IT之家 10 月 28 日消息，据央视新闻报道，当地时间 10 月 28 日，德国大众汽车集团劳资委员会主席达尼埃拉・卡瓦洛透露， 该集团计划关闭至少三家位于德国的工厂，并裁员数万人。
按照卡瓦洛的说法，该集团管理层已明确表态， 在德国必须采取这样的裁员措施才能继续维持运营，预计德国所有大众工厂都将受到这一计划的影响。
报道称，目前大众在全球约有 65 万名员工， 其中近 30 万人在德国 。德国金属工业工会对大众的裁员计划表示强烈反对，称这是对大众员工“一记沉重的打击”。
IT之家注意到，大众汽车今年 9 月宣布考虑关闭其在德国的汽车生产和零部件工厂 以削减成本 。作为一项削减成本行动的一部分，大众汽车决定终止一项有着 30 多年历史的就业保障协议，这个协议原本应该保护工作岗位 直到 2029 年 ，但现在将提前在明年年中结束。
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准，据报道，特斯拉计划在两周内证明其满足规定条件，公众可在今后一个月内提出反对意见。 特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准。
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经历了数个月延迟的特斯拉柏林汽车工厂周五终于获得监管的关键审批。 德国当地政府给予特斯拉工厂有条件批准，将允许这家美国电动车巨头开始商业化的生产。
与柏林汽车工厂同时获得批准的还有特斯拉的电池生产工厂。 特斯拉原本计划从去年夏天开始在柏林附近的勃兰登堡进行电动车生产，并向欧洲客户交付，但该计划受到新冠疫情、复杂的供应链以及电池生产严苛的环保监管等问题而推迟。
去年10月，特斯拉CEO马斯克出席特斯拉柏林超级工厂的落成庆典时表示，柏林超级工厂一旦完全投入运营，每年将生产50万辆电动汽车，并产生50吉瓦时 (GWh) 的电池容量，这一电池产能将超过德国任何其他汽车电池工厂的产能。
在柏林工厂获得批准前，特斯拉屈服于环保方面的压力，同意将其新工厂的用水量减少三分之一以上。 此前，特斯拉还因需要证明该工厂不会影响到该地区冬眠的蛇和蜥蜴而暂停施工。
在特斯拉柏林工厂正式投产前，特斯拉上海超级工厂是该公司在全球的第三座、也是美国海外首座超级工厂，并成为德国和日本等市场的重要出口枢纽。 今年1月，特斯拉中国汽车销量近6万键缺辆，其中超过4万辆为出口。
除了在德国建立汽车超级工厂的计划之外，特斯拉还表示，将在柏林创建一个工程和设计中心，这与特斯拉在中国的发展路径类似。
与此同时，特斯拉也正在加大中国生产的扩张。 本月早些时候，特斯拉递交文件显示，公司计划最早于下个月在上海开工建设新工厂，从而将中国的产能提升一倍以上，以满足国内市场和出口市场不断增长的需求。
根据研究机构Canalys的一份最新研究报告，2021年全球总共销售650万辆电动汽车，其中包括450万辆纯电动汽车。 欧洲和中国是电动车最大的两个市场，去年在欧洲，电动车销售达到230万辆，占所有新车销售的接近20%，其中特斯拉在欧洲所有电动车销售中的占比超过一半，达到54%。
奥纬咨询董事合伙人张君毅对第一财经记者表示：“到2030年，电动车的渗透率预计在30%至40%，但这还是要看法规和基础设施的完善程度，悉和以及电池安全性和密度是否能得到进一步提升。”
另据德勤报告预计，到2030年全球电动车销量将超过3000万辆，这意味着电动车未来十年的销量将在目前的基础上增长十倍。
作为电动汽车发展的核心，电池生产也越来越受到产业链的重视。 尽管特斯拉汽车占全球总销量仍不足1%，但该公司称购买了汽车行业多达26%的电池。 特斯拉目前已经能够实现电池原材料金属高达92%的再利用率。
特斯拉的长期供应商松下已经表示，计划在2024年3月之前开始量产特斯拉的新型锂离子电池4680，这种电池大约是目前松下供应给特斯拉的电池容量的五倍，有助于特斯拉降低生产成本并提高车辆续航里程。 此前，韩国LG也被曝计划为特斯拉生产4680电池。
