11月21日消息，德国汽车制造商大众和工会即将就德国员工工资和工厂关闭问题展开新一轮谈判。公司内部和行业数据显示，大众的劳动力成本占销售额比例显著高于主要竞争对手。
随着中国低价汽车不断涌入， 大众汽车 如何在成本高昂的德国市场保持竞争力是个问题。
大众汽车管理层计划于周四与代表约12万名德国员工的工会展开谈判。工会要求加薪7%，而大众则提出减薪10%的方案。
根据大众工人委员会的一份内部备忘录，大众全球劳动力成本占比已从2020年的18.2%降至2023年的15.4%，但仍高于宝马、梅赛德斯-奔驰和Stellantis的9.5%至11%。在管理六家相关工厂的 德国大众集团 （VW AG），这一比例估计在15.8%至17.5%之间。大众汽车表示，没有单独披露德国子公司的具体数据。
工人委员会的调查基于年度报告，显示了企业在全球范围内的人员支出与营收比例。这些数据涵盖了从工厂工人到行政人员在内的全部员工。
投行Stifel的分析师丹尼尔·施瓦茨（Daniel Schwarz）表示，大众较高的劳动力成本部分源于其内部制造大量零部件和软件的模式。然而，面对来自中国的竞争压力，大众不得不削减固定成本。
他表示：“自2005年以来，大众品牌每年都是欧洲市场的领导者……问题并不出在产品，而是成本过高。”
根据德国汽车协会（VDA）的数据，德国是全球乘用车行业劳动力成本最高的国家，2023年平均时薪达到62欧元（约合66美元），比十年前增长了约三分之一。大众汽车约45%的员工位于德国。
尽管如此，工会代表认为，劳动力成本仅占公司整体成本结构的一小部分，并要求管理层通过其他方式来提高利润。在发给员工的内部传单中，工人委员会指出，今年前九个月，保时捷、奥迪及大众金融服务等集团其他部门的收益急剧下降，导致公司损失了55亿欧元（约合58亿美元）。工人委员会在传单中写道：“仅此一点，就足以说明单纯将劳动力成本作为关注核心是不够的。”
德国大众集团是德国唯一未依据汽车与工程行业集体协议决定工厂工资的车企（ 特斯拉 除外），而是通过单独协议来确定工资。今年9月，大众取消了这一协议，计划在大众品牌内部削减成本，称此举对公司生存至关重要。
对于德国工会而言，大幅减薪是一项艰难的妥协。今年11月，工会刚刚与行业达成了一项协议，为员工加薪5.5%，而特斯拉也宣布为其德国员工加薪4%。
成本贵了一倍
大众汽车表示，即使在降薪之后，公司薪资仍然有很强的吸引力。
大众品牌主管托马斯·谢弗（Thomas Schaefer）上月表示：“我们德国工厂的生产效率不够高。”他指出，能源、材料和人力成本都在上升。
“我们的工厂成本目前比预期要高出25%至50%。这意味着某些德国工厂的成本甚至是竞争对手的两倍。”
根据VDA的数据，在法国、意大利和西班牙，汽车行业工人的平均时薪分别为47欧元（49.6美元）、33欧元（34.8美元）和29欧元（30.6美元）。而这些国家是大众竞争对手Stellantis和雷诺大部分欧洲工厂的所在地。
德国大众集团的成本尤为高企，这部分归因于其许多员工承担了整个大众汽车集团的行政职能，包括销售、管理和技术开发，而这些岗位的薪资通常较高。
近年来，大众宣布将在德国裁员数万人，包括前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）与工会达成的一项协议，计划到2025年削减大众品牌员工2.3万人。然而，向电动化和软件驱动汽车的转型，以及更加严格的监管环境，促使大众在软件和行政领域增加了大量岗位。
一名知情人士透露，德国大众集团的白领员工数量已接近蓝领员工。一份内部文件显示，从2019年6月至2024年9月，德国大众集团的工厂工人人数减少了超过8000人，而同期行政人员增加了约4000人。
大众汽车对这些数据未予置评。（辰辰）
德国的技术型工人在一家公司能干一辈子，为何我国工人就做不到？
现如今，随着互联网的普及，工作机会逐渐变多，尤其是技术型工人。 很多优秀的技术型工人如今成为了香饽饽，因为技术型工人如果有过硬的技术，那他无论到哪家公司，都能有口饭吃。 但同样是因为技术型工人到哪里都能找到工作，所以技术型工人反而是跳槽最多的人群，毕竟有了本事，哪里待遇好去哪里，这个现象可以说很正常，毕竟技术型工人也都有自己的家庭，现在生活压力这么大，几乎每个家庭都会觉得钱不够用。 做同样的工作，拿到更好的待遇，能够更好地补贴家用，何乐而不为呢？但这种现象让很多老板看不懂，他们可能会有这样的疑问：德国的技术型工人在一家公司能干一辈子，为啥咱们国家的工人就做不到这一点呢？这究竟是为什么呢？其实笔者以为，不是咱们国家工人做不到这一点，是因为现实不允许咱们国家的工人这么做。 接下来，笔者就给大家好好分析一下这其中的原因。
