文丨龚方毅 赵宇 丨龚方毅
11 月 20 日，上海黄金期货交易所金条报价每克 611 元。同一天蔚来公布三季报，它在 91 天内差不多每秒亏 666 元 —— 一寸光阴一寸金。
当季蔚来交付了超过 6.1 万台新车，汽车销售毛利率进一步恢复至 13.06%。受益于原材料价格的降低，蔚来的主营业务成本也同比减少 5%。
但通过增加销量、控制成本而产出的 20 亿元毛利，被高达 74 亿元的销售、行政及研发费用淹没。再算上其他一些小钱后，蔚来的季度亏损环比升至 52.37 亿元，和它去年一季度只交付 3.1 万台车时的亏损规模相当。
这也是蔚来连续第四个季度经营亏损超过 50 亿元，从去年四季度到今年三季度，蔚来已累计经营亏损 224 亿元。
蔚来董事长李斌说销售和管理费用增加是因为在为乐道品牌搭建销售渠道和销售团队，并表示这部分费用会在四季度继续增加。他计划在目前 190 余家乐道门店的基础上，到今年底再开大约 110 家。他预期到明年一季度，资本开支会随门店扩张的减缓回到合理水平。
持续消耗现金储备，营运资金压力增加
截至今年 9 月底，蔚来现金及现金等价物、受限现金、短期投资和长期定期存款的余额约为 422 亿元。李斌在财报电话会事先准备好的开场发言环节说，“我们以更强的资产负债表结束了本季度”。
但持续高强度投入和连续亏损正不断消耗蔚来本就脆弱的现金储备。综合蔚来年报定义和季报数据，它截至 9 月底的 422 亿元现金储备包括：
同期，蔚来短期借款余额 60 亿元、长期借款的当期部分约为 42.3 亿元。它对供应商的应付账款和票据规模升至 302 亿元。仅这部分长短期和应付款的规模就已经与蔚来的现金储备规模相当。
今年 9 月底，蔚来宣布获老股东 33 亿元增资认购。但它在季报文件里说，这笔交易需获得监管机构和内部审批，并满足惯常的交割条件，根据最终协议的安排，蔚来和战略投资者将分两期向蔚来中国注入现金。
蔚来在季报新闻稿里宣布当季自由现金流转正，并预计四季度继续保持正的自由现金流。管理层在业绩会上说，蔚来启动了一项旨在改善成本结构的 “挖矿” 项目，并 “取得了相当不错的效果”。李斌补充说，研发费用将继续保持在相对较高的水平，但到 2026 年实现全年盈亏平衡的目标不变。
目前，蔚来一个季度研发费用在 30 亿元左右，背后是个 1.1 万人的庞大研发团队。李斌预计四季度研发费用会比三季度再高一些。
乐道产能缓慢爬坡，李斌维持明年 3 月 2 万台的产量目标
今年 6 月，我们曾回顾蔚来过去的车型周期，发现在当时已发布的 9 款车型中，只有 ET5 T 做到 “上市即交付”，其余车型的间隔周期平均在 6 个月左右。去年底发布的新车 ET9，最早要到 2025 年一季度才能交付。
由于竞争加剧、财务状况吃紧，蔚来需要尽快卖出更多车，通过提高规模效应来降低成本、改善现金流。面向大众市场的乐道，成为这一假设的关键一环。对于当时的蔚来来说，没有什么比确保乐道 L60 按时上市、准时交付更重要。因此，蔚来当务之急是把车及时造出来。
但目前，乐道 L60 的产能暂时无法满足订单需求，这既影响了交付速度，也影响了潜在消费者的购车决策。李斌称，近期国家推出了新能源置换补贴政策，多地政府也在提供新能源地方补贴，截止期限多为今年底，由于乐道 L60 现在下定需要等到明年才能提车、无法享受置换补贴，乐道销售人员 50%-60% 的战败原因就在于此。“对于一款售价 20 万元左右的车来说，1 万到 2 万元的补贴已经是很大一笔钱。”
9 月 20 日，乐道 L60 上市第二天，李斌在媒体群访环节说，10 月乐道预计生产 5000 台，12 月可达 1 万台，明年 3 月计划单月产量达到 2 万台。据蔚来公告，乐道 L60 在 10 月交付 4319 台。
11 月 13 日，由于蔚来在上一周的交付量（蔚来品牌 3050 台、乐道品牌 820 台）低于市场预期，且美股市值在 10 天前被同为造车新势力的小鹏超越，有车主在蔚来 App 内发文，质疑蔚来的战略选择和执行效率，引发热烈讨论。李斌当晚回应称，“蔚来确实不完美，有很多地方需要改进”。
