油车水平
过程当然会很漫长，横亘在我们和最终的氢能社会之间的，还有很多巨大的挑战，比如说加氢站网络的建设，但并不包括FCV的成本问题。
戴姆勒这次暂时搁置乘用FCV开发计划，最主要的公开理由是“FCV的制造成本至少是同等BEV的两倍”，但实际上，阻碍一项新技术得到推广和普及的从来都不是成本，因为通过大规模的产业化，成本一般最终都会降下来。
大家可能不知道，过去20年里，FCV成本的下降幅度要远远大于BEV。
2014年底，丰田MIRAI问世，被称为“MIRAI之父”的田中义和后来告诉青主，和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比，MIRAI的燃料电池系统成本降低了95%！虽然MIRAI当时的产量规模很小，但是在日本市场补贴后的售价也已经和燃油版的丰田皇冠相当。
MIRAI燃料电池系统的功率密度是丰田2008年推出的燃料电池系统的2.2倍。
随着产量规模的扩大，FCV的成本还有巨大的下降空间。 韩国的《氢能经济发展路线图》就明确提到，当FCV年产达到3.5万辆时，成本将降至5000万韩元，年产10万辆时，成本就能降至传统燃油车的水平——约3000万韩元（约合人民币18万元）。 而这——根据韩国的氢能发展规划，不过是5年后的事。
2030年，日本市场燃料电池系统价格有望降至2018年的20%。
事实上，即使是现款的丰田MIRAI，青主认为已经是一个很有竞争力的价格，它比特斯拉MODELS便宜多了，只要广州有5个加氢站，东南西北中各一个，青主就很愿意买一台这样的车；而虽然广州现在号称已经有5万个充电桩，但我还是不会考虑买一台BEV，因为加一次氢只需要3~5分钟，而充一次电你却需要2~4个小时。
大家不要期待未来超级充电桩能普及，那是不现实的，能够普及的只能是普通的快充电桩，基本上充一个小时的电也就够你开一个小时。我们开车出趟远门，每开一个小时要停下来充一小时的电，这种出行模式会被广泛接受吗？
这是一台BEV在高速服务区快充电桩的充电数据，1个小时充了26度多的电。 这些电只够这台车在高速上跑1个小时。
大家喜欢算纯电动如何省钱，可是年纪越大就越明白，时间才是最宝贵的！将两三个小时干耗在充电站里，我是无论如何不能接受的。
大家不要总是期待某一天有一个什么技术突破，然后纯电动车就可以续航1000公里，充电只需几分钟，现实中这是绝对做不到的。 欧阳明高院士也已经劝大家放弃这种幻想，他说，电动车更主要的还是应该用慢充，快充只能偶尔为之，经常快充电池的性能和寿命都会很快衰减。
FCV普及的真正瓶颈在于加氢网络的基础设施建设，这当然不可能一蹴而就，但这并非因为加氢站网络建设本身多么困难，这涉及到从石油社会向氢能社会的全面转型，这个过程能在三五十年内完成就已经非常迅速了。
06，建设氢能体系中国最具优势
说这么多，就是想强调，戴姆勒暂停乘用FCV的开发，不应成为我们放弃燃料电池技术路线的理由，恰恰相反，这正是我们应该抓住的机会。 我们花了巨大代价鼓励纯电动，光是补贴就发了大约3000亿元，但是结果我们在BEV领域还是竞争不过别人，特斯拉一家就打得中国品牌纯电动满地找牙，按照目前的趋势，欧洲纯电动车产业规模也有可能很快超越中国，这没有办法，因为BEV确实更适用于欧洲的市场环境。
但在推动发展氢能经济方面，中国则有巨大的比较优势：
首先，FCV比BEV更适用于中国和美国这样幅员辽阔的国家，欧洲人的“长途旅行”在我们看来连“中途”都算不上；
其次，中国发展高度不平衡，用电需求集中在东部，而发电资源集中在西部，造成大量弃风、弃电，我们本来就存在着建设一个高效氢能供给体系的内在需求；
将部分加油站改造成加氢站，比遍地建充电桩更可行。
