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12月19日消息， 日产 汽车正处于生死存亡之际，或将向另一家日本汽车制造商 本田 寻求帮助。目前，两家公司正就潜在合并展开讨论，旨在整合资源，共同抗衡 丰田 汽车的市场主导地位。
作为日本标志性的汽车品牌，日产正面临破产危机。由于在美国和中国市场销量不佳，日产的利润大幅下滑，高层被迫采取裁员、削减五分之一产能等措施，并大幅下调年度利润预期。
日产上一次面临生存危机是在约25年前。当时，法国汽车制造商雷诺通过注资并派遣被誉为“成本杀手”的卡洛斯· 戈恩 （Carlos Ghosn）协助日产，成功实现了戏剧性的扭转。然而，好景不长，戈恩与日产内部高管的关系逐渐恶化。
2018年，戈恩因涉嫌金融犯罪被捕，并被拘留。同年，他被日产免职。2019年底，在等待审判期间，戈恩通过藏身于一个装载音频设备的箱子，搭乘私人飞机秘密逃离日本，最终抵达黎巴嫩寻求庇护。他坚称自己是日产高管内部阴谋的受害者，同时批评日本司法体系“不公正”。
1．日产的财务状况如何？
日产首席执行官内田诚正竭力遏制公司财务状况的恶化，同时应对激进投资者的压力，并着手重塑品牌形象。然而，从财务数据来看，前景并不乐观。
今年11月，日产将本财年的营业利润预期从原先的5000亿日元（约32.3亿美元）大幅下调至1500亿日元（约9.77亿美元），下调幅度高达70%。此外，上半年净利润暴跌94%。
为了缓解资金压力，日产宣布计划出售其持有的 三菱汽车 约三分之一股份，这部分股份的估值约为690亿日元（约4.46亿美元）。然而，仅在过去六个月，日产已消耗了近4500亿日元（约29亿美元）的资金。
与此同时，日产正面临创纪录的债务到期压力。据悉，2024年其到期债务约为16亿美元，而2026年这一数字将跃升至约56亿美元，创下自1996年以来的最高纪录。尽管短期内日产仍有一年的缓冲时间，但长期资金压力显而易见。
2. 日产的销售情况如何？
日产汽车在其主要市场——日本、中国和美国的销量已持续下滑一段时间。这些市场对日产至关重要，但其产品阵容老化和库存积压的状况正在加剧销量下降的趋势，甚至可能进一步加速公司整体的衰退。
尽管日产尝试推出各种计划，但仍面临诸多挑战和不确定性。早在2010年，日产率先推出了全球首款面向主流市场的电动汽车Leaf。然而，这款车型并未像丰田的普锐斯（Prius）混合动力车那样成功打造出全球性标杆。时至今日，无论是在美国还是中国，日产在电动汽车和混合动力汽车领域都缺乏有力的竞争产品。
3. 与本田合并是出路吗？
本田汽车执行副总裁青山真司于12月18日表示，公司正在积极探索多种可能性，包括与日产合并、进行资本合作，或共同设立一家控股公司以统筹合并后的业务。
据知情人士透露，双方已就合并事宜展开初步谈判，并正在考虑通过新设控股公司整合双方业务。此外，交易范围可能扩大至三菱汽车。日产作为三菱汽车的最大股东，持有其24%的股份。
值得一提的是，日产与本田已于2024年3月达成一项初步协议，与三菱合作开发内部软件、电池及其他电动汽车关键部件。尽管具体细节尚未完全披露，但这一合作框架预计将使三家公司在电动汽车领域与丰田及其联盟伙伴——斯巴鲁、铃木和马自达形成直接竞争。
与此同时，日产与雷诺在2023年重新调整了双方长达数十年的联盟关系。雷诺降低了其在日产的持股比例，并与三菱这一次级联盟伙伴合作，计划推出一系列新车型。
4. 日产为什么要减产？
在日产三年重振计划中，首席执行官内田诚曾雄心勃勃地承诺，到2027年每年新增销量100万辆。然而，不到一年，这一目标就显得愈发遥不可及。正如内田诚在11月初所言：“实现我们的销售目标将面临巨大挑战。”
受这一严峻形势的影响，日产下调了截至2025年3月财年的生产和销售预期，这也反映出其对北美、中国、日本和欧洲等主要市场需求的悲观展望。目前，日产预计本财年将生产约320万辆汽车，销售340万辆。
值得注意的是，今年6月，日产因销量持续低迷，宣布停止其位于中国常州工厂的生产活动。
自2019年12月1日内田诚上任首席执行官以来，日产股价累计下跌约47%。根据彭博社数据，这是至少半个世纪以来，日产表现最差的股价记录。
5. 为何激进投资者会购买日产的股份？
新加坡Effissimo Capital Management管理的一只基金目前持有日产约2.5%的股份。尽管Effissimo在11月披露的这一举动原因尚不明晰，该公司也未对外评论，但业内分析认为，这一决定可能基于以下几点考量：