对于市场关心的乐道产能爬坡慢，李斌今晚的解释是乐道用了全新电子电气架构，并且采用了 900V 高压平台，影响了电池、电机等零部件的生产效率。他依然维持此前给出的 “12 月 1 万台、明年 3 月 2 万台” 指引。
蔚来 CFO 曲玉称，因为还处在爬产初期，加上在上市早期给出的用户权益较多，乐道 L60 年内的毛利率只有个位数水平。2025 年，产能和交付量逐步提升后，乐道毛利率的基准目标是 10%，叠加成本结构优化和其他售价更高车型的推出，蔚来给乐道品牌明年设定的毛利率目标是 “逐步做到 15%”。
除了产能，销售网络不够完善同样是限制乐道销量的一个因素。李斌说，乐道当前的试驾转化率远高于蔚来品牌的其他车型，说明相比特斯拉 Model 3 等其他竞品车型，乐道 L60 具备很强的产品竞争力，因此乐道目前的主要工作任务是提高销售网络的覆盖度，“现在乐道在全国有 190 多家门店，但覆盖度不如特斯拉、理想高。”
乐道计划到今年底把门店扩张至 300 家，曲玉说，“为了到明年 3 月实现月销 2 万台，我们会逐步扩张销售网络和人员、提升销能”。
明年，乐道品牌将完成对家用 SUV 品类的更多覆盖，推出一款 6/7 座 SUV、一款大五座 SUV，分别对标理想 L8、 L7。李斌称，由于成本控制较好，乐道 L60 比理想 L6 售价低了 4 万元左右，他预计上述两款乐道新车型相比理想 L8、L7 也会有很好的价格竞争力。
残酷的竞争环境正在给国内车企提出更高要求。李斌走出过至暗时刻，几次化解资金压力。也许这次也可以。
数读 | 蔚来发布“里程碑”财报：营收37.2亿元，毛利率强势转正
文：懂车帝原创 张屹鹏
二季度，蔚来的毛利润为3.1亿元，较2019年第二季度的毛亏损5.042亿元增加8.173亿元。 值得注意的是，蔚来的毛利率终于实现转正， 汽车 销售毛利9.7%，整体8.4%。 相比之下，2019年第二季度为-24.1％，2020年第一季度为-7.4％。
数据显示，蔚来二季度的净亏损为11.767亿元，较2019年第二季度减少64.2％，较2020年第一季度减少30.4％。 不包括股票薪酬费用，调整后的净亏损（非美国通用会计准则）在2020年第二季度为11.314亿元，较2019年第二季度减少64.6％，较2020年第一季度减少31.8％。
2020年第二季度归属于普通股股东的净亏损为12.07亿元，较2019年第二季度减少63.6％，较2020年第一季度减少29.9％。
交付量方面，蔚来在二季度的交付量为10,331辆，其中包括8,068辆ES6和2,263辆ES8，相比之下，2019年第二季度交付了3,553辆，2020年第一季度交付了3,838辆。 今年7月，蔚来共交付3533辆，同比增长322.1%，超过了去年同期交付数的4倍，是仅次于今年6月的史上第二高单月交付成绩。
“我们在2020年第二季度的季度交付量达到创纪录的10,331辆，随着这一势头的继续，预计在第三季度交付11,000至11,500辆 汽车 ，目前对生产的限制将在不久的将来解除，我们有信心在生产能力方面能够满足我们的加速发展需求。”
蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“除了强劲的订单增长外，我们很自豪能够在公司关键财务指标方面达到一个里程碑式的季度，突出表现为 历史 上较高的车辆毛利率9.7％，有史以来最低的经营亏损。 更重要的是，正现金在我们 历史 上第一次来自于运营层面。 我们将继续专注于提高整个公司的运营效率。 同时，我们将继续致力于技术和服务方面的投资，以期为用户提供最佳的产品和体验，并巩固我们在智能电动 汽车 领域的领导地位。 ”