随着特斯拉加速布局欧洲电动车生产，未来也将带动一大批欧洲电池供应商。 德国化工巨头巴斯夫去年9月预测，随着电动汽车产量激增，其电池材料收入到2023年将超过15亿欧元，到2030年将超过70亿欧元。 巴斯夫正在加拿大、日本等国加大对电池关键原材料的投资布局。
标普全球评级的一份预测报告称，到2025年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的轻型电动汽车的动力电池需求有望在2020年的基础上增长8倍稿陆辩，2020年的动力电池需求约139GWh。
“电池行业已步入快速变化的阶段，随着电动汽车快速取代传统汽车，电池企业面临着巨大的增长机遇，这就要求对电池标准进行大量的前期投资。 ”标普全球评级信用分析师陈智豪对第一财经记者表示。 他补充道，虽然欧洲和美国正在积极建设电池产能，但电池仍可能供不应求。
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德国勃兰登堡州官员4日为美国特斯拉公司在柏林郊外建设的超级工厂颁发有条件许可，为这家电动车制造商在欧洲的首座工厂投产铺平道路。
据路透社报道，特斯拉当天获得长达536页的有条件建筑许可，但这并不意味它可以立即投产。 特斯拉必须首先证明其满足诸多条件，包括水资源利用和空气污染控制等，才能获得运营许可。
勃兰登堡州环境部长阿克塞尔·福格尔说，特斯拉计划在两周内证明其满足规定条件，公众可在今后一个月内提出反对意见。
2019年1月18日，人们在比利时布鲁塞尔车展上体验特斯拉Model 3汽车。（新华社记者郑焕松摄）
特斯拉2019年宣布，将在柏林郊外的格林海德建设首家欧洲工厂，分为汽车工厂和电池工厂两部分。 特斯拉随后根据预许可开始建造工厂，造价50亿欧元（约合345亿元人民币），原计划在2021年7月1日前启动生产，年产最多50万辆汽车，但因新冠疫情、供应链和环境问题一拖再拖。
按路透社说法，环保组织担心特斯拉超级工厂破坏当地动植物生态环境；当地过去三年连续遭遇夏季干旱，居民们担心工厂大量用水加剧干旱。 在环保主义者施压下，勃兰登堡州政府仔细审查设厂一事，迟迟没有批准建筑许可。
1月19日，在德国首都柏林，一名顾客在一座加油站为车辆加油。（新华社发，斯特凡·蔡茨摄）
勃兰登堡州州长迪特马尔·沃伊德克4日在新闻发布会上说，特斯拉获有条件许可标志着“迈向未来的一大步”，特斯拉超级工厂将成为德国和该地区的主要工业和技术驱动力。
“未来非常令人激动！” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体推特上用德语写道。
据法新社报道，勃兰登堡州希望借特斯拉工厂带动就业，把该州打造成电动车生产中心。 特斯拉预计将为德国工厂雇用1.2万名员工。 德国工会上月说，已有大约2600人获聘。
这是2019年9月10日在德国法兰克福拍摄的`大众汽车公司发布的电动车ID.3。（新华社记者逯阳摄）
特斯拉的竞争对手德国大众汽车集团4日宣布，将耗资20亿欧元在其位于德国沃尔夫斯堡的总部附近新建一座工厂，以生产大众新一代电动车。 新厂将于明年开始施工。
目前，大众电动车在欧洲市场占有率高于特斯拉，前者为25%，后者为13%。
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特斯拉位于德国柏林近郊格林海德的超级工厂，获得了最终批准。 这将推动特斯拉在欧洲快速增长的电动汽车市场的扩张。
勃兰登堡州当局周五宣布了这一决定，此前，由于疫情、复杂的审批程序以及当地环保组织的反对，这家工厂的投产被一再推迟。 不过德国勃兰登堡州环境部表示，可以在一个月内对特斯拉的批准提出反对意见。
据悉，作为特斯拉在欧洲的首家超级工厂，德国柏林超级工厂最终年产量可能高达50万辆。 这一期待已久的决定将使特斯拉，在全球竞争最激烈的汽车市场之一拥有一个制造基地，挑战大众汽车公司、宝马公司和梅赛德斯-奔驰公司的主场。
特斯拉需要获得运营许可才能开始生产，这一过程预计大约需要两周时间。 特斯拉仍需满足许可证中列出的几十项要求，包括设置排放监测设备，以及制定保护地下水储备和防止事故的措施。
