6年后中国将成为全球第一大民航市场国际航协

作者： 2024年11月20日网红浏览

21世纪经济报道记者高江虹实习生陶畅北京报道

今年上半年多家国际航司先后削减了中国市场的航班，甚至有的航司完全退出了中国市场，引发公众对中国航空客运市场未来的广泛关注。对此，国际航协负责运营、安全和安保的高级副总裁尼克·卡伦11月19日在京接受21世纪经济报道记者采访时，乐观肯定中国航空业的发展潜力。他认为国际航协预测到2030年，中国将超越美国，成为全球最大的航空客运市场，这一趋势并不会改变。而在未来的20年里，中国航空客运量预计每年将得到平均5.7%的增长，这一增速远也高于全球平均水平的3.8%。

由于国际地缘政治的不确定性，多家国际航司先后削减了中国市场的航班，甚至有的航司完全退出了中国市场。英国航司维珍航空宣布在10月底退出中国市场，英国航空、德国汉莎航空、北欧航空、波兰航空等也相继削减了往返中国的航线。就连新加坡航空公司也宣布将在今年12月优化亚洲航线网络，减少北京、重庆、巴厘岛、大阪等多条航线。这一连串的事件引发了业内对中国航空客运市场未来发展的广泛关注。

面对这些市场质疑，尼克·卡伦来京参加国际航协北亚区三十周年庆典活动时，接受21世纪经济报道记者的采访，对中国航空业的发展潜力表示乐观。他认为部分航司削减国际航线主因是成本考虑，由于俄乌冲突、中东冲突等影响，不少欧洲航司因为无法使用俄罗斯领空而成本大增。既然冲突是暂时的，其影响力并不长远。尼克·卡伦仍然认为到2030年，中国将超越美国，成为全球最大的航空客运市场。他指出，在未来的20年里，中国航空客运量预计每年将得到平均5.7%的增长，这一增速远高于全球平均水平的3.8%。

国际航协公布的最新9月份数据进一步证实了中国航空市场的韧性。数据显示，航空客运总量同比2023年9月增长了7.1%，达到了9月历史最高水平。总运力同比增长5.8%，载客率也达到了83.6%，同比2023年9月增长了1个百分点。在国际市场方面，需求同比2023年9月增长了9.2%，运力同比增长9.1%，载客率也升至83.8%。这些数据表明，尽管面临地缘政治的挑战，但中国航空市场依然保持了强劲的增长势头。

特别值得注意的是，亚太地区的航空公司需求同比增速最快，达到了18.5%。这一增速不仅远超全球平均水平，也表明了中国及其周边国家在航空市场中的强劲表现。运力同比增长17.7%，载客率也达到了82.6%。这些数据进一步凸显了中国在亚洲航空市场中的重要地位。

不过，市场的快速发展并不意味着没有挑战。国际航协北亚区副总裁解兴权向21世纪经济报道记者坦言，目前国际市场竞争日趋激烈，不仅国内航线竞争白热化，国际航线的恢复也面临着诸多困难。他指出，整个产业链的成本在飞速增加，包括航油、空管、机场起降等各项费用都在上涨，均给航空公司的运营带来了巨大压力。

中国市场在供应链和人员方面也存在短板。零配件的订购时间延长、地面服务人员短缺等问题都制约了航空公司的运能恢复。此外，各个地区间的标准不一、监管成本增加等问题也为亚洲市场尤其是中国航空市场带来了困扰。这些问题需要业界共同努力去解决，以确保中国航空市场的持续健康发展。

尽管挑战重重，中国市场仍旧展现出了独特的优势和活力。尼克·卡伦表示，中国在推动数字支付方面走在前列，国际航协计划在2024年底前将其BSP结算系统支持数字人民币支付。目前，该系统已进入测试阶段，预计在今年12月份前完成测试并正式上线。届时，各航空公司将能够使用数字人民币进行结算。这一举措将进一步提升中国航空市场的便捷性和吸引力。

除了数字支付方面的进展外，中国在机场数字化建设方面也取得了显著成就。国际航协一直积极推崇的“one ID”项目旨在通过整合现有机场的新兴技术实现不同国家和地区系统间的互操作性。在全球范围内生物标识识别设备已在多个机场得到应用但操作性有限。而中国在此领域的发展较为先进，与中东地区并驾齐驱，这为统一系统的实现提供了有力支持。

可见，虽然面临着诸多挑战和不确定性，但中国航空市场依然保持着强劲的增长势头和广阔的发展前景，尼克·卡伦坚信中国成为2030年全球最大的航空客运市场这一目标将会成功实现。