1、德国技术工人待遇好，我国工人待遇没那么好大家都知道，德国工厂一般都比较有工匠精神，就拿汽车来讲，德系BBA（宝马、奔驰和奥迪）在质量上都是有口皆碑的。 有了口碑就有销量，有了销量就有利润，有了利润员工福利就好，有了员工福利员工就更努力，员工更努力产品质量就更好，产品更好就口碑更好。 如此一来，德国工厂就形成了一个良性循环。 那德国技术工人的待遇究竟有多好呢？每周工作28小时，换句话说，1天工作7个小时，只需要工作4天就行。 最主要的特色就是不加班，加班会有加班费，而且工资从来不拖欠，政策规定得很严格，工厂也不敢拖欠工资。 除了工资外，员工福利方面也是很好，住房补贴，高温补贴，绩效、奖金和年终奖等等，可以说是应有尽有。 但咱们国内技术工人的待遇呢？各种加班，有几家公司给过加班费？工资按时发就不错了，还要奖金？其实国内技术工人选择跳槽，大多数时候目的是为了涨工资。
2、德国技术工人受重视，我国工人不受重视在德国，技术工人非常受重视，为了提高工人们的技术水平，基本上公司出差都会安排技术工人去，他们非常注重技术工人的能力提升。 而且德国观念比较前卫，他们认为工人和领导，只不过是分工不同而已，只要劳动都是光荣的，有时候技术工人工资比所谓的什么经理还要高。 但在国内就不同了，在国内基本上就是工人就是工人，属于中低层人群，老板地位最高，工人很少能够得到足够的重视。
大众汽车为什么不放弃双离合？
大众的双离合是大众变速箱战略的一个非常重要的步骤，可以明确的是大众不可能放弃双离合，现在不可能，以后也不可能！
大众为什么使用双离合变速箱：大众使用双离合变速箱，实际上就是为了完善其产品线，在没有双离合以前大众的变速箱只能采购是爱信和ZF的，第一受制于人，第二成本高昂。 大众急需自己的变速箱生产线，由于自动变速箱的关键专利都在上述的两个巨头手里，那么，大众也就只能选择双离合这个非常古老的变速箱技术。 双离合在二战时就被设计出来，即使有专利保护也早已经过期了，当时由于控制技术和材料的限制，并没有大面积装备。 另外双离合变速箱 传动效率高，油耗低、升档快等优点也的确出众，所以大众选用双离合也不足为奇了，实际上除了双离合变速箱，大众也没有其他的选择。
大众双离合的现状：大众的双离合是目前能够采购到的最靠谱的双离合变速箱。 从2003年开始研制，生产，在经过“市场”的测试，再经过召回事件的洗礼，虽然受限于双离合的机械结构，还有一些不如人意，不完善的地方：降挡慢、低速顿挫，但是总的来说双离合变速箱现在已经逐渐走向成熟。
大众双离合的未来：早期的大众还只在中低端车、小排量发动机上，匹配双离合变速箱。 现在双离合已经被大面积的普及到中端车型，品牌方面也普及到了奥迪上，除了双离合和自身稳定性逐渐提升以外，大众也需要利用奥迪品牌的高端形象来提提升双离合在人们心里的信心。 随着双离合的大面积匹配和普及，可以预见的是大众不会放弃双离合，除非在未来有新的变速箱的革命性技术产生才有可能。
大众使用双离合变速箱最主要原因就是成本低，没有技术专利限制，大家知道双离合的结构非常简单，其实就是两个离合器再加一个电脑控制换挡逻辑控制程序，一个控制奇数挡，一个控制偶数挡，一个挡工作时，另一个挡已做好准备，大大缩短了换挡时间，没有延时。 大众之所以使用双离合变速箱是不受制于人，不用被丰田控股的爱信卡脖子。
大众现在的双离合变速箱大部分已经采用了比较稳定的湿式双离合，已经不像以前315曝光时的那种状态了，可以放心使用。 不过，目前在美国大众 汽车 却很少使用双离合变速箱，大多使用8AT变速箱，双离合只作为选装项，因为一旦出现问题面临的维护成本、罚款额太高，所以不是绝对成熟的产品不敢投放在美国的市场。
很高兴回答你的问题，大众 汽车 目前绝大多数的自动挡车型都是采用双离合变速箱配涡轮增压发动机。 只有一小部分紧凑级车还在用自吸发动机配at变速箱。 相比于后者来说，前者在耐用性上差的不是一星半点。 那么德国车为什么不换掉双离合呢。