一方面，日产的股价当时仅为账面价值的四分之一左右，这一估值显著低于全球大多数传统汽车制造商的水平。对于寻求价值投资的激进投资者而言，这无疑是一个不可多得的“抄底”机会。
另一方面，Effissimo或许希望通过持股来实现更深远的战略目标。增持股份可能为其提供在股东会上的话语权，从而向日产施压，要求其收购子公司日产车体50%的股份。此举不仅能保护Effissimo在日产车体的少数股权利益，同时也可能通过促成交易、争取合理对价，为Effissimo带来丰厚的回报。
6. 高层管理人员有何变动？
近年来，日产汽车的高层管理团队经历了多次重大变动。戈恩的继任者西川广人因深陷薪酬过高争议丑闻，于2019年辞去首席执行官一职，随后多名高管也在公司动荡中相继离职。
日产最近的一次高层调整发生在今年12月11日，公司对管理团队进行了全面重组。其中，内田诚继续担任首席执行官，而杰雷米·帕平（Jeremie Papin）被任命为首席财务官，该任命将于明年1月1日正式生效。同时，现任首席财务官马智欣（Stephen Ma）将调任至中国，负责业务运营。
值得注意的是，这次调整距离前首席运营官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）离职已约17个月。自古普塔离开以来，日产一直未能填补首席运营官这一关键职位的空缺。（小小）
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本文来源：网易科技报道责任：王凤枝_NT2541
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戈恩阴影仍在，日产复苏需要加码中国
文|Toretto
11月13日，一场日产汽车起诉戈恩的听证会在日本横滨举行。 这项民事诉讼是日产向戈恩索赔100亿日元的其中之一。
原告方日产汽车的寒冬还在继续。 就在听证会的一天前，11月12日，日产发布2020财年上半年（2020年4月1日至2020年9月30日）财务报告，数据显示，日产汽车净收入3.09万亿日元，经营亏损1588亿日元，净亏损3300亿日元。
不过，行业冬天最冷的时刻即将过去，车企对未来的预期更加乐观。
仅以日系车企为例，在11月份的财报季，丰田汽车宣布上调2021财年销量为942万辆，提高了3.5%，预期的息税前利润将近翻番，从8900亿日元提至1.76万亿日元。 本田汽车将全年销量预期提高10万辆至460万辆，幅度约2.2%，归母净利润从1650亿日元上调到3900亿日元。
日产汽车则是相对困难同时也是更谨慎的一家。 全年销量目标上调1%，达到416.5万台。 在经营业绩方面，力求减少亏损，预计净亏损减少550亿日元至6150亿日元。
“我们将致力于在2021财年实现2%的经营利润率。 ”日产汽车公司董事会成员、总裁兼首席执行官内田诚（MakotoUchida）表示。
如内田诚所言，日产汽车将继续在不确定的市场环境中开展业务。 特别在经历“戈恩事件”和疫情叠加的影响下，日产并未这次财报中提出具体扭亏的时间表。
日产正走在复苏的道路上，但前路漫漫，并不平坦。
近一两年日产的艰难与前日产汽车董事长卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）密不可分，直到现在，日产汽车还没有摆脱戈恩的影响。
今年11月4日，一本名为《真相时刻》（法语名：LeTempsdelaVerite）的新书上市，就是曾被视为日产“救世主”最后又被日产亲手送进监狱的卡洛斯·戈恩。
黎巴嫩街头支持戈恩的海报
该书讲述了自2018年11月在东京被捕、监禁130天以及逃到黎巴嫩的戏剧性经历，今年早些时候，戈恩曾表示，这本书将揭露新的真相，显示日产、日本检方和政府之间串通的“明确证据”。
两年前的2018年11月19日，在东京羽田机场，时任日产汽车董事长卡洛斯·戈恩刚刚走下飞机，就被车里来自东京地方检察院的调查员控制并带走。
当时日本检察部门指出，戈恩少报报酬合计多达50亿日元（约3亿元人民币），这属于“虚伪记载有价证券报告书”，严重违反了日本的《金融商品交易法》。
之后，自2018年11月起至2019年4月之间，戈恩前后4次被拘留。 在被拘留期间，戈恩每日要接受8小时盘问，律师不准陪同，仅在事后可以获得盘问过程的录影。 2019年4月25日，他以禁止出国的条件获得法庭允许保释。