第三，也是最重要的一点，在这次全球疫情抗击过程中，大家必须承认，当面对全社会重大挑战的时候，中国的制度确实有天然优势。 在短时间内建立一个完善的加氢网络，对任何资本主义国家都是一个巨大挑战，因为前十年可能都是纯粹的投入期，难以获得回报，这样的事，自由资本是不愿意干的。 但是，对国家资本来讲，只要看准了大势所在，政府下定决心，将中石油、中石化的一部分加油站改造成加氢站，或者加油加氢两用站，我们的氢能社会基础设施，一年即可小成，三年就能完善，这个道理和高铁建设是一样的，而投入远比高铁要小。
文|青主
利元亨：乘新能源春风而起，锂电设备后起之秀
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出品方/分析师：天风证券 李鲁靖
1.1. 乘新能源春风而起，锂电设备国内领先
锂电设备国内领先。
公司成立于2014年，主要从事智能制造装备的研发、生产及销售，产品覆盖锂电池、 汽车 零部件、精密电子、安防、轨道交通等行业领域。
公司深耕锂电池行业的同时，积极开拓 汽车 零部件、精密电子、轨道交通以及安防等行业的优质客户，提升在智能制造装备行业的地位。
在锂电池制造装备行业领域，公司是领先企业之一。 公司是少数具备动力电池电芯装配、电池模组组装及箱体Pack整线智能成套装备研发制造能力的厂商之一，其中方形动力电池电芯装配线总体技术亦处于国际先进水平。
凭借技术优势，公司已与新能源 科技 、宁德时代、比亚迪、力神、中航锂电、欣旺达等知名厂商建立了长期稳定的合作关系。
在 汽车 零部件、精密电子、安防、轨道交通等行业领域，公司积极开拓优质客户，已与爱信精机、Multimatic、凌云股份等下游行业知名企业建立了稳定的合作关系。
公司研发生产的 汽车 车头辊轧件生产车间，设备已出口并应用至德国本土辊压件工厂，是国产智能装备向发达国家进军的成功案例。
产品系列逐渐丰富，覆盖范围不断拓宽。
公司锂电池专机产品类型持续增加，基本覆盖了锂电池的中后段所有工艺段；公司不断研发 汽车 零部件整线产品，在车身方面完成了数字化车间的升级。
同时，公司关键技术的研发积累促使关键技术指标不断提高，逐渐实现在精密电子、安防、轨道交通和医疗 健康 领域整线产品的研发和生产。
图 2：公司产品演变史
1.2. 营收持续攀升，2021H1业绩表现亮眼
2016年-2021H1，锂电池制造设备业务推动公司营收/净利润快速扩张。 利元亨2020年实现营业收入/净利润为14.30亿/1.40亿，同比增长60.87%/50.89%。 2016-2020年，公司的营业收入增长迅速，CAGR+58.08%，主要系锂电池制造设备业务收入快速增长所致。 2016-2020年公司归母净利CAGR+82.72%。
同时，利元亨2021H1业绩表现亮眼。 2021H1公司营业收入/净利润为10.47亿/0.99亿，同比增长高达108.41%/998.63%。
收入快速增长情况下，利润率相对利润增速有小幅下调，2020年公司毛利率/净利率38.33%/9.82%，同比增长-1.34/-0.65pct。
公司主营业务分为智能制造设备与配件及服务两大板块。
智能制造设备业务包含锂电池制造设备、 汽车 零部件制造设备以及其他领域制造设备；其他领域制造设备主要为公司积极开发的笔记本电脑装配线、服务器装配车间、全自动口罩生产线等新产品。 智能制造设备业务或仍是公司的主要增长来源。
锂电池制造设备业务作为公司智能制造设备的核心业务，2020年收入11.89亿元，同比增长 53.16%，占公司主营业务比重为84.03%。 配件及服务业务在18-20年的年复合增速高达65.19%，但总体体量较小，2020年其收入占比未超过5%。
1.3. 公司股权架构稳定，创始人技术出身