对于第三季度，蔚来方面也进行了展望，预期交付量在11,000至11,500辆之间，较2019年同期增长约129.2％至139.6％，较2020年第二季度增长约6.5％至11.3％。 总收入在40.475亿元至42.123亿元之间，较2019年同期增长约120.4％至129.3％，较上一季度增长约8.8％。 自2020年第二季度起为13.3％。
在网络建设方面，截至目前，蔚来已在全国开设136家门店，其中包括22家蔚来中心和114家蔚来空间，销售网络已覆盖全国87座城市。 与此同时，蔚来换电站已建成141座，覆盖64个城市。
新势力们的“风陵渡”：蔚来“向下”、理想向上、小鹏迷茫
“风陵渡口初相见，一见杨过误终身”，风陵渡是天真少女郭襄人生的转折点，此日之后痴心守候终身未嫁，成了峨眉宗师。
高华先生曾有一本文集《在历史的风陵渡口》，试图寻找历史巨变中的关键时刻和转折点。
在地理上，风陵渡是几字形的黄河下面的大拐弯，是出峡谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原气自全，云山连晋壤，烟树入秦川”，在这里九曲黄河被秦岭阻截，浩荡之势经陡然转折奔泄入海。
风陵渡，发生过太多惊心动魄的历史事件，这里意味着大拐点，过去之后是完全陌生的一派气象。
对于2023年的汽车行业而言，这三个月可以说“每天都过得惊心动魄”：
1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降价，给这个市场带来一声惊雷；
2月10日，比亚迪推出9.98万元的插混A级轿车秦冠军版，以“油电同价”的姿态开启了一场“掀桌子”的游戏。
这两个头部的新能源车企，似乎要对燃油车发起一场总攻，并试图迅速抢下市场。
以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力们则各自面临着自己的“风陵渡”。 今天，结合三家2022年财报的数据，来分别聊一聊各自的“关键拐点”。
蔚来“向下”：“蹲下”能否再次起飞
李斌在2023年第一天的“内部反思信”中坦诚：“2022 年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期表现比我们更加出色”，并且直接列出了8-9条的关键问题。
问题很尖锐：主要针对ET7前期交付的问题，ET5交付过程中的供应链问题。 这不仅仅只是影响了2022年整体的交付节奏，更是严重影响了ET7作为NT2.0旗舰车型的口碑，让ET5超越宝马3系从“手拿把攥”变得“有些吃力”。
从数据上看，蔚来在2022年完成了基于NT2.0的三款全新车型 ET7、ES7、ET5的切换，全年共交付12.25万辆，同比增长34%，这个数据远远低于行业90%以上的同比增幅。 这个数据也低于理想的13.32万辆，高于小鹏的12.08万辆——这让新势力的销量榜单再一次发生变化——从2021年的小、蔚、理，变成了2022年的理、蔚、小。
如果仅从交付数据来看，三家都集中在12-14万辆左右，但反映到营收端，却开始有意思的变化。
在营收方面，2022 年，蔚来汽车业务的收入455亿元，在三家中是最高的。 理想、小鹏分别是441亿元、248亿元，理想正在快速接近蔚来，两者的差距只有14亿元（大约是3.5%）。
如果单独看第四季度的汽车业务收入，理想为172亿元，蔚来只有147亿元——这意味着理想不仅仅在22Q4季度交付上超越了蔚来，也在营收上超越了蔚来。 最重要的，理想Q4的单车均价为37.28万元，而蔚来则由于ET5的交付单车均价下滑到36.85万元。
数据来自于：各家公司财报，整理
蔚来向下，理想向上——似乎在2022年Q4已经写好了剧本。
而蔚来面临的困难还不止于此：毛利下降将会是蔚来在2023年最大的挑战。
数据来自于：各家公司财报，整理
2022年蔚来的汽车业务毛利率为13.70%，而2021年的数据为20.06%，同比下降了6.36个pcts；相比之下，理想年度汽车业务毛利则从20.57%微降到19.09%（下滑了0.48个pcts）；小鹏则从11.52% 降到9.44%（下滑了2.08个pcts）；