直到2019年岁末，卡洛斯·戈恩上演了一场震惊世人的逃亡。
当年12月29日夜，经过数月的精心策划，戈恩成功骗过日本的司法监管和出入境管理系统，逃到了黎巴嫩。
在新书中，戈恩将他所认为的阴谋集团称为“老日产”。 他认为，由董事会成员丰田正和（MasakazuToyoda）、负责政府关系的前高管川口均（HitoshiKawaguchi）和审计员今津英敏（HidetoshiImazu）领导所领导的这个利益集团，一直企图让他下台。
戈恩继任者兼指控者西川广人（HirotoSaikawa）也卷入了此事，西川本人也因薪酬丑闻而不得不辞去日产首席执行官一职。
西川之后的新一任首席执行官的争夺相当激烈，当时媒体爆料称有10位候选人，包括时任首席运营官山内康裕（YasuhiroYamauchi）、时任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁内田诚、时任日产汽车公司高级副总裁关润（JunSeki）等。
2019年10月9日，内田诚被任命为日产汽车公司首席执行官。 然而风波并未停息，同日被任命为副首席运营官的关润在2019年12月25日辞职并离开日产。
日产汽车公司董事会成员、总裁兼首席执行官内田诚（MakotoUchida）图源/日产中国微博
“关润曾是日产的负责人，内田诚的上司，在讲究辈分的日本，被曾经的手下领导肯定让关润不舒服。 ”接近日产中国的业内人士曾这样告诉HD汽车商业周刊。
戈恩事件影响的不只是日产，更是雷诺-日产-三菱联盟的稳固。
一位日产资深人士曾表示：“戈恩将三家联盟的权力集中于自身，形成了没有戈恩，联盟的经营就无法继续运转的机制”。
后来，日产另一位内部高管哈里·那达（HariNada）也被曝出卷入案件，后者被告知要配合调查，否则要入狱。
东京汽车行业研究公司NakanishiResearchInstitute首席执行官中西孝树认为，日产和雷诺之间仍然存在权力之争，日产内部也存在矛盾。
“任职期间，我会帮助内斗不休的日产重新回到业绩增长的轨道上。 ”现任日产汽车CEO内田诚（MakotoUchida）曾这样表示，同时他也指出，全面复苏是需要时间的。
从辉煌到困境，如今的日产，不得不让人想起上世纪90年代的光景。
日产汽车的历史最早可追溯到1911年快进社时期，它曾是日本汽车产业的先驱，创造出全球销量第一的辉煌，同样也经历过90年代的黑暗时刻，之后又被来自黎巴嫩的“成本杀手”救上岸。
把视线移回9020世纪90年代初期，当时日产内部管理者逐渐严重缺失，过去经典的经营模式已不再有效，反而成了守旧迂腐的代名词。
到1999年，日产汽车连续7年亏损，负债220亿美元。 市场份额由6.6%下降到不足5%，公司濒临破产的边缘。 当年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为日产公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。
同年，时任雷诺首席运营官卡洛斯·戈恩临危受命，担任日产首席运营官。
在戈恩的“日产复兴计划”（NRP）的推动下，该公司以惊人的速度开始逆转，仅仅用了两年的时间就扭亏为盈。 在2000财政年度中，日产汽车实现了27亿美元的盈利。 4年时间，全部还清了公司2万亿日元的债务。
但其实，日本公司对于戈恩的不满情绪一直在积累。
一定程度上，戈恩既是日产的救星，也是“刽子手”。 在成本缩减政策之下，数以万计的日产员工下岗，但他每年却领着20亿日元的工资，“砍了日本人，肥了法国人”。
戈恩却认为这是日方在“甩锅”。 2020年1月，逃亡中的戈恩在黎巴嫩召开新闻发布会，直言“日产在走下坡路，把所有错推到我的身上，这非常的糟糕。 ”
当天，他甚至直言，这家公司已经没有未来，“因为这家公司也不会有任何的增长，没有任何新的战略项目，也没有任何新的科技创新。”
戈恩的继任西川广人下台之后，内田诚最需要的是先稳定日产汽车，安抚人心：“我们正在取得进展，但销量一直疲软，这需要我们比原计划做更多的重组工作。”
但管理层动荡加上2020年的疫情影响，日产业绩大幅下滑，甚至一度传出日本政府有意推动本田汽车和日产汽车合并的传闻。
日产的变革也在动荡中进行。 5月28日，日产发布名为“NissanNext”的企业转型计划，旨在确保财务稳定增长，避免过度扩张，通过聚焦销售质量、提升效率和优化业务运营来推进计划，到2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额。