这个问题说起来就有点意思了，其实当年，无论是帕萨特还是迈腾都是采购爱信的手自一体变速箱的，不过由于大众 汽车 销量过于强大，再加上at变速箱的产能不足，爱信也只能是优先供给持有自己股份的丰田使用。 这样一来大众就比较尴尬了，造出这么多车没有变速箱怎么行。 于是靠人不如靠己，也开始了寻求和其他变速箱厂商合作开发自己的变速箱。 因此DSG变速箱便横空出世。
为什么大众不造at变速箱而造出个双离合，原因很简单，不是不想造而是实在造不出来，at变速箱架构太过于复杂，其研发难度要远在造核武之上。 大众也只能是退而求其次选择双离合了。
双离合的主要原理是两组离合器相互交替工作，通俗的来说就是一组进行工作，另一组待命做好准备，等到第一组离合器放开后，第二组马上补上，这样来回反复。 极大的缩短了换挡时间。
一开始双离合变速箱，最早被用于赛车之上，换挡速度快，能极大激发赛车的动力水平，但耐久性一直不能解决，也是经过了十几年的反复改进之后才普及到家用 汽车 上面。
虽然历经改进，但仍然不能完全改变其耐久性不足的问题，到目前为止大众 汽车 的变速箱问题仍然屡见不鲜，异响，离合器片打滑，甚至是高温锁死都时有发生。 可以说这套双离合配上ea888发动机毁了大众的一世英名，之前积攒的口碑几乎都消磨殆尽。 这也是商业利益最大化现状下的无奈之举了，但给大众背锅的还是我们普通消费者。
先回答你，大众没必要放弃双离合。你有见过放弃先进技术而去追求落后技术的企业吗？
双离合两大优点：
相比CVT和AT，双离合有明显的优势，正是这种优势，大众以及全球除日系的全部车企才统一选择了逐步推广双离合。
看到某些人胡说八道，把日系水军的理论四处传播，不得不重复已经谈过的东西。
1.大众作为最早应用6AT的车企之一，先丰田之前近十年就用了6AT，也一直是让爱信代工，这点足够证明大众有自己的变速箱设计。 丰田作为爱信大股东，是不可能让爱信只给先给大众用十年，才自己用的，除非产权不属于爱信。
2.双离合成本不比AT低，而且高于爱信6AT。 大众低端车配6AT，高端车用双离合。 大量国产也是如此，最典型的领克，低配6AT，高配双离合。 目前全世界最贵的量产变速箱也是双离合成员PDK。
3.美国作为日系的主导市场，因日系不能生产双离合，所以诋毁双离合严重，这点参考日系在涡轮增压和中国市场的水军运作就能明白。 所以大众及其他厂商推广双离合成本太高，而爱信AT又比较便宜，在这种情况下选择给美国人提供AT是正常的。 所以美国不是什么代表性市场，全世界除了美日其余全部市场和除日系以外的所有车企，都在不同程度的推广双离合。
4.双离合难度不低，核心部件双离合模块及电控模块，目前完全垄断在博格华纳、luk、格特拉克以及菲亚特传动、ZF、法雷奥。 这3大加3小的公司手里。 也因此日系完全无法生产双离合，才大量出动水军攻击双离合。 日系目前真正的双离合车型日产GTR和本田NSX，其离合器模块及电控模块全部采自博格华纳，至于思铂睿那台AT，也只有本田才恬不知耻的自称双离合。
根本不存在什么技术壁垒。 国产的东安6AT和盛瑞8AT早已量产，还不用说国外至少5家大的AT生产企业。 要说壁垒确实有，就是成本，爱信正是凭借规模优势带来的成本优势占据市场。 结合上条，可以看出目前双离合反而在国内没有厂家能完全自主生产，可知二者中双离合难度更高。
6.厂家在技术选型时，不可能像某些外行想当然般，仅凭成本低就选定的。 一定是一个综合考量，仔细斟酌的过程。 如果仅凭成本低，那如今大量厂家选定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是双离合。 这点在韩系和福特、通用很明显，这三家都是自己能够生产AT的，但都通过与luk或格特拉克外采或合作，使用双离合，可见他们也是看重了双离合效率的优点。
其实看看涡轮就知道了，日系有能力做涡轮前，大量抹黑涡轮的文章充斥网络，当近两年日系也上涡轮了，这些文章瞬间消失。 双离合难道不是在经历同样的过程吗？换个角度，要是双离合真那么差劲为什么还要请水军攻击呢？市场自然就淘汰它了。 要是真那么差，为什么厂家都跟随双离合，而不选择CVT呢？