特斯拉德国工厂有望为当地创造多达7000个就业机会，因此得到了德国政界人士、工会和行业团体的支持。 据报道，一场盛大的开幕活动也正在准备中，有望在当地时间3月22日或者23日举行，其中包括德国制造的Model Y的首批交付。
根据特斯拉最初的计划，该工厂原本预计于2021年7月开始生产电动车，但由于该公司后来变更投资计划，拟扩增锂电池生产部门，致外界对于电池工厂是否污染水源产生疑虑，设厂计划一波三折。 2021年10月马斯克再次宣布投产延到2021年底。
柏林超级工厂投产运营，将加强业界对于特斯拉2022年增长前景的乐观情绪。 上月瑞士信贷分析师将特斯拉目标股价从830美元上调至1025美元时，他们提到的第一个因素就是产能扩大。 以Dan Levy为首的分析师在1月18日的报告中写道，柏林工厂可以说是特斯拉最关键的产能增加来源。
特斯拉在2021年全球的销量为936,222辆，同比增长87%。 分析师预测，特斯拉今年的全球销量可能达到150万辆。 因此设在德国的这家超级工厂将使特斯拉有能力服务欧洲汽车市场。
就在欧洲市场传来捷讯，特斯拉后院起火。 美东时间3月3日，据当地媒体报道，美国俄克拉荷马州众议院商业委员会通过了一项新的3994法案——禁止未获得经销商牌照的公司销售汽车。
这条法案对没有任何经销商、全部是自行销售汽车的特斯拉来说，可能将被迫退出俄克拉荷马州市场。 如果该法案在参议院通过，特斯拉在该州的一些现有门店可能被迫关闭。 更重要的是，该法案还可能导致该州的特斯拉车主，不得不开车到州外去提取和维修他们的车辆。 包括特斯拉在内的汽车制造商们，对此法案提出强烈反对。
特斯拉德国工厂获准在数周内开始生产的消息，对特斯拉周五股价构成提振，早盘一度涨超1.7%，但随着当日美股大盘整体下挫，特斯拉随后走低，盘中一度下跌1.6%，表现仍优于纳斯达克指数。
视野 | 那些流动的盛宴，那些消失的面孔
编译|杨玉科
?|?Jane
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
菲克集团（FiatChryslerAutomobiles）终于找到了合作伙伴，虽然没有赶在塞尔吉奥·马尔乔内(SergioMarchionne)英年早逝之前；虽然经历了一波三折——退出一项约定，转而寻找另一个伙伴。
这些内容还不够刺激？通用汽车又给它加了一副“猛药”。 通用汽车声称，过去十几年，马尔乔内一直是收买UAW官员贿赂计划的操纵者。 UAW的全称——全美汽车工人联合会，是美国规模最大的工会组织，而马尔乔内已于2018年7月逝世。
说到UAW，我们更加凌乱了。 我们该从何说起？是公司总裁突然辞职？还是公司持续一个多月的大罢工？还是公司总部意外起火？还有，虽然合同谈判总算赶在圣诞节前几周结束，但谈判过程肯定没有那么简单，而且如果进一步深究，信息量绝对不会小。
以下这些事件只是《美国汽车新闻》员工选出的2019年热点新闻中的一小部分。 2018年排名最高的卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)事件，今年持续霸占榜单，虽然名次有些下滑，但经由2019年最后一天的剧情大转折，相信戈恩事件仍将热度不减。 而那位喜欢使用推特的亿万富翁埃隆·马斯克（ElonMusk）竟然落榜了——尽管他不断尝试“打破”行业规则。
这份榜单还包括那些消失在2019年中的面孔，比如李·艾柯卡、费迪南德·皮耶希和金宇中；那些离开的面孔，比如蔡澈博士、克鲁格和西川广人；以及那些出现的新面孔，比如内田诚、让-多米尼克·塞纳德和加藤隆雄等。
欢迎来到2020年。 这是我们第一次见面。
那些流动的盛宴
多谢PSA，让菲克集团如愿以偿
菲克集团与PSA集团联姻成功，将缔造全球第四大汽车制造没启商，规模超过福特汽车和通用汽车。 更重要的是，这也终于达成已故马尔乔内的夙愿，他坚称在未来竞争中必须具备这样的全球规模。
虽然这不是马尔乔内当初所设想的美国范围内的合并，但这桩源起于麦明凯(MikeManley，菲克集团首席执行官）和唐唯实(CarlosTavares，PSA首席执行官)之间的友谊的交易，极有可能重塑全球汽车业。