即便是和理想一样面临新老款切换过程中的“购买承诺损失”，理想提前在Q3减值约8亿，毛利维持在12.65%，而蔚来Q4减值接近10亿元，导致Q4毛利只有6.84%。
虽然李斌在财报电话会议上表示，有信心将车辆毛利重新拉回18-20%的水平，但对于任何一个直营体系的汽车企业而言，直营20%的毛利表现其实只是刚刚及格而已（理想曾在微博说：直营20%的毛利是正常转运的最低毛利率）。
而蔚来在2023年面临的最大挑战则是产品结构向下与品牌向下。
关于品牌向下，无论是“阿尔卑斯”还是“萤火虫”，蔚来扩张的节奏就是下沉品牌与服务。 特别是服务，按照目前的服务的亏损状况（－28.84%的毛利，2022年亏损10.85亿元），一旦随着阿尔卑斯销量的增加，服务亏损的情况可能更加严重。
产品结构向下，随着ET5在销量结构中占比越来越高，蔚来的单车售价也是连续3个季度环比下滑，从2022年Q2的38.19万元滑落到22年Q4的36.85万元，环比下滑了3.5%。
这样的趋势，在2023年Q1将会达到一个峰值，一方面NT1.0的老款“866”产品在打折促销，另外一方面30万＋级别竞争加剧，同样尺寸的智己LS7价格低于40万，阿维塔新推的单电机版本的价格更是低到了31.99万。 这对于新款ES6的定价将会是极大的考验。 再加上ET5销量占比不断提高，2023年对于蔚来而言，能否守住40万元的销售均价将会面临更大的挑战。
近日，一份邮件截图显示：蔚来正在通过供应商渠道以“更优惠的价格（约8折）”销售车辆，就足以可见蔚来面对的压力之大。
品牌向下、销量结构向下，单车均价向下，毛利向下，如果向下不能够换来销量的增长，那么对于任何一个品牌而言，都是非常严峻的问题。
理想向上：纯电才是真正的挑战
理想自从进入新势力的行列里，因为“增程”的原因一直位列“第三”，很多人说增程落后。 但理想就是依靠“精准的定位”和“对客户的深度理解”，硬生生走出了一条属于自己的路。 如今，不仅仅在销量上超越了蔚来和小鹏，更是在2022年Q4的营收和毛利完胜蔚来和小鹏。
至于股价，就更不用说了截至3月24日，理想市值约1931亿，超过了蔚来与小鹏市值之和（蔚来市值约1237亿，小鹏市值约674亿元）。
在2022年，理想从ONE蜕变成为L9L8L7三款车型，售价从32.8万向上冲击45万＋，略微下探到30.99万。 即便是这样的产品结构，依旧在Q4取得了月销破2万的头部新势力最高销量。 单车均价更是从2022年Q1的29.75万元上升到Q4的37.28万元，增长了27%。
最重要的是，理想再次实现了季度盈利。 2022年Q4盈利 2.65 亿元，这个数据与2021年Q4的象征上盈利0.24亿元的意义完全不同。
因此李想在微博表示，“理想争取 2022年内实现单月收入过百亿。 L9、L8 两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。 ”
虽然，这个利润数据也是因为年终奖减半发放而显得尤为突出。 但这丝毫不影响实现季度盈利的重大意义所在。
即便如此，理想也有望成为新势力中，第一个实现年度盈利的公司。
纯电才是理想2023年的“风陵渡”。
2022年理想已经在中大型SUV市场上证明了自己，根据1-2月的上险量数据显示，在35万元以上的新能源市场，理想的市占率超过45%。
结合理想的产品研发节奏和生产基地投产节奏，预计在2023年Q3理想将会推出首款高压平台的纯电SUV产品——W01，后续关于纯电产品的规划，用李想的原话说就是“一个鲸鱼（航母）和五个鲨鱼（舰船），组成理想汽车高压纯电的舰队作战群”。
纯电MPV产品的定义能力，以及超充网络的布局，将会是理想面临到的最大的挑战。