优化重组、缩减开支，这似乎又是戈恩的老把戏，因此，内田诚企业转型计划的落地更离不开新的技术和产品。
今年7月15日，内田诚带着日产亮剑，日产5年来首次发布的全新全球车型——电动SUVAriya。 同时，还发布了更加扁平化形象化新LOGO。
内田诚也在当天表示，Ariya将满足当下消费者的愿望和实际需求，更重要的是，“Ariya定义了日产汽车未来发展的方向，”
毫无疑问，日产希望借此走出低谷。 但不是所有人都看好这次尝试。
SBI证券股票研究主管远藤浩二表示，Ariya的定位重点在于展示日产在设计和技术方面的能力，而不是大规模销售。 他认为，该公司的目标是利用这一点吸引客户购买即将推出的新版跑量车型。
在他看来，日产更希望向汽车行业传递的是，他们仍能在技术和研发能力上具有竞争力，并能开发出高规格汽车。
同时，知情人士对《路透社》表示，Ariya车型对提升日产的利润几乎不会有多大的帮助。
无论如何，作为日产汽车第一款纯电动跨界SUV车型，Ariya开启了日产品牌发展的新篇章，成效如何，只能拭目以待。
戈恩曾靠下注北美让日产起死回生，内田诚似乎也想复刻这一路径。
“如果我们不能确保美国业务复苏，我们就无法继续执行NissanNext计划。 ”内田诚在接受AutomotiveNews采访时表示，只有重振美国市场，才能恢复日产的盈利能力。
因此，不少市场人士认为，内田诚和日产汽车首席运营官古普塔（AshwaniGupta）已将重振美国业务当作首要重任。
但近几年中国已经超越美国，成为日产汽车最强劲的增长引擎，日产寻求破局的更优解应在中国。
“中国是日产汽车的核心市场，扮演着关键角色。 ”在今年9月的北京车展上，曾在华工作多年的内田诚确实也没有忽视中国市场的重要性。
此前的“NissanNext”计划里，中国和日本、北美并列为三大核心市场。 今年9月30日的区域组织架构调整中，四大组织架构日本-东盟区、中国区、美洲区以及AMIEO区（包括非洲、中东、印度、欧洲及大洋洲市场），中国是唯一一个以单一国家命名的区域。
中国市场也实实在在反哺着日产。
从2019财年数据来看，日产全球累计销量493万辆，同比下滑了10.6％，其中，美国市场的销量为124万辆，下滑14.3%，日本本土与欧洲市场的销量同比下滑了10.3％和19.1％，而中国市场的销量为155万辆，仅下滑1.1％，市场占有率增长0.5%，其他市场都在下滑。
另一方面，疫情爆发后，日产在4月开始就实现销量的同比增长，除了8月份的微跌，其余月份都呈现良好的态势，尤其是东风日产，截至今年10月，已经连续六个月创下最佳销量纪录，连续七个月销量实现增长。
其中一个原因是，今年6月开始，东风日产更强调“拥抱客户”，与互联网公司“以用户为核心”的思想殊途同归。 和消费者共同经历疫情这段艰苦时刻，举行“云家宴”的方式拉近与用户距离。
因此有人说，东风日产的优势在于“懂得国人的心”。
不过，在数字化转型的大趋势之下，如何进一步“拥抱客户”将是东风日产的挑战，毕竟直接服务用户并非车企所长。
虽然销量飘红，但在中国走上快车道的车企并不只是日产一家，疫情的控制等外部因素助推了东风日产的销量。
而从中高端主打车型天籁的降价优惠等方面来看，不难发现，日产汽车的品牌力和产品力已出现下滑的端倪。
过去5年，东风日产的销量虽然在走上坡路，但增幅一直在放缓，从2015年同比增长16.75%开始，之后的年增幅分别为10.9%、10.6%、3.9%、0.3%。
随着日产的品牌力逐渐被消耗，仅靠轩逸和天籁以及偶有高光的奇骏，日产很难持续增长，这家日本车企需要在中国重塑品牌力。
如何在产品和品牌之间做好平衡一直是车企面临的难题。
在这方面，日产和美国的福特汽车颇为相似，过去中国汽车市场增长太快，新产品上市就大卖，掩盖了很多车企在中国品牌培育的不足。
可以先看看福特在中国曾经的危机。
2010年前后，福特决定加大对中国市场的投入，在2011年福特提出“1515计划”，中国引入15款新车，福睿斯、新蒙迪欧、金牛座、锐界等接连推出，福克斯更是在2012-2014年连续摘取中国轿车品牌销量榜的桂冠。
但是自福特入华开始，没有针对福特母品牌进行营销和推广，中国消费者认知的是各个车型，而非那个蓝底白字的椭圆。
到了2017年，危机逐渐爆发，福特在中国年销量下滑，同比下降6%，2018年开始，月销量开始雪崩，数据出炉时大多是“同比下降”。