实际控制人共持股51.42%，股权相对集中。 周俊雄通过利元亨投资间接控制公司45.57%股份，通过弘邦投资间接控制公司3.17%股份，其配偶卢家红直接持有公司2.68%股份，周俊雄和卢家红夫妇合计持有公司51.42%股份，是公司的实际控制人。
周俊雄技术出身，具有丰富的行业从业经验，2019年荣获广东省 科技 创业领军人才，曾作 为主要完成人申报的“动力电池制芯装备关键技术及产业化”项目获评2019年广东省 科技 进步奖，优秀高管团队加持，企业发展未来可期。
1.4. 募资项目建成将进一步提升公司市场竞争实力
公司募集资金扣除发行费用后计划投资于工业机器人智能装备生产项目和工业机器人智能装备研发中心项目，并补充公司流动资金需求，项目投资总额为.11万元。
工业机器人智能装备生产项目是对公司现有业务产能的扩张，旨在通过引进先进自动化生产设备和系统，在公司现有生产研发技术基础上，通过新项目投建，扩大公司产能、降低产品成本，增强公司产品市场竞争力。
工业机器人智能装备研发中心项目将使公司产品的品质和成本更具竞争优势，新技术的研发旨在通过对激光技术、智能控制技术、人机协作技术等方面的技术研发并取得突破，使公司产品的品质和成本更具竞争优势。
2.1. 电动车：车企共推电动车发展，锂电池需求持续上升
电动车在车企的渗透率明显提升。 根据我们的测算，主要车企2020年相对于2019年在电动车的渗透度上有较为明显的提升，以大众、宝马、戴姆勒等为代表，个别企业电动化进度较为迟缓。
车企共同启动电动化发展大潮，锂电池需求到2025年有望达到800GWH以上。
按照大众、宝马、戴姆勒、丰田、现代等企业的电动车规划，我们预计到2025年全球电动车需求将达到1568万辆，对当年 汽车 市场渗透度达到17%。
电动车需求旺盛，将有望带动合计809GWH左右的锂电池需求，其中纯电动需求约为747GWH，混动需求为62GWH左右。
2.2. 叉车及电动工具：对锂电池需求同样旺盛
叉车为动力电池的另一需求。 根据中国电动叉车行业发展白皮书显示，到2020年我国叉车电动化程度达到51.27%，其中锂电叉车渗透率为39.30%左右。
假设叉车行业未来五年复合增速为10%，锂电叉车渗透度提升至60%，我们估计叉车领域对于锂电的需求量将达到37GWH左右。
电动工具对于锂电池需求快速增长。
电动工具呈现无绳化+锂电化大趋势，我们估计到2025年电动工具对于锂电池需求将有望达到17.76GWH。
2.3. 储能：锂电降本+补贴带动储能市场需求快速释放
各地有关储能补贴政策不断推出，带动储能市场需求。 伴随着越来越多的地区开始推出储能项目补贴，我们认为储能市场具备较大的潜力，有望成为锂电下一重要成长级。
2.4. 动力电池市场空间广阔，产能仍有较大缺口
动力锂电池需求不仅由电动 汽车 带动，其成长驱动力还包括工程机械+电动工具+储能+两轮车等等，假设产能利用率为65%，我们预计到2025年动力锂电整体需求有望达到1714GWH。
如果锂电厂商能够做到产能利用率100%，则需要1114GWH，但是电池厂商往往没有办法做到产能利用率100%，这个里面的主要原因系：
1）电池产线生产不同电池间切换时间较长；
2）电池厂商一般会提前扩产，因而当年产能与当年需求不会100%匹配，一般产能都会偏大；
3）大量的电池产线是处在持续的调试、更新中的；
4）电池行业仍吸引新进入者加入竞争，尤其是欧美厂商，囚徒困境仍存在。
按照近几年来全球头部企业的产能占总体锂电出货量的比例来看，目前的供给端基于需求端还是有较大的缺口。
3.1. 研发投入领先行业， 科技 成果转化能力强
公司产品覆盖应用层与执行层。 公司基于对下游行业工艺的理解与技术研发的持续投入，自主开发的软件、系统，综合传感器技术、机器视觉技术、机器人技术、智能控制技术、软件技术、激光技术等先进技术，为下游行业客户定制开发智能制造解决方案，帮助和促进下游制造业智能制造水平的提升。