每每提到大众用DSG的原因，恐怕绝大多数的朋友都会在惯性思维的作用下认为大众大力推广DSG是为了节约成本！其实这种说法完全是错误的、是经不住推敲的！其实无论是现在的新款DQ380、DQ500，还是过去的DQ200或者DQ200的成本价格都远超爱信6AT！无论事新机还是拆车件都比爱信的6AT价格要高！而切新款的DQ380、DQ500的价格甚至已经超过目前主流的8AT变速箱！这不用本人多说，某宝上一查即可，真的假不了、假的也真不了！DQ500的新机价格一般在—元左右，拆车件也在元左右！DQ380新机也到了元往上，就算是名声最臭的DQ200干7速的价格也在1.1万元左右，拆车件8000元左右！至于爱信的6AT貌似某宝最贵的新机才卖到7800元！眼见为实嘛，鄙人知道各位不容易查到 汽车 零件的具体价格，所以啊，推荐您们上某宝一查就清楚了呢，也就不用整天黑来黑去了！不过有一点要注意，DQ500、380的价格真心已经超过了主流的8AT！所以嘛，我首先否定了大众坚持使用双离合是因为降低成本的说法！这种说法本来就没有道理！双离合结构的确简单，但在工业生产领域上结构简单就等于成本低？别逗笑了，结构简单不代表就好加工！结构简单不代表生产成本就低！所以臆测双离合造价低廉的朋友鄙人建议列位闭嘴！解决了成本方面的质疑，来解释大众为何坚持使用双离合了！大众全面普及T+双离合的时间节点在2008年前后，也正是这一年大众实现了真正意义上的复苏！拿2017年为例，一汽、上汽两众的销量顶的上一汽、广汽两丰田的销量4倍以上！而在2008年时，在那个大众刚普及DSG的时间点上，大众的销量仅仅比丰田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年间，大众全面普及了双离合，在不断的质疑、骂声中挺过了这艰难的十年！结果现在大众的销量已经是丰田销量的4倍以上！大众采用双离合的10年，销量大幅度提高，虽然表面上质疑声不断，其实本质上T+DSG早已经得到了消费者的认可！靠着这T+DSG让大众实现销量巨增，大众尝到了甜头又怎么会放弃呢？双离合有是一些瑕疵等待解决，但它的瑕疵不足以掩盖它的优点！它超高的传动效率就是另所有车企都无法放弃的诱惑！什么叫好？效率高才叫好！在工业领域上有效率高这一点就够了，足矣！就有必要继续走下去！早在上世纪前半段的1939年，双离合理论与AT理论几乎是同时间被提出，但是由于双离合先天的问题需要大量的精加工、更高端的材质、更优良的加工工艺来弥补，造价成本远高于同时期美国通用（1939年）推出的第一代AT Hydra-Matic！所以以那个时代落后的工业实力，生产双离合根本做不到！由此可见双离合的加工难度要远高于AT变速箱！加工难度大，成本自然高！所以双离合也仅仅是在上世纪80年代开始少量的装配在赛车上，连超跑都没配上呢！而据第一台AT诞生，双离合又经过了40年的工业进步，才给生产出来！所以双离合的加工难度远高于AT！从2008年至今，虽然对双离合的骂声、质疑不断！但大众的销量也是在骂声中实现了大幅度提高，也正是在骂声中实现了4倍于丰田的销量，既然T+DSG给大众带来了如此之多的甜头，大众又怎么舍得放弃双离合呢？如果也学丰田用6AT、8AT，成本也降下来，估计销量也就不能是丰田的4倍了！要知道丰田的利润可是大众的3倍！这足以说明AT没有双离合成本高了！估计此文又伤害了AT粉的 情感 ，但还请尊重事实！DSG若真的那么不堪，大众又怎么可能实现年销量430万的巨量呢？消费者不是傻子！
大众 汽车 坚持「DSG·DCT」的原因为成本控制大众 汽车 坚持使用「DSG·双离合」变速箱的原因是什么？ 业内普遍认为是为了降低整车制造成本，同时规避AT变速箱的各类专利费用；这种评价其实是非常合理的，因为这种机器的陈变更确实更低，按照由高至低的顺序排名大致如下。
在解析DSG的成本优势之前，首先需要了解各项专利的费用，请看第一节。
行星齿轮组曾经装备AT变速箱的 汽车 价格总是很高，比同款车的手动版能高出1~2万元。 原因普遍认为是「液力变矩器」的专利费用与制造成本很高，而正确的仅仅是制造成本；因为这种变矩器在1908年就已经发明了，国际惯例的专利保护期是20年，所以这种结构并没有专利保护，只要有技术储备则所有主机厂都可以生产。
重点：液力变矩器的制造成本确实要高于普通双离合变速箱，因其结构包括泵轮、导轮、涡轮以及单向锁止离合器。 大部分机器在车辆时速 10km/h以内，传动的方式是利用变速箱油作为传动介质，也就是俗称的“软传动”。 （实现平顺）