“1515计划是福特产品的集中导入，15年之后主要是中期改款，所以给人15年之后没有新产品的印象。 ”接近福特市场销售的业内人士认为，福特产品线的丰富程度并不比大众、丰田差，没有新产品不是福特暴跌的主因。
在他看来，暴跌是因为“前期管理运营、品牌建设、产品推广、质量控制、危机公关管理等因前几年高速发展而隐藏的诸多问题，在2015年集中爆发。”
这些问题，或许也正是日产在中国面临的隐忧。 今年10月份，东风日产北京一家4S店存在虚假保养、截留油液等问题，开始暴露出一定的经销商和售后服务的管理问题。
更大的还是品牌建设问题。
2014年之后，日产轩逸被推上神坛，占据东风日产近一半的销量。 直到今年10月，日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（ShoheiYamazaki）在谈论销量时，仍旧把日产轩逸和第七代天籁ALTIMA专门拿出来表扬。
只靠两三款产品打天下终究无法长久，日产汽车也意识到这个问题。
在今年9月举办的北京车展上，东风日产又携带Ariya亮相NISSAN展台，表明将在中国市场启用全新品牌标识，开启树立全新品牌形象的第一步。
日产全新品牌标识
东风汽车集团有限公司总经理助理、东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理陈昊强调，“不断擦亮‘技术日产’的金字招牌”。
同时，日产中国相关人士告诉HD汽车商业周刊，日产中国努力在推以“日产智行”为核心的品牌形象。
在智能动力、智能驾驶和智能互联三个领域全方位布局，以VC-Turbo超变擎、ZeroEmission、e-POWER、ProPILOT超智驾、NissanConnect超智联等五大核心技术，努力打造智行时代的技术日产。
和全球一样，在中国，技术最终需要落地产品，Ariya是一款值得期待的产品，而到2025年，东风日产将推出9款搭载ZeroEmission和e-POWER技术车型。
但是无论是混动还是纯电，日产引入的时间并不早，丰田的混动、特斯拉和比亚迪以及新造车势力的纯电形象都已经在消费者中间广泛传播，先发优势早已失去。 而智能网联和自动驾驶更是逐渐成为新车的标配。
“新四化”在汽车领域早已严重同质化，东风日产要塑造“技术日产”的品牌，做好新能源和智能网联的本土化、差异化建设，其实挑战巨大。
与日产在全球缓慢复苏一样，在中国实现品牌和产品的双重提升，这将是一段考验管理层耐心的漫长旅程。
告别菲亚特之名，意大利汽车的终章与序曲
文|Toretto
一如意大利的歌剧终有散场，菲亚特克莱斯勒汽车公司（简称FCA）作为集团官方名称也即将告别历史舞台。
这个与双方历史均无太大关系的名字预示着新集团将以全新的姿态和面貌展现在世人面前。
凡是过往，皆为序章。
序曲：打造都灵皇冠上的明
1866年8月13日，意大利维拉尔帕罗莎市（VillarPerosa）市长EdoardoAgnelli喜得贵子，Edoardo给他起名为乔瓦尼·阿涅利（GiovanniAgnelli）。 但在乔瓦尼5岁之时，年仅40岁的父亲因故去世。
在外求学、参军十数载之后，乔瓦尼在1893年回到了维拉尔帕罗莎，并在两年后和父亲一样，成为了这座城市的市长。
踏上仕途的乔瓦尼并没有在这条路上走得太远，因为他发现了更值得投入热情和精力的事物：没有马的“马车”，也就是如今大众所熟知的汽车。
1898年，乔瓦尼开始为他的汽车项目寻找投资者。
十九世纪末二十世纪初，意大利正处于工业迅猛发展的阶段，汽车这个新鲜事物也开始吸引企业主们的关注，乔瓦尼找到一帮志同道合的人并不难。
1899年7月11日，乔瓦尼·阿涅利与9位意大利企业家和贵族以8万里拉联合创立了意大利都灵汽车制造厂（SocietàAnonimaFabbricaItalianadiAutomobiliTorino，简称为F.I.A.T.），在第一届董事会中，乔瓦尼当选为秘书长。
同年，其首款车型菲亚特4HP也正式诞生，造型与当时的马车极为相似，配有可以手动折叠的车顶，最高时速可达35km/h，油耗为8L/100km，生产26辆后便停产。
1900年，都灵汽车制造厂第一家工厂在但丁路落成，面积平方米，雇佣150名员工。 一年后，菲亚特12HP诞生，“FIAT”标识首次出现在菲亚特生产的车型上。
菲亚特的发展拐点出现在1902年，当年，乔瓦尼被选为常务理事，他主张多元化生产，并且对汽车的未来有敏锐洞察。 因此，在短短的几年里，菲亚特公司得以迅速发展壮大，员工人数由150人增加到2500人。
出租车市场成为乔瓦尼打开菲亚特知名度的突破口。