图 9：公司产品覆盖情况
研发投入比例高于行业竞争对手。
公司专注于智能制造装备技术研发及工艺开发、产品设计等，将研发积累和技术创新放在企业发展首位。
公司锂电池领域三层全自动热冷压化成容量测试机、方形动力电池电芯装配线总体技术处于国际先进水平；公司相位器全自动装配检测线总体技术处于国内先进水平，部分指标达到国际先进水平。
公司与同行业可比公司的研发模式相同，研发投入占营业收入比例较高。与同行业研发费用率对比情况如下：
研发投入见成效，企业技术储备雄厚。
公司掌握了行业内前沿和核心技术，包括成像检测、一体化控制、智能决策、激光加工、柔性组装、数字孪生等核心技术等。
截至2021年4月1日，公司拥有700件专利，这些技术为公司在智能制造装备中的组装设备、装配设备、焊接设备、检测设备等具体运用提供了基础。 科技 成果与不同产业跨领域客户深度融合，市场反应良好。
公司的 科技 成果最终表现为不同应用领域的标准化或个性化的成套自动化装备，其 科技 水平体现了锂电池领域、 汽车 零部件领域和其他领域的生产工艺先进性。
目前利元亨取得 科技 成果涉及多项工艺，对于工艺的纵深研究丰富，具备整体解决方案的规划设计和实施实力，与不同产业跨领域客户深度融合，公司产品市场反映良好，取得了一定经济效益和 社会 效益。
3.2. 深度绑定下游锂电龙头，企业发展稳定持续
在全球消费软包锂电领域，新能源 科技 的出货量占全球出货量持续占比30%以上。 根据日本 B3报告，2014年至2020年，全球软包消费锂电池出货量增长了26.71亿颗，同期新能源 科技 出货量增长了9.3亿颗，占全球增量的35.16%以上。
新能源 科技 设备采购规模较大，而公司业务规模相对较小，公司主要为新能源 科技 提供设备，第一大客户收入占比较高。 在中国动力锂电领域，近三年，公司前五大客户中宁德时代、比亚迪、力神和中航锂电装机量合计占比均在60%以上，集中度较高；中国动力锂电装机量从56.90Gwh增长至64Gwh，增长了7.1Gwh，这四家客户的装机量增长了8Gwh，超过同期行业整体增量。
新能源 科技 是消费锂电池尤其是软包类消费锂电池的龙头企业，最近三年出货量稳居全球第一，市场占有率持续在30%以上。
根据“2019年度中国电池行业百强企业名单”，宁德新能源 科技 有限公司、东莞新能源 科技 有限公司营业收入分别为288.06亿元和125.56亿元，合计413.63亿元，是该名单中营业收入最大的消费锂电企业。
设备企业与下游锂电龙头深度绑定，共同成长。
由于设备对于电池产品的良率有重要影响，以及设备的定制化特征，设备商要经过多个环节、长周期认证，认证成本高，锂电池厂商不会轻易更换主要的设备商。
生产设备经过长期的问题反馈和细节精进，形成对口下游电池厂商技术路径下的设备解决方案，具备制造和研发要求更高设备的能力。
公司与新能源 科技 合作 历史 较长，具有稳定性和持续性，公司凭借优良的产品品质、持续的技术改进、优异的工艺指标等，从最初与其他设备商同质化竞争，逐渐提升在新能源 科技 供应链的地位。
公司向新能源 科技 销售产品主要为电芯检测设备和电芯装配设备，2018年11月，公司与新能源 科技 设备签订战略合作协议，有效期三年。
截至2021年5月11日，公司对新能源 科技 的在手订单约为19.75亿元（含税）。 公司与新能源 科技 的合作稳定可持续。
3.3. 产能利用率稳步提升，锂电核心产品产销率逐渐回暖
公司产品产能利用率稳步提升，始终保持在较高水平。 公司产品均为定制化设备，不同设备之间的体积大小、工艺技术难度和零件数量等均差异较大，无法按照产品的台数来衡量公司的产能利用率。
公司场地面积、设计人员数量充足，公司自有组装和调试人员的工时数不体现公司产能，因此使用组装和调人员利用率体现公司的产能利用情况。