但是在车速超过10km/h后就要「刚性结合」传动了，也就是推动涡轮与泵轮结合，实现刚性连接传输以降低动力损失。 这种结构对于技术要求和材料要求都非常高，所以研发投入与制造成本仍旧难以降低到过低的标准。
【莱式·行星齿轮组】是提升制造成本的核心。 AT自动变速箱使用的齿轮组有三种主要类型，但使用辛普森式和拉维娜式的已经很少，最理想的正是速结构简单且能够实现 6速比的「莱式结构」。
然而是莱式发明者法国人「皮埃尔·莱沛莱捷」在1992年申请了专利，后期被采埃孚公司购买；结果则是每台AT变速箱都要缴纳昂贵的专利保护费用，所以即使有研发能力还是让很多车企无法承担。
不过莱式齿轮组的专利保护期在2010年末已经到期，这也就是后期装备AT变速箱的车辆价格大幅走低的原因；然而综合齿轮组与液力变矩器的制造成本而言，目前仍旧是非常高的。
双离合·两类型1：湿式双离合的制造成本同样比较高，不过对于优秀的「7/9挡·横置AT」总还是能低几百元甚至更多的成本，与纵置6/10AT对比当然还要低一些。
确定成本更低但无法确定能低多少，原因在于离合器摩擦片的品质存在很大差异；双离合变速箱是利用两组摩擦片同步半联动的方式切换动力，为了让换挡不会存在则不得不以长时间半联动为基础换挡。这种换挡方式会快速的磨损摩擦片，同时还会产生非常高的温度，而高温会降低摩擦系数导致滑动摩擦的出现，离合器的耐用性会怎样呢？
【湿式】的概念是利用变速箱油流动润滑散热，这种结构能够相当程度的延长使用寿命；不过也因为强制电动机油泵的加入而增加了制造成本，如果同时使用使用洁净钢、球墨铸铁、渗碳钢等材料的高标准摩擦片的话，这种机器充其量也就是比AT低几百元而已。
然而并不是所有主机厂都会使用高标准的摩擦片，有些使用低端选项的DCT的离合器耐用性还是会差一些。 所以成本的控制还是有调整的空间，而且几百元绝对不是个小数目！比如DSG系列每年装车400万台，即使差值几百元一年也能节省十几个亿，如果综合干式双离合计算的话，那么这种机器就太省钱了。
【干式】的概念是指离合器总成没有变速箱油的流动散热润滑系统，离合器采用的空气循环散热，也就是最原始的“风冷”。 这种简单的结构从研发投入到制造成本方面都会低很多，最起码没有复杂的油冷系统了。
所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT专利结束后还是要比6AT低一些。 而且AT变速箱即使速比相同，但是可承受的最大输入扭矩是会有差异的，其本质应为材料的不同。 如果爱信供应的6AT可以匹配EA211-280Tsi的话，相信以大众 汽车 的销量同样能获得理想的采购价格；不过大扭矩版本的成本总还是超过DQ200，于是这种已经被主流车企淘汰的低级变速器还会继续使用。
综上所述，大众 汽车 使用双离合变速箱的目的当然还是成本控制，如果DQ系列能够做到换挡平顺表现理想，同时装备的车辆价格合理的话，给出差评其实也不应该。 当然DQ200这种“垃机”不在讨论范围内。
然而大众 汽车 的特点非常突出：产品重合的是性能更强与质量更稳定，而且普遍装备7~10AT变速箱的竞品所以这些车也就不值一看了，选择此类车辆自然是以新手居多。
说明：大众 汽车 美版在销量低迷的状态下，主力车型诸多捷达、帕萨特、CC、途观、途昂等等，其装备的变速箱都是6AT或8AT，捷达都在用8AT了。
这种差异化对待的原因其实很是难以启齿，说白了就是美国 汽车 用户普遍更懂车；对于品牌价值能够客观看待，对于机械原理相关知识也有一定程度的掌握。所以大众 汽车 是不敢于在美洲市场使用DCT的，尴尬吗？
大家好，我是乐见花。
大众如今是世界上最大的 汽车 企业。 大众旗下品牌众多，从中低端到高端，再到奢侈级的超跑，应有尽有！而说到大众的变速箱，最为车迷所津津乐道的恐怕就要数其大名鼎鼎的MQ200系列手动变速箱了。 这款手动变速换挡行程适中，档位清晰，入挡顺滑，并伴有吸入感，是众多手动变速里的翘楚。 很多喜欢手动挡车型的朋友都以拥有这种变速为追求。
但是，大众除了在手动变速箱方面所取得的成绩之外，在自动变速箱上并无建树。 在其自主研发的双离合变速箱DSG之前，其所有车型的变速箱几乎都是采购自爱信。
像变速箱这样，如此重要的 汽车 配件，要向外采购，大众总有被人卡主脖子的感觉。 鉴于这一点，大众决定自己研发，自动变速箱。 但在传统的AT变速上，大众根本没有技术积累。 而且AT变速的许多技术都存在技术专利的壁垒。