纯电MPV产品，目前市场上在售的25万＋的纯电MPV产品只有5款，极氪009、腾势D9 EV、岚图梦想家EV、荣威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。 这几款产品中，除了极氪009之今年会批量交付亚运会接待用途之外，其余几款车型的月销量至今尚未能够突破1000辆。 从销量看，远不如插混MPV的销量乐观：以腾势D9为例，进入3月以来纯电版本的上险量只占到D9全部车型的10.85%。
总体来看纯电MPV产品属于典型的场景受限产品，更适合于固定路线、点对点的商务接待。 其中最典型就是机场到酒店的单程或者往返。 一旦涉及到家庭出行场景，则直接面临着续航里程的挑战，哪怕是售价最贵的极氪009的CLTC续航在702-822公里，按照MPV的能耗水平来计算，实际行驶里程能够达到500公里已经是非常优秀了。 更不要说，其他的600公里以下续航的产品了。
如果想要解决在开放场景下MPV的续航焦虑，800V高压快充变成了理想不得不快速解决的问题。 目前，适配800V快充的充电桩由于投资过高，公共充电桩可谓少之又少，无论小鹏G9也好W01也罢在目前阶段都需要以企业自建桩的形态来实现快速布局。
错过了自营充电桩跑马圈地的机会窗口，在高速上铺设成为理想现阶段相对现实的选择。 但横亘在理想面前的不只是高速布局的站点选择，还有电力增容的问题。 总之，没有赶上最佳时机的理想现在需要更大的力度，更多的资源投入来实现800V充电桩的建设与布局了。
纯电是理想实现“从1到10”的核心增长曲线，在这条曲线上不仅仅有产品定义的难度，还有800V充电桩布局的挑战。 能够顺利迈过去，迎接理想的将会是更为广阔的天地；否则，势必会阻碍纯电战略的进一步落地与实施。
小鹏迷茫：至暗时刻，前路漫漫
小鹏是2022年三家新势力中最受伤的那一个，没有之一。
2021年，小鹏三家中的销量冠军，P7的销量曾经在2023年初接近1万辆。 然而，到了年底情况“直转而下”，不仅G9上市失败，销量被理想和蔚来超越，到了Q4汽车业务毛利更是只有可怜的5.66%，比蔚来换代减值后的毛利还要低。 更不要说只有20.99万的单车均价，但单车亏损高达到12万元。
从2022年小鹏的财报上来看，去年小鹏汽车业务毛利率从2021年的11.25%下滑至9.44%，已经不足10％了。 而同期蔚来和理想的汽车毛利率则分别为13.70%和19.09%。 而小鹏2022年的总体费用率更是高达44.33%，单车亏损达到7.92万元，整体亏损91.4亿元。 其中，经营亏损为87.06 亿元，较上年亏损扩大32.31%。
如果从现金流的角度来看，2022年末小鹏的现金及现金等价物为300.63亿元，比2021年的374.93亿元净减少74.3亿元；流动负债241.15亿元，比2021年的180.13亿元净增加61.02亿元。 现金等价物的减少与流动负债的增加，里外里就是135.32亿元，已经超过300亿现金等价物的65%了。 如果在2023年继续这样的表现，届时小鹏的现金及现金等价物将会跌破200亿元的安全线了。
虽然，小鹏利用最近的3-4个月引入新鲜血液，理顺渠道关系，调整组织架构。 但汽车行业的两个底层规律，小鹏一样无法避免。
第一，所有现在推出的产品都是3年前定义和研发的。 如果说，一款产品的失败最终的原因是3年前的定位和定义的失败。 那么，对于小鹏而言，今年推出的G6和H93也一样是在那个内部自信心爆棚时期的产物。 G6原本对标Model Y，但就在今年至少已经有深蓝S7、比亚迪海狮等多个Model Y的竞品即将推向市场，G6如果不能够形成足够的差异化与竞争力，是没有办法承受2023年Q4的Model Y改款＋降价的压力的（<a href=data-id
“蔚小理”一季度财报：理想盈利4亿，蔚来亏损51亿
昨日，蔚来宣布全系车型降价3万，换电权益不再作为基本用户权益存在，蔚来方面称这是一次对用户、对企业都无比利好的动作，有用户在此消息下留言：蔚来+亲民价格，皆大欢喜。
用户为何欢喜？因为宣称从不降价的蔚来现在降价了，新老用户购买蔚来车的门槛更低了。 企业为何欢喜？降价是换来销量最简单粗暴又较为有效的方法，此时的蔚来太需要销量了。