民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司

买一家航空公司需要多少钱？对于国内最小的民营航空公司龙江航空来说，最少3亿元就够了。新冠肺炎疫情下，民航业遭受二战以来最严重冲击。在全球，航空公司大量飞机停飞，美国、欧洲多家航空公司破产；中国也不例外，部分规模小、资金实力弱的民营航空公司压力更大，面临并购重组，甚至被拍卖的灭顶之灾。近日，中国比地招标网的一则拍卖公告显示，拥有五架飞机的龙江航空将被拍卖，起拍价3.2亿元，首次拍卖于9月30日截止。龙江航空总部位于黑龙江，2017年首航成功，注册资本8亿元。 “没想到老东家以这种方式登上热搜”，龙江航空某前员工对出行一客（ID：carcaijing）感叹道。该员工透露，去年领导曾表示，龙江航空已与一家金融公司和一家保险公司完成融资，“不会再出现财政困难的情况，请员工们放心”。但2020年疫情突如其来，长期经营不善的龙江航空最终轰然倒下。尽管拍卖的信息有些突然，有业内人士对出行一客（ID：carcaijing）表示，龙江航空从2017年成立，靠着3架空客飞机的规模和运量，“能撑今年已经是奇迹了，而疫情的打击不过是压倒骆驼的最后一根稻草。本就规模不大，接连购入的两架二手飞机需要维修成本，长期缺乏优质航线和航司品牌，几乎是’要啥没啥’。 ” 不止是小航司，中国国航（/）、东方航空（//NYSE:CEA）、南方航空（//NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好过。近日公布的半年报显示，三大航合计亏损超260亿元，是去年全年利润的两倍。国内大航司在政府支持下正在积极自救，推出“随心飞”等服务，尚有再次起飞的资本；但长期运营不佳、只剩一口气的中小型航司，却很难熬到民航复苏的春天。民航业重资产、高负债、高成本、低收益的问题，在2020年行业“黑天鹅”面前暴露无遗。据统计，全球范围内今年已有超过20家航司倒闭，国际航空运输协会预测，全球航空需求或需5年才能恢复至疫前水平。疫情停飞、载客量断崖式下跌、收入大幅下滑，资金雄厚的三大航尚能蛰伏等待转机，运营规模小、现金流压力巨大的中小航司却已举步维艰。近日，黑龙江省哈尔滨市中级人民法院发布关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目（第一次拍卖）的公告，意味着这家民营航空公司被清算、易主，能否再次起飞还是个未知数。龙江航空的客服人员告诉出行一客（ID：carcaijing），此前对公司进入拍卖环节的事情完全不知情，但目前对于机票购买和航班的正常起飞没有影响。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龙江航空还开通了哈尔滨—厦门、哈尔滨—南京两条新航线。龙江航空是第一家总部设在黑龙江省的客货运航企，由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司出资8亿元人民币组建，占注册资本的100%，旗下共有3架A320飞机及2架A321飞机。值得注意的是，龙江航空的五架飞机中，有两架二手A320飞机是今年6月和7月刚刚引进——而中国乃至亚洲最大航司南方航空的机队规模已经突破800架。法院拍卖公告显示，龙江航空目前总资产为12.3亿元、总负债为8.2亿元，资产负债率约为66.7%。法院公布的评估价为4.1亿元，起拍价为3.3亿元，保证金6600万元，增价幅度50万元。前述业内人士对出行一客（ID：carcaijing）说，龙江航空的两个股东作为圈外人士，其资金在巨额需求面前是杯水车薪，也许以拍卖结束、减少损失是目前最好的结局——毕竟飞机是租的二手货，优质航线不存在，运行系统岌岌可危，只剩下航空公司牌照这个“卖点”，能收回多少是多少。龙江航空的资金问题从去年就有迹象。 2019年，由于和中国飞机租赁集团控股有限公司的租赁纠纷，龙江航空被判返还股权投资款5.12亿元，支付利息465万元。因未能执行相关给付义务，龙江航空有限公司法人张玉铭曾三次被列为被执行人。 “航司被拍卖的情况实属罕见。 ”该业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），上世纪80年代民航业由军转民后，从收购上看，几乎都是国有航司兼并民营的正常整合，民营航司转成国有身份，但公共运输航空出现拍卖的情况很少见。 ” 而在龙江航空之前，8月初，立足云南的瑞丽航空公司与江苏省无锡市交通集团签署股权转让框架协议，瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。 8月31日，接近瑞丽航空的消息人士告诉出行一客（ID：carcaijing），目前各项收购工作正在推进当中。与龙江航空类似，瑞丽航空也是民营航司、旗下飞机少、此前也有资金纠纷。瑞丽航空于2014年5月开航，是云南首个本土民营航空公司。截至2020年8月底，共运营20架飞机，航线75条，航线网络覆盖47个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中，瑞丽航空的市场份额排第五位。 2019年，瑞丽航空也曾因巨额债务纠纷被多次告上法庭。罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗压能力更低，面对极端行业冲击很难获得支持，由于规模小、运营的专业程度有更多提升空间，很难获得中央和地方政府的直接财政补贴，获得银行贷款也有难度。简而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。