那么，大众又该如何破解。 很快，大众把目光放在已经有几十年 历史 ，但少有人应用的DCT上。 双离合变速箱，相对于传统的AT自动变速箱来说，结构简单很多，开发成本较低。 研发难度降低，制造成本也更低！很快，大众自己的双离合变速箱DSG成功面试，并搭载在旗下众多涡轮增压车型上。 那时大众开始了疯狂的宣传模式，TSI加DSG就被大众宣传成了性能车的标配。 中国消费者也很快被大众洗脑，大家都趋之若鹜！
但很快，初期DSG的问题就暴露出来了，低速抖动，换挡异响，过热锁死。购买DSG变速箱的车主三天两头往4S店跑，不胜其烦！
后来，大众经过不断地升级，如今的DSG虽然比起初期的版本已经有了非常大的改进，但DCT变速箱根本的问题并没有根本解决。那么大众为什么还坚持使用它呢？
我想，像前面所讲的一样，大众并不希望在致关重要的 汽车 自动变速箱方面受制于人。大众需要掌握主动权，以增加谈判筹码，即使以后外购其他厂商的变速箱，也可以灵活谈判！
都说双离合变速箱稳定性差低速有顿挫，为什么大众 汽车 始终不愿意放弃双离合变速箱？
事实上，大众和双离合变速箱已经牢牢地捆在了一起，过去没有放弃双离合变速箱，未来更加不可能放弃双离合变速箱。
咱们先来说说，为什么大众包括奥迪，选用双离合变速箱其实是无奈之举。 比如说你是大众的高管，你现在想要造车了，需要变速箱，CVT变速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT变速箱研发难度大，研发成本高，而且目前市面上主流的AT变速箱的供应商要么是丰田、宝马等车企的亲戚，要么直接就是一些车企控股的，自然不可能大规模给竞争对手大众供应，那么大众无奈只能选择自己研发双离合变速箱。
于是大众的DSG变速箱便诞生了，最开始的DSG被国人称之为大傻瓜，但是近几年，大众双离合变速箱的表现有了大幅度的提升，已经基本上是可用的了，虽然低速平顺性和AT、CVT变速箱还有差距，但是大众的丰富的调教经验，已经让DSG变速箱在绝大部分的情况下都是比较平顺的了。 在这样的情况下，大众更加不可能放弃双离合变速箱了。
双离合变速箱虽然被很多人认为是廉价、顿挫、故障率高，但是这种变速箱也有它的优点。
从车企角度来说，双离合变速箱的研发难度较低，可以节省研发成本，同时其结构相比AT变速箱更为简单，因此制造成本也要更低，大众可以省下这部分成本转化为利润或者销量。
从消费者角度来说，双离合变速箱虽然有一些问题，但是它换挡速度快 ，富有驾驶乐趣，传动效率高，省油的优点也是其他变速箱难以媲美的，而且成本更低的双离合变速箱，其搭载的车型可以做到更低的售价。 目前市面上大众、现代、领克、吉利的湿式双离合变速箱，都是可用的，整体表现并不输给同级别的AT变速箱。 而干式双离合，则要根据路况来决定，高速省道路况多可以买，省油换挡利落，城市路段多建议不要选择干式双离合。
总的来说，车企选择什么变速箱，是很复杂的市场行为，而对于我们消费者而言很简单，看自己的用车需求，任何变速箱都有优缺点，适合自己的才是最好的。
先说结论： 作为一个国际 汽车 巨头大众不能也不敢放弃双离合 。 它必须得有自己的（稳定）变速器供应！就像丰田有爱信。 宝马有采埃孚。
大众 汽车 在大规模装备双离合变速器之前一直匹配的是 日本爱信 （ 丰田子公司 ）的AT变速器如迈腾B6。 当然现在也用爱信的变速器如捷达1.6L。 只是规模大不如以前。 之所以换成双离合主要是怕 爱信（丰田）卡脖子呀！而且不是没有发生过！B6，还有去年的传祺GS8。 都是因为爱信没有供应足够的变速器。 在新车刚上市本来应该大规模占领市场的时候产能雪崩！客户订单不能按时交付，最终泯然众人矣！都是血淋淋的教训！
爱信精机
自此以后大众公司痛定思痛。 决心发展自己的变速器，本来是看好奥迪的CVT技术的，不过后来惨赔几十亿。 这才转回保时捷的双离合。
虽然双离合 有这样那样的问题和槽点但是也有造价低廉，技术难度相对较小的优势。 加之近年大众和丰田在全球的竞争越来越白热化所以大众是不敢放弃双离合的。
我是沙弥！希望我的回答能对你有所帮助！