1908年，菲亚特公司生产1600辆菲亚特Fiacre出租车投入市场，这些出租车不仅出现在意大利街头当时的巴黎、伦敦和纽约街头。 同年，菲亚特美国汽车公司正式成立，菲亚特开始迅速成长并在全球成立了多家分公司。
两次世界大战的爆发，让菲亚特经历了数次起伏，阿涅利家族也同样浮沉。
一战之后，菲亚特一度陷入危机，但也拓展了自己商用车、发动机、卡车等业务，1922年林格多工厂竣工，作为当时欧洲规模最大的汽车工厂，菲亚特成为意大利汽车工业的象征。
而将公司重新带上正轨的就是乔瓦尼·阿涅利，1923年他开始出任公司新任CEO。
二战全面爆发前，菲亚特在1936年迎来了其汽车设计的崭新篇章，由设计师DanteGiacosa打造菲亚特500Topolino正式上市。 因其小巧的身材和新颖的造型备受消费者青睐，很多人叫它“小老鼠”，是当时世界上大批量生产的最小车型。
战争又一次打断了菲亚特快速向上的势头，许多工厂在战争期间损毁严重，生产几乎完全处于停滞状态。 阿涅利家族也被拖下水，1945年乔瓦尼因为给轴心国制造车辆，被迫退休。
但菲亚特很快便恢复元气，美国的欧洲复兴计划和百废待兴的意大利经济就是机遇，汽车业是经济快速增长的重要驱动力：1949年，意大利每96名居民拥有一辆汽车，到1958年，每28名居民拥有一辆汽车，到1963年，每11名居民拥有一辆汽车，菲亚特的员工一度超过名。
六十年代，菲亚特重塑辉煌，阿涅利家族也回归王座。 乔瓦尼的孙子乔瓦尼·阿涅利二世（GianniAgnelli）在1966年成为菲亚特的董事长。
他在全球各地开设工厂，包括俄罗斯（当时的苏联）和南美，同时带来了新的工业思想——开始进行国际联盟和建立合资企业（如依维柯）。
同时，除汽车之外，菲亚特还相继成立了轨道交通、航空、Trattori卡车、工程、柯马、泰克西、玛涅蒂·玛瑞利等公司。
在他的掌控下，菲亚特成长为意大利最重要的公司之一，2003年，乔瓦尼二世因病逝世，中国驻意大使馆经济商务处将他誉为“菲亚特之父”。
在汽车领域，菲亚特集团也成为欧洲主流汽车制造商，后者的实现方式之一是通过“买买买”进行快速扩张。
1969年，意大利汽车品牌蓝旗亚被菲亚特收购，作为后者的高端品牌进行销售。 同年，菲亚特集团购买了法拉利公司50%的原始股，并且拥有剩余50%股份的优先购买权。 飞速发展的菲亚特已成功掌握了意大利本国两大汽车品牌经营决策权。
另一家意大利车企阿尔法罗密欧最终在1986年11月被菲亚特收入囊中，1993年，菲亚特拿下玛莎拉蒂。
在20世纪末，菲亚特集团已是拥有诸多品牌的全球性汽车集团，成长为都灵皇冠上的明珠。
插曲：与通用的爱恨情仇
“只要菲亚特一点头，立刻就可以完全合并到通用汽车的欧洲业务里去。 ”21世纪初，通用汽车下决心要并购菲亚特汽车公司，后者正陷入困境之中。
在20世纪，阿涅利家族执掌下的菲亚特集团成长为一个巨大的工业集团，汽车业务在撑起意大利市场半壁江山的同时，也提供了集团40%的营收。
但世纪交替，似乎也预示着王朝的兴衰，菲亚特汽车开始持续亏损。 2002年一季度，菲亚特汽车的营运亏损就高达4.23亿欧元，亚特在欧洲的制造厂只能够生产75%的汽车，但他们要达到80%的水平才能盈利。
2002年全年，菲亚特运营亏损总额高达17亿美元，2003年亏损更是达到70亿美元。
股东们开始敦促菲亚特出售手中的汽车业务。 阿涅利家族希望把汽车业务卖给当时的全球汽车老大——通用汽车。
双方的“孽缘”要追溯到2000年3月。
当时菲亚特集团与通用汽车通过置换股权方式组建战略联盟。 后者斥资近24亿美元收购了菲亚特汽车20%的股权，同时又让菲亚特持有5.1%的通用股份，意大利车企还可以要求通用在2004年1月24日前以市场价格收购菲亚特剩余股份。
联盟早期，通用高层表示，希望可以完整并购菲亚特的汽车业务，他们已就该事项聘请美国投资银行进行评估，制定了详细的收购计划。
但随着菲亚特财务状况的恶化，通用汽车后悔了。
2003年10月，通用称暂时不能“执行”购买承诺，并决定不再参加该汽车公司的资本结构调整，并将其股权稀释了一半，降至10%。 同时，菲亚特也抛售了通用汽车的股份以筹集现金，由此获得了3.8亿美元的税前利润。 双方的关系由此开始出现了裂痕。
时任菲亚特-克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内(SergioMarchionne)强势无比，咬定通用汽车违约，这家美国车企作为收购者，它的命运竟然被收购对象掌控。