公司2018-2020年组装和调试人员利用率分别为118.04%，126.08%和124.30%。 2018年至 2019年，随着业务增长，公司自有组装和调试人员利用率不断增长，2020年，公司自有组装和调试人员利用率与2019年持平。
锂电池业务为公司的核心业务，近几年，下游行业的智能制造需求不断增长，主要体现在 技术指标不断上升、自动化向智能化、专机向整线及数字化车间的发展趋势。
与行业发展趋势一致，公司产品的产能、柔性等技术指标持续大幅提升，且随着整线、数字化车间产品的推出和更迭，单条整线集成的专机台数不断增多。
2018年-2020年公司锂电池专机产品的产销率分别为118.26%，85.06%和94.30%；在锂电 池整线产品的产销率分别为85.71%，50.00%和142.86%。 经过技术调整，更新迭代，该领 域的产销率已逐步回暖。
3.4. 实现跨领域应用，为多个下游行业提供专业化解决方案
行业内企业多专注于下游某一行业部分生产环节的定制化设备，难以跨行业批量复制生产。 公司拥有多个应用领域的非标定制化项目经验，并致力于积累可以在不同下游行业应用的标准化技术，从而拥有跨领域应用优势。
公司通过将不同领域的设备经验分解成不同工艺平台，将工艺平台逐渐沉淀为标准化平台， 在标准化工艺平台的基础上，进一步将内部的技术模块形成通用技术，从而实现同一技术或模块在不同下游领域的灵活运用。
图 16：公司多行业解决方案
目前公司拥有15种工艺平台，随着未来应用项目的增多，公司沉淀出的工艺应用将进一步增多，在为不同下游行业提供解决方案时具有更加专业化的优势。
3.5. 以海葵智造，开启锂电数智化新征程
海葵智造是公司基于对客户在工艺、制造、品质、成本、管理等方面痛点的深刻理解和对智能制造方向的前瞻考虑而研发的一套适用于锂电行业的“数智化整线解决方案”。 海葵智造由“看得见的智慧”智能装备和“看不见的智慧”软件系统两部分组成。
“看的见的智慧”是基于设备自动化基础上，打通背后的工业网络设计，通过数据采集、数据分析到实时监控、智能排产、设备预测性维护，打通制造运维到企业管理的数字化壁垒，提高生产过程的合理性、可控性和自适应性，提升企业高效配置生产资源，实现精益生产。
“看不见的智慧”是以工厂互联网互通平台、工厂布局及产线设计体系为基准，优化运营流程和管理策略，保障研发和工艺体系管理。
通过人机料法环的互通互联设计，为企业管理层提供远期发展方向和蓝图规划。
图 18：锂电池工厂数据采集示意图
海葵智造采用DIM数据直采方式，实现MES系统对于现场设备层数据直接采集，打破低时效、不全面的顽疾，实现现场数据精准、高速采集；
渗透至锂电池生产的全工艺，与利元亨智能智造设备相配套的数字化软件系统直接从设备底层融合，按照锂电生产工艺流程搜集数据，做到可迅速回溯，发现并判断问题，智能推荐最优解决方案。
同时，公司通过构建互联互通的工业以太网，以及动力电池工业信息网络技术标准，以此作为数字化转型的基础，将集团管理系统和其他相关系统的数据融合，可设置数据传输方向，上传或下发数据同步方式同步周期等相关参数。
公司目前的主要业务可以分为锂电领域、 汽车 领域、其他领域及相应的配件和服务业务，我们根据公司业务布局及 历史 业绩情况做出估计：
1) 锂电池制造设备：公司锂电业务可以分为消费锂电和动力电池两块。
（1）消费锂电：消费锂电下游大客户为ATL，近年来消费锂电业务量占公司锂电业务总量的70%以上，且比例仍有上升，主要是因为公司产品向锂电全生产环节渗透，由电芯检测环节延伸至电芯制造、电芯装配环节，电芯装配专机成为公司全新的增长点。
（2）动力电池：公司动力电池业务下游客户涵盖力神、比亚迪、宁德时代等头部电池厂，根据前文描述，动力电池迎来新一轮扩产，且公司目前动力电池业务体量较小，预计未来几年增速明显。