大众使用双离合变速箱的原因其实很简单，就是为了自给自足降低成本，因为以前大众除了手动挡变速箱以外自动挡变速箱都需要外采，纵置发动机使用的大多是采埃孚的，横置发动机使用的大多都是爱信的，这样就会出现一个问题是不是你想要多少变速箱就有多少的，你要看人家能给你提供多少，这样就会受制于人，而且人家代工是要赚钱的，这个利润又会被别人抢走。 大众想不用别人的自动挡变速箱但自己有造不了，大众从保时捷的PDK变速箱中获得了灵感想利用双离合变速箱代替AT变速箱，但是大众自己没有解决方案的，这时德国的Luk也就舍弗勒给出了干式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来DQ200的7速干式双离合变速箱，美国博格华纳给出来大众湿式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来了DQ250的6速湿式双离合变速箱，其实大众只是制造了变速箱的机械结构，离合器和控制单元都是Luk和博格华纳提供的。 大众正在逐步利用双离合变速箱替代AT变速箱，像奥迪的很多车型都把CVT和AT换成了7速湿式双离合变速箱了，随着时间的推移估计大众的双离合变速箱型号会越来越多。
哪些国家蓝领工资比白领高
在很多国家，脑体分化并不严重，蓝领工资比白领高也并不稀奇。 同时，蓝领工作更得到尊重。 德国：技工很受尊敬“不熟悉情况的人可能很难想象，我一位朋友是货车司机，他每个月的收入跟我差不多，如果算上加班，通常情况下比我的收入要高很多。 ”在德国学习工作多年的杨先生说。 说这番话时，正值2012年的德国科隆狂欢节。 在当地一家热闹的酒吧，杨先生西装革履，对记者说起德国蓝领和白领间的待遇。 杨先生如今在德国一家大型企业工作，经过多年的努力和打拼，如今已是企业一名中层管理人员，拿到永久雇用合同，可谓典型的白领。 一般而言，德国蓝领和白领的工资、待遇，并非像有些国家那样存在很大差异。 这样的情况也并没让杨先生这样的人感觉不公平，“尽管蓝领收入可能和我差不多，却常年在外奔波，我们在这儿喝啤酒，人家可能还在辛苦工作”。 作为制造业大国，德国对于蓝领工人的重视程度几乎可谓无以复加。 德国法兰克福金融管理学院经济学家菲利普·波音曾对记者说过，许多德国人从小就对机械感兴趣，也喜欢自己动手摆弄些机器，“长大能去工厂当名工人对这些人是不错的选择”。 在德国，未来职业究竟选择蓝领还是白领，这样的分水岭在小学就出现了。 成绩优异，适合读书和搞科研的孩子，在德国教育体系中自然就被“运送”到高等教育阶段，拥有较高的学历，最终供职于科研机构、医院、银行等被很多国家大多数人普遍羡慕的去处。 而大多数德国学生读不到博士，甚至大学都进不去，但是德国家长并不着急，绝不会拿着棍棒“逼”出名牌大学生甚至硕士、博士。 “在德国工厂，技工、工程师都十分受人尊敬。 ”波音说。 不仅如此，工厂里许多技工收入甚至高于白领。 然而，工厂里的技工想练得一身本领并非易事。 德国学生从进入职业学校开始，在工厂跟老师傅学手艺和技能就成为“必修课”，当然还要接受严格的考试。 记者在德国梅赛德斯汽车的辛德芬根工厂里采访时，发现许多技工自从进厂后，一干就是一辈子。 “从他们手中打磨出一台台精美的汽车，技师们都以工厂和公司为荣，当然，这些经验丰富的技师也是公司宝贵的财富。 ”工厂相关人员这样表示。 美国劳工部去年发布一项调查结果显示，2012年，德国蓝领工人的收入在全球排名第6，每小时报酬达43.76美元（1美元约合6.18元人民币）。 恐怕也正因为如此，德国经济即使笼罩在欧债危机的阴云下，依然能依靠蓝领工人支撑起的制造业，屡次创造出逆势增长的奇迹。 日本：农民收入高过公务员记者走进一家茶釜（茶道煮水的铁锅）作坊，看到一个茶釜卖100万日元（100日元约合6.28元人民币），而高级陶艺师制作的一个茶碗在银座卖50～60万日元也很常见。 看到这样的价钱也能够猜得到这些蓝领师傅的收入了吧？在日本，不少蓝领也都是从奔向白领途中半路起家的。 一位印刷机厂家的工人告诉记者，他曾是大学生，中途退学，而进入这家生产印刷机械工厂当蓝领工人的，“大学毕业后收入也不见得高多少”。 日本商业管理类杂志《PRESIDENT》2006年12月号曾用111页的篇幅，全面介绍了日本各行各业的收入。 其中，牙科医生1329万日元（9万人），优良上市企业员工808万日元（96万人），农民是765万日元（368万人），地方公务员是728万日元（314万人），国家公务员是628万日元（110万人），工薪阶层平均是439万日元（4453万人），锅炉工是403万日元（1万人），木匠是365万日元（5万人）。 