最终，在经过仔细权衡之后，通用汽车公司决定大出血，与菲亚特彻底分手。 2005年2月13日，双方达成协议，通用汽车同意向菲亚特支付约19.9亿美元，以高昂的代价终止了两公司的合作关系。
依靠着这笔救命钱，菲亚特度过了最艰难的时刻，甚至在金融危机期间，成功并购美国车企克莱斯勒。
但“分手”10年后，马尔乔内却后悔了。
2015年3月，马尔乔内曾给通用汽车CEO玛丽·博拉（MaryBarra）写了一封邮件，详细阐述了双方的合并方案。 他强调，车企共同合作生产更省油、环保和安全的汽车，能够降低投资成本，增强盈利能力，但这个提议被玛丽·博拉断然拒绝。
“我们正在与我们自己合并。 ”玛丽表示，通用汽车多年以来在巩固技术、创造新车型方面付出了巨大的努力，“我们专注于我们自己的计划，保持我们自己的规模，我们会在适当的时候把握合适的机会。 ”
时任通用汽车总裁丹·阿曼（DanAmmann）在当年日内瓦车展上直接表示，对于合并，通用以前不感兴趣，现在更不感兴趣。
但马尔乔内没有放弃，即使不愿直接碰壁，但还是在各种场合暗示通用，希望合并。 在2017年的底特律车展上，当时特朗普威胁对汽车行业挥起关税大棒，马尔乔内则对媒体直接表示，“在我看来，特朗普会喜欢通用与克莱斯勒的结合。 ”
不过在向通用“求婚”时，马尔乔内似乎忘记了10年前他曾通过强硬谈判让过去的盟友通用汽车支付了20亿美元的“分手费”。
“他不会再回来了，他是你可以想到的最好的CEO。 ”FCA董事长约翰·艾尔坎(JohnElkann)没有掩饰内心的悲伤。
就在2018年7月25日傍晚，离任仅四天的FCA首席执行官马尔乔内病逝于苏黎世。
在他眼中，塞尔吉奥·马尔乔内（SergioMarchionne）是一个伟大的“修理工”，这个不喜欢西装革履、总是穿着黑毛衣的意大利人完成了前任CEO们没做到的壮举：修好了菲亚特。
塞尔吉奥·马尔乔内（SergioMarchionne）
马尔乔内于1952年出生在意大利阿布鲁佐的吉耶蒂，在他14岁时，便跟随家人一起移民到了加拿大多伦多，使得他拥有了加拿大和意大利的双重国籍，能说流利的英语和意大利语。
在开始工作后的20年职业生涯中，马尔乔内一直担任着各企业集团的总监、首席财务官、CEO等，直到2003年5月进入菲亚特集团成为董事会的独立成员之后，他才正式开始与汽车行业结缘。
自2000年陷入发展停滞状态后，菲亚特集团的亏损不断扩大，是一个亟待扭亏为盈的烂摊子，2003年亏损额达到了70亿美元。 当时摩根士丹利的分析师称，“重新启动菲亚特是如今世界上最难的工作之一”。
2004年6月1日，当翁贝托·阿涅利（UmbertoAgnelli）去世，马尔乔内接任菲亚特CEO。
“四年前，我是很多人嘲笑的对象。 ”2008年，马尔乔内在写给《哈佛商业评论》的一篇文章中写道，“在我上任的时候，既有人希望我能力挽狂澜，扶大厦之将倾，也有不少人等着看我的笑话。 ”
从2004年担任CEO开始，他几乎没有休息，常年喝意式浓缩咖啡，烟瘾也很大，到2017年才戒掉。 和他共事的人说：“半夜你也能收到他的邮件，而且必须及时回复。 ”
最终，拼命的马尔乔内成为了力挽狂澜的那个人。
接手菲亚特后，他首先就是通过强硬谈判，狠敲通用汽车一笔19.9亿美元的分手费，抓住了一根救命稻草。
获得“输血”后，马尔乔内开始充分整合菲亚特内部的平台制造资源，并与福特合作生产了新款微型车菲亚特500，还与印度汽车制造商Tata合作。
在集团内部，精简冗余机构，关闭效率低下的工厂，解雇数千名员工，并大幅缩短了新车上市的时间。 他还投资100亿欧元扩大了菲亚特的生产线，在4年内开发了20款新车型。
马尔乔内执掌集团的第二年，菲亚特就实现了盈利。 2007年，菲亚特全球销售汽车223.4万辆，利润超过24亿美元。 而即使在2008年金融危机的影响下，菲亚特利润仍达到了21亿美元，成为当时全球少数几家仍实现年赢利的汽车厂商之一。
2009年4月30日，金融危机中的克莱斯勒公司面临破产，这家美国第三大车企向政府申请了破产保护。
马尔乔内抓住了机会，6月10日，菲亚特集团就入股了克莱斯勒，便与其结成了联盟。
在2011年的第一季度，克莱斯勒公司便实现了1.16亿美元的净利润。 2014年，克莱斯勒成为菲亚特旗下全资子公司，菲亚特克莱斯勒（FCA）正式成立，全球第七大汽车集团诞生。
在马尔乔内去世之前，FCA走上正轨，在2017年的交付量约为474万辆，与2016年基本持平，调整后息税前利润上涨16%至71亿欧元，利润率达到6.4%。