随着蔚来在上周五发布业绩报告，“蔚小理”都交出了今年一季度的成绩单。
总体来说，理想率先实现了盈利，并与其他三家新势力拉开了差距，卖出了更多车，获得了更多的收入，这名新势力里的优等生也是最先交卷的那一个。 而小鹏与蔚来境况就没有那么好了，卖出了更少的车，获得更少的收入，同时经营亏损还在进一步扩大，归根结底，还是销量不高，在这一场生存赛中，蔚来与小鹏目前落了下风。
小鹏汽车CEO何小鹏曾说：“汽车行业的淘汰才刚刚开始，年销量达到300万台的厂商将获得资格，未来10年只有8个主流厂商会留下来。 ”在今年内卷严重的新能源车市场里，拥有更好技术积淀与成本控制能力的合资、传统自主品牌，在新能源车领域纷纷加重砝码，不断推出新车型，越来越多竞争者的入局，不少新势力已经被淘汰。 去年自游家陷入交付困境，威马经营停摆，爱驰总部人去楼空，给新势力的前景蒙上了一层阴影。
即便是现在处于新势力第一梯队的蔚小理，也遭到了不少质疑，透过这份一季度财报，我们试图去看清他们目前真实的生存状况，以及未来发展的可能。
卖的多赚得多
今年一季度，理想交付了，同比增长65.8%，环比增长13.5%，比蔚来和小鹏加起来还多，这样的交付量为理想带来187.9亿元的营业收入，同比增长了96.5%。 蔚来交付了辆，同比增长20.46%，营业收入106.77亿元，同比增长7.7%。 一直缺少爆款车型加持的小鹏，一季度交付量来到了两万下，同比减少47.25%至辆，同时营业收入同比减少45.9%至40.3亿元。
根据乘联会数据，4月混动车零售销量同比增速达到94.2%，远高于纯电车19%的增速，这一方面反映出，理想所根植的混动车市场呈现快速增长趋势，但理想所在的30万元以上区间的混动车赛道上，理想还没有遇到一个真正意义上有一战之力的对手，原因在于理想成功的产品定义，虽然“冰箱彩电大沙发”不被传统汽车人认可，但确实精准抓住了用户的需求。 而蔚来与小鹏受到今年价格战影响，定位高端的蔚来平均售价在40万元左右，小鹏售价在20万元左右，这个区间面对的竞争对手众多，包括比亚迪与特斯拉，这使得他们的一季度交付量出现了严重下滑。
交付量与售价直接决定了他们的盈利能力，也就是毛利率的高低。 业绩报告显示，理想车辆毛利率19.8%，相较于同期少了2.6个百分点，理想汽车CFO李铁解释道，毛利率的下降主要是一季度对理想ONE的降价促销导致的，目标保持全年毛利率20%的水平。
“产品越贵，销量越高，利润率越好”是传统汽车工业逻辑，李想曾说，如果理想L9、L8、L7三款车的总销量降到每月五六千台，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。 而蔚来车辆毛利率为5.1%，相较于去年同期少了13个百分点，蔚来在报告中解释说，毛利率的下降主要是因为产品组合变动、电池单位成本增加，以及部分车型的折扣增加导致。 于是，蔚来在昨天宣布全系降价3万元，以此来换取销量，提高利润。
小鹏车辆毛利率则为-2.5%，比去年同期少了12.9个百分点，也是三家新势力中唯一一家毛利率为负。 而小鹏的平均售价在这三家中是最低的，30.99万元起售的旗舰SUV小鹏G9一季度累计销量仅4200台左右。
何小鹏曾表示，小鹏目前没有考虑做15万元以下的车型，也没有考虑在更高端的品牌上做。 这意味着小鹏一方面售价提不高，利润空间有限，另一方面也不出低端车走量，缺乏爆款车型带动销量从而提升利润。 不过未来这样的局面可能很快改善，6月9日，小鹏G6开启预售，22.5万元起售，这款车被小鹏寄予厚望。
会赚钱更要会花钱
在支出方面，最大方的是蔚来，最扣的是理想，资金使用效率最低的是小鹏。
业绩报告显示，一季度蔚来销售及管理费用为24.5亿元，相比去年4季度的35.27亿元有所收窄，但仍是“蔚小理”中最高的。 蔚来是新势力里面品牌意识最强的，定位高端，在日常营销、品牌方面舍得投入，在扩展海外市场中也花费不少。