可以看出，农民的收入并不低，甚至高于国家公务员和地方公务员等。 个别的高收入阶层，其实人数也很有限，大部分人的收入比较平均，脑体分化并不严重。 现在，记者驻地旁一家便利店招聘打工者，每小时也有1000日元收入。 日中创职协会久永事务所代表泽田笃志指出，蓝领工人与白领阶层的收入，主要靠“需求与供给的平衡”来决定价格，工资也由这个经济原则决定。 白领有各种等级，蓝领也有各种工种。 基金管理人、大型银行的分行长等干部、大学教授等，一般都属于高收入。 因为担任这些职务，需要高端知识、经验和机遇。 茶道用的茶釜每个卖100万日元，而制作茶釜的茶釜师，也需要高超的技能，才能制作出高价的茶釜。 而谁都能干的单纯劳动工资就很低。 例如在道路工程中搬运物资的单纯作业、清扫业和饭馆的服务员等。 日本有大批的大学毕业生和研究生，从事白领工作的人很多。 在银行和保险公司的窗口业务、公司的事务性工作，可以分类为单纯工作，这些工作岗位的人才源源不断，所以工资不是太高。 以前在日本，由于大学生很少，所以人们普遍拥有“知识劳动胜于体力劳动”的价值观。 但现在日本的产业结构转变为以第三产业为中心，高学历者大幅增加，因此，“白领更优越”的想法已经行不通。 由在日华侨创办的中国通讯社营业部长姜德春指出，日本是市场经济，这有两层意思，一是看供求关系，比如现在有律师证的人太多，律师收入比不过大企业蓝领的现象很多；二是凭本事吃饭，虽是体力活，或不甚体面，但收入高于白领的也不少。 比如废品处理厂收废品的工人，加上补贴，要高于白领。 一些搞房屋装修的、理发的、美容的、按摩的收入也很可观。 澳大利亚：拿榔头不比坐办公室差葛登久居澳大利亚，儿子大卫高大英俊、非常聪明，高中时成绩优异。 按理说，上大学，然后找份好工作，没一点问题。 但是大卫没按常理出牌：高中毕业后，花了一年时间周游世界，边打工边旅游，回来后注册了一个公司，靠给人家的花园剪草修树过日子。 “大卫很快乐，常常吹着口哨干活，每次都把草坪修整得漂漂亮亮的。 ”葛登这样说道。 澳大利亚的夏天，草长得奇快无比，一两周不剪，草就长得很高了，所以大卫仅做附近几个住宅区，生意就忙不过来。 “这几个区几乎家家都是大草坪，一般要花一小时到一个半小时才能完成，收费100～150澳元（1澳元约合5.67元人民币），忙的时候，一天能挣500～600澳元。 ”蓝领在澳大利亚收入很高。 据澳大利亚统计局2012年11月份公布的数据，新南威尔士州平均周薪为1398.90澳元，而矿业工人平均为2360.90澳元，行政和公共服务1470.40澳元，金融与保险业1642.10澳元。 根据统计数据显示，澳大利亚蓝领平均每周工资1229澳元，比白领高出144澳元。 澳大利亚10个高收入职业中蓝领占6个。 “为什么蓝领工人工资高出那么多？”一位澳大利亚人回答说，“蓝领付出体力和汗水，一点不比白领轻松。 人的劳动力应得到充分认可。 ”也许就因为这种对劳动力的珍视，澳大利亚的人力成本居高不下。 但从另一方面看，蓝领收入得到保障，贫富差异就不会大，利于社会安定。 正因为澳大利亚蓝领与白领收入差距不大，甚至有的蓝领收入大大超过白领，所以在澳大利亚选择工作时，人们更能根据自己的喜好去从事工作。 由于喜爱而从事的心态，工作就能做得更好。 伊恩就是这样的人。 他大学读的是会计，成绩优秀的他毕业后联系到一家很大的财务公司。 由于正式工作前有好几个月的空闲时间，伊恩的父亲就从当地报纸上剪下招工广告给他看，结果拿起榔头的伊恩从此再没放下过。 “这才是会让我快乐，当公司知道我的大学专业背景，希望提拔我成为经理坐办公室，我都坚决拒绝了。 我决不会用自己的榔头工具与办公室的椅子做交换”。 虽然蓝领工作不要求4年的专业培训学习，但在澳大利亚，绝大多数蓝领工作都需要专门的技能培训和上岗资格证书。 码头工人要拥有专业的叉车和吊车操作资格证才能上岗，有的蓝领工作还必须要求经过学徒阶段。 不过，蓝领的工作环境也有相关法定安全保障，如工作环境中不能有危害员工健康安全的物品和摆设，各处摆放告示牌提醒员工如何操作以避免受伤等。 公司还要对每个新员工讲解各种安全操作，规定男性只能搬运不超过30公斤的物品，女性搬运不超过25公斤物品等，否则员工可以投诉。 （摘自《国际先驱导报》）