塞尔吉奥·马尔乔内
正如福特执行董事长比尔·福特所言：“马尔乔内是业内最受尊敬的领导者之一，他的创造力和大胆的决心帮助克莱斯勒恢复了财务健康，使FCA成为一家盈利的全球汽车制造商。”
在马尔乔内去世当日，FCA发布2018年半年报，当年上半年调整后EBIT为32.66亿欧元，较去年同期下降4％，净利润达17.75亿欧元，同比略微下滑1%。
FCA又开始陷入困境，寻求脱困的方式，还是没有跳出马尔乔内的蓝图。
在重振菲亚特、并购克莱斯勒的过程中，马尔乔内在这个金融出身的企业家看到了汽车业的沉疴，并因此发表了著名的演讲“资本瘾君子的自白”。
在他看来，各大车企在同一技术上进行重复投资是一种浪费，也造成汽车行业资本投资的回报率低下，因此汽车业必将要走向一体化。
因此，50岁之后才进入汽车行业的马尔乔内对于“合并”显露出一种近乎疯狂的执念。
在菲亚特的十四年中，大众、通用、福特、标致、马自达、铃木等多家车企都成为他合并的对象，但都以失败告终。
通用之后的第一个目标是雷诺汽车。
2019年5月27日，FCA向雷诺集团董事会递交了一份无约束力的函件，提议将各自公司以50:50的比例进行合并。 根据该提议，双方旨在确定可展开合作的产品和地域，特别是在开发和商业化新技术。
彼时，雷诺汽车的日子也并不好过。 2018年雷诺集团全球销量达390万辆，同比增长3.2%，但营收为574.19亿欧元，同比下降2.3%；营业利润同比下滑6.3%。
在大环境不好的情况下，如何提高资本效率、降低研发成本、加快产品开发速度，成为车企们需要解决的迫切问题。 与竞争对手的合作成为捷径。
去年年初，大众集团与福特集团宣布建立全球战略联盟，双方将在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务方面寻求潜在合作，2月底，戴姆勒集团和宝马集团在出行领域展开深度合作；6月5日，宝马集团和捷豹路虎宣布双方将在电动化技术方面共同发展。
FCA选择的方式更为激进，不只是联盟，而是寻求直接合并。
根据FCA的预计，合并对于FCA和雷诺集团的股东都具有高增值作用，在现有联盟的协同效应之上可望实现每年超过50亿欧元的运行率协同效应（runratesynergies）。 这些效应将主要来自平台的融合，动力总成和电动化方面的投资整合以及规模效益。
由于雷诺-日产-三菱联盟的特殊性，法国政府也介入其中，合并议案的审批被一拖再拖。 最终FCA选择主动放弃。
“合并成功推进的政治条件目前在法国并不存在。 ”2019年6月6日，FCA发布公告称，公司已经撤回了十天前向雷诺发出的合并提案。
但马尔乔内“勇于认错、不怕被打脸”的精神刻在了FCA，新的合并对象仍旧是一家法国企业——标致雪铁龙集团PSA。
2019年10月31日，FCA和法国PSA宣布经双方董事会批准，将以50对50的方式等比组建新集团。
相比于丰田和大众，这两家车企是相对弱势的公司，新四化的到来反而会加大弱者的生存难度，拉开和头部企业的差距，抱团取暖才能熬过寒冬。
Stellantis，这是今年7月15日确定下来的新集团的名字，寓意“与群星共同闪耀”，两家公司旗下的多个汽车品牌都将被保留，依旧如群星闪耀在汽车领域。
但近些时候，另一种说法一直以来，FCA和PSA都对外表示双方共同创建Stellantis的合作是“对等合并”，但根据近日公布的Stellantis招股说明书，从会计准则角度来看，这是一起PSA对FCA收购。
按照国际财务报告准则（IFRS）要求，必须确认收购方（以及被收购方），招股说明书显示，“基于对IFRS3会计准则下各项指标的评估，以及对所有相关事项和情况的考虑，FCA和PSA集团管理层商议决定，出于会计处理的目的，PSA集团定义为收购方。”
同时，Stellantis董事会将设置11名董事，其中6名由PSA集团、PSA集团股东或员工提名，或者是现任PSA集团高管。
一定程度上来说，法国车企是此次合并中获利更多的一方。 但收购方和被收购方也只是为了满足规则制定，双方持有新公司的股权仍旧同等。
2021年1月4日，股东将对合并进行投票，进程也将在明年一季度结束。 到时候，总部设在荷兰的Stellantis将取代FCA和PSA成为集团新名字，FCA中的FIAT四个字母不会再出现于集团名称中。
菲亚特的集团之名即将告别历史舞台，但作为汽车品牌，意大利汽车仍将迎来新的篇章，又一场大戏的序曲正在吹响。
只是，这个意大利汽车品牌未来能成为Stellantis的群星里最亮的那颗吗？