小鹏销售及管理费用为13.9亿元，同比下降15.5%，小鹏在业绩报告中解释，该费用减少主要是由于特许经营店佣金减少以及广告营销支出减少.即便如此，小鹏的销售及管理费用占收入的比例高达34.5%，甚至高于蔚来的22.94%，这说明小鹏的运营效率比较低，成本控制比较弱。
车卖的最多的理想的销售及管理费用为16.45亿元，对于理想目前的阶段和销量规模来说，其资金利用效率是三者中最高的。 理想严苛的成本控制是出了名的，犹记得4月上海车展上，蔚来明亮宽大，不乏创意设计的展台，与理想简单、单纯摆上几辆展车的展台形成鲜明的对比，蔚来展台二楼设有为用户准备的咖啡休息区，而同时在理想展台上，一辆车边上围着好几名身着绿色工作服的销售，他们在热情地向用户推销理想的车。
在研发投入方面，三家都有所增长，其中蔚来支出30.756亿元，同比增长74.6%，小鹏支出13亿元，同比增长6.1%，理想支出18.52亿元，同比增长34.79%。 “蔚小理”研发投入增加的理由均是研制新产品，今年5月24日蔚来新ES6上市，6月9日小鹏G6上市，理想首款纯电MPV车型也预计在今年年底发布，“蔚小理”产品升级迭代的脚步持续迈进。
在今年价格战如火如荼的市场中，成本控制能力对于企业的影响被放大，甚至到了决定生死的程度，而理想优异的成本控制能力以及更高的销量成绩帮助理想率先连续季度盈利，理想一季度净利润达9.338亿元，环比增长252%。
而蔚来和小鹏在销量、毛利率同时下滑的情况下依旧没有摆脱巨额亏损的情况，蔚来的净亏损达到了47.4亿元，相比去年4季度有所收窄，但依然亏损较为严重，小鹏净亏损23.4亿元，相比去年同期进一步扩大。
有人想吃饱，有人想吃好
业绩报告指出，截止到2023年3月31日，理想金及现金等价物、受限制现金、定期存款、短期投资有650亿元；小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资、定期存款有341.2亿元；蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资、长期定期存款有378亿。 目前来看，理想的财务状况较为健康，而小鹏与蔚来靠着这些资金还能撑一段时间，但同样要思考如何增收、提高毛利率。
理想目前来看是最为春风得意的了，但如何保持增长态势、维持盈利状态，仍然是其要考虑的重点。 一方面，在诸如上海这类城市里，当混动不享受绿牌优惠政策之后，理想的销量直线下滑；另一方面，理想今年年底要推出的纯电MPV，是理想首款纯电产品，在目前纯电市场如此内卷的情况下，理想纯电能否复制理想增程的成功，还是一个疑问。
而蔚来有着更为宏大与长远的品牌愿景，在换电站上投入巨大，在自动驾驶芯片、动力电池都有自研团队，甚至开发了蔚来手机，短期来看投入带来的效益微小，需要在长远的未来里逐渐赢得回馈，而这种花钱大手大脚的模式，能否在销量和财务数据上遇到挑战的时候及时转变，提高资金和人力效率呢？在当下焦灼的市场局面，“绝不降价”的蔚来也开始降价换销量，全系新车售价下调3万元，这也是为了寻找新出路。
“蔚小理”中最危险的可能就是小鹏了，曾经小鹏是2021年的新势力销量冠军，但在2022年被蔚来、理想、哪吒反超，寄予厚望的小鹏G9单月销量最高仅4020辆。 相比理想的“家庭”标签，蔚来的“服务”，“科技”一直是小鹏的标签，尤其是智能座舱与智能驾驶，但现在许多车企都在这方面加大投入，特斯拉的FSD有望今年进入中国，小鹏遭遇友商的技术挑战，同时用户对智能驾驶的感知度还不高，如何提高用户在这方面的接受度也是一项挑战。
不过小鹏的困境可能即将发生改变，小鹏G6预售72小时，订单超过个，根据车fans创始人孙少军提供的数据，小鹏均店新增订单40-45台。 未来小鹏在新车定价方面也会更加谨慎，何小鹏在2022年第四季度财报电话会议上表示，小鹏汽车在定价上会采取更为激进的措施，占领市场更高的地位。
只是今年市场内卷加剧，还有许多未知数，包括特斯拉新款车型的上市，比亚迪新车动作的推进，以及像上汽集团签军令状进攻新能源车市场，“蔚小理”生存状况将如何变动，还要看接下来的表现。