多位业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），地方政府和国有资本接手民航公司的可能性最大，如果拍卖顺利，更名换姓后的龙江航空，将从某个有着航空梦的城市再度起飞。龙江航空被拍卖背后，折射的是民航业深陷困境的现状，不仅小航司如此，三大航也在艰难度日。今年上半年分别亏损94.41亿元、85.42亿元、81.79亿元，这是中国国航、东方航空、南方航空近日交出的半年报成绩单——去年全部为正的利润今年直接转负，合计亏损超260亿元。中国民航局统计，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。这一巨额亏损远超此前。 2008年，当时由于全球经济持续不乐观，三大航业绩首陷巨亏，国航、东航、南航的全年扣非净亏损额分别为26.71亿元、82.78亿元、57.28亿元，但彼时的天文数字，只是如今半年度亏损额的一半左右。从收入方面来看，运力投入减少、客座率下降、收益水平下降等，都是导致航司营收减少的主因。以国航为例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，运力投入明显减少，巧妇难为无米之炊，营收下跌也是必然。同时，国航的客座率从2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也从0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入，反映了平均票价水平以及盈利能力。疫情导致的运力和客座率降低是肉眼可见的事实，但平均客公里收入下降则是更值得关注的现象，反映航司盈利能力有损。航空咨询公司李及李创始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解释道，因为坐飞机人数不多，航司普遍打折促销，现在的机票均价是过去的6.5折。李瀚明统计发现，三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元；2020年头六个月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢复期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间。从成本方面来看，人民币贬值带来的汇兑损失也对航司业绩造成影响。三大航均表示，因为上半年汇率贬值1.5%，国航、东航、南航上半年汇兑损失都在10亿元上下，影响净利润4亿元左右。整体而言，航空公司二季度的亏损少于一季度。中国民航局的统计数据显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。此前2月份行业亏损246亿元，创历史单月最大亏损纪录。南方航空的减亏趋势更为明显：一季度、二季度分别亏损53亿元及29亿元，二季度大幅减亏24亿元。对此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，这是因为南航在三大航中国内线网络最强、国际线最弱，“如今疫情导致国际航班瘫痪，南航甩一个包袱，国航东航少一个利润点。 ” 尽管东方航空发起的“周末随心飞”活动掀起了全行业的营销热潮，也获得来自民航业之外的广泛关注，但这个6月18日开始的活动没有帮助东航的半年报业绩变得更好看。分季度看，东航一季度、二季度的收入分别为155亿元及97亿元，同比下降49%及66%，亏损额分别是39亿元及46亿元，二季度亏损反而有所扩大。据出行一客（ID：carcaijing）了解，东航“周末随心飞”已售出超过10万套，按照每套3322元的单价，这一产品能带来3亿元以上的现金收入——相对每季度百亿元级的营收，这款产品对于财报的贡献比较有限。李瀚明也补充解释道，东航的国际航班较多，疫情之下大幅减班导致营收减少，同时上海市场竞争激烈，民营航司和高铁都和东航争夺市场，受两方面因素叠加影响，东航二季度业绩表现稍弱。不乐观的半年报中仍有亮色，即货运收入。南方航空上半年货运及邮运收入为76.67亿元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因为疫情导致货运需求，尤其是国际货运需求旺盛所致。货运收入也为中国国航与东方航空贡献了数十亿元级别的营收。在度过了艰难的上半年后，民航业正在逐步复苏。出行一客（ID：carcaijing）从东方航空了解到，截至8月底，东航国内航班量日均突破2400班，已恢复至疫情前水平95%以上。券商华创交运表示看好三大航的未来，研报认为，三家公司市净率都处于历史相对底部区域，当前行业正逐步修复，甚至预计“因行业飞机运力呈现净退出态势，未来若出现需求超预期反弹，则或呈现供需错配推动的行业弹性。 ” 展望下半年，由于中国航空市场在全球率先触底反弹，恢复发展态势总体向好，航司们相信，国内航空市场将率先恢复，推动航司继续减亏。（责编/杨佩谦）

我国加入国际民航组织的意义？

中国加入国际民航组织（ICAO，International Civil Aviation Organization）有着重要的意义。国际民航组织是联合国下属的专门机构，负责制定和维护全球民用航空运输的安全、高效和可持续发展的规则和标准。中国自1971年起成为ICAO的成员国，加入ICAO后，为中国的民用航空事业带来了以下几个方面的好处：

总之，加入国际民航组织对中国民航业的发展具有重要意义，不仅有助于提高中国在国际航空领域的地位，而且有助于推动国内民航业的现代化、安全和高效发展。