结合公司在手订单情况，截至8月25号，消费类锂电在手订单金额为17.70亿元（含税），动力类锂电的在手订单金额为27.84亿元（含税），我们预计21-23年，此块业务以较快的速率增长，对应收入分别为21.77、40.37、62.00亿元。
2)汽车 零部件制造设备：
公司此块业务占比较小，整体处于稳定的趋势，公司也未在此块业务做过多的研发投入，且近年来 汽车 制造业固定资产投资完成额有所放缓。
预计21-23年， 汽车 领域业务保持以10%的速率小幅增长，对应收入分别为0.32、0.35、0.39 亿元。
3) 配件及服务业务：
此块业务为公司其他业务来带的增值收入，结合公司近年来整体的复合增长率，预计21-23 年保持45%的增长速率，对应收入分别为0.71、1.04、1.50亿元。
4) 其他领域制造设备及其他业务：
此块业务在2020年有一个较为明显的增长，主要原因是公司拓展了精密电子（笔记本电脑装配线等）和医疗领域（口罩机）的新产品，随着疫情逐渐被控制，公司有可能有一个短暂的回调。
预计21-23年，对应收入合计分别为0.91、0.99、1.09亿元基于此，预计2021-2023年公司营业收入分别为23.71亿、42.75亿、64.98亿，YOY为65.82%、80.30%、51.99%；归母净利润分别为2.23亿、4.55亿、8.83亿，YOY为59.10%、103.67%、94.09%，对应PE 119X、59X、30X。
根据公司主营产品情况，我们选用同样为锂电设备公司的先导智能、杭可 科技 、赢合 科技 以及科瑞技术作为可比公司，可比公司2021年PE平均值为62.53X。
公司在本行业中的核心竞争力，选择2022年38.06X作为目标估值，截至2021年9月8日，目标市值为334.23亿元，上涨空间为24.53%，对应目标价为379.80元。
1）锂电池行业增速放缓或下滑的风险。
公司主要从事智能制造装备的研发、生产及销售，为锂电池、 汽车 零部件、精密电子、安防、轨道交通等行业提供高端装备和工厂自动化解决方案。
未来，如果锂电池行业增速放缓或下滑，同时公司不能拓展其他行业的业务，公司将存在收入增速放缓甚至收入下滑的风险。
2）客户集中度较高的风险。
公司前五大客户（含同一控制下企业）销售收入占营业收入的比例分别为93.91%、95.79%和86.42%，公司客户集中度较高，其中对第一大客户新能源 科技 销售收入占营业收入的比例分别为67.39%、74.44%和70.28%。
若个别或部分主要客户由于产业政策、行业洗牌、突发事件等原因导致市场需求减少、经营困难等情形，将会对公司正常经营和盈利能力带来不利影响；
公司未来产品不能持续得到相关客户的认可，或者无法在市场竞争过程中保持优势，公司经营将因此受到不利影响。
3）业绩下滑的风险。
最近三年，公司营业收入分别为67,160.28万元、88,889.69万元和142,996.52万元，扣除非经常性损益后的净利润分别为11,979.52万元、7,515.77万元和12,461.34万元。
2019年扣非后净利润有所下降，主要原因是研发费用增长幅度较大，其次管理费用和销售费用也有所增加，未来如果公司的收入不能保持持续增长，或者费用的增长幅度持续大于收入的增长幅度，可能导致公司的经营业绩增速放缓甚至下滑的风险。
4）短期内股价波动风险。
该股为次新股，流通股本较少，存在短期内股价大幅波动的风险。
5）测算具有一定主观性，仅供参考。
报告中涉及大量测算与敏感测算，结果仅供参考。
报告属于原，我们不做任何投资建议！
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