在此之前，菲克集团曾计划与另一家法国汽车制造商雷诺集团合并。 但菲克集团在2019年6月撤回邀约，转而投向与PSA集团进行谈判。
通用汽车扔给菲克集团的法律炸弹
通用汽车突然对菲克集团提起敲诈诉讼，指控菲克集团贿赂UAW，使通用汽车在合同谈判中处于不利地位，并迫使它不得不选择与吉普SUV和公羊卡车制造商合并。
这起诉讼将此前联邦政府对UAW内部腐败的调查，重新定位为马尔乔内策划的阴谋的结果。 菲克集团反驳称，通用汽车只是想阻挠它与PSA集团的合并，同时颠覆与UAW的谈判结果。
目前，通用汽车正在寻求数十亿美元的潜在损失赔偿。 该案可能需要数年时间才能在法庭上结束。
UAW丑闻爆发
UAW前工会主席加里·琼斯（GaryJones）是美国司法部腐败调查的目标之一，他在与底特律三巨头谈判期间辞职。
检方称，一些前工会领导人将培训中心的资金中饱私囊，还有一些官员则将会员会费花在昂贵的香槟、雪茄、高尔夫俱乐部和长假上。
UAW前副总裁NorwoodJewell和JoeAshton等人已经认罪，更多指控后期可能还会出现。
新总裁RoryGamble正在加快改革步伐，以期避免由联邦政府接管的命运，但希望越来越渺茫。
40个日夜的大罢工
在UAW丑闻和调查期间，UAW举行了一场近半个世纪以来最长的全国性罢工，这场罢工迫使超过名通用汽车工人停工近六周时间。
最终，UAW赢得丰厚的合同，保留一些最佳福利，同时让新员工更快获得最高工资和福利。
下一场谈判将于2023年举行。
后戈恩时代混乱持续
日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)在日本被捕后的这一年，离开了戈恩的联盟深陷于艰难困苦中。
戈恩在日产汽车和雷诺集团的继任者也分别被取代，两家公司利润双双大幅下滑。 期间，雷诺集团试图与菲克集团合并，但以失败告终。
日产汽车在全球范围内裁员1.25万人。 其美国员工近期被告知，他们将在新年伊始休假，以帮助公司减少支出、渡过难关。 另外，还有几位高管已被要求离开，或自行离开。
与此同时，日产汽车碧察衫一直在逐步消除戈恩在美国市场不顾一切争抢市场份额的策略。 该公司正试图通过放弃批量销售和减少激励措施来提振品牌价值和利润率。
特朗普与加州的悔腔冲突
特朗普总统试图剥夺加州政府控制汽车尾气排放的管理权，这一举动造成汽车制造商们分裂成不同阵营，形成长期对立局势。
福特汽车、大众汽车、宝马集团和本田汽车站在加州政府一边，激怒了特朗普。 而通用汽车、菲克集团和丰田汽车则支持特朗普，激怒了环保主义者。
加州州长表示，该州将不再从支持特朗普的汽车公司购买公务用车。
EV时代狼来了
大众汽车集团增加了对电动汽车的投资，宝马集团则提前实现其电气化目标的期限。
通用汽车拟在底特律一家原本计划关闭的工厂生产电动汽车，同时在俄亥俄州一家已关闭的工厂重启生产制造电池。
就连丰田汽车也制定了雄心勃勃的计划，要开发一系列电动汽车。
福特汽车、考克斯汽车和亚马逊同时投资初创公司Rivian。
福特汽车的野马Mach-E和保时捷的Taycan可能会掀起来自老牌汽车制造商第二波引人注目的高端电动汽车浪潮。
尽管仍很难获利，而且消费者需求低迷，但大量电动车型正在研发中。
贸易战笼罩
在贸易问题上，特朗普持续反反复复。 钢铁关税来了又走，走了又来。 不过特朗普总统与日本的协议似乎正在向前推进。
另外，取代北美自由贸易协定(NorthAmericanFreeTradeAgreement)的最新协议终于在假期休会前在众议院获得通过。
汽车制造商们也在试图接受围绕英国脱欧所带来的各种不确定性。
中国市场的挑战
一方面，中国经济开始放缓，另一方面，中国市场汽车销量下降，一改十多年来快速增长趋势。 加之中国政府削减新能源补贴，新能源汽车销量大幅下滑。 中国，这个全球最大汽车市场，也是许多顶级汽车制造商重要利润来源的关键市场，其面临的挑战将越来越大。
经销商经历困境
经销商越来越需要依靠制造商奖金来维持盈利。 尽管市场强劲，经济强劲，但越来越多经销店出于信任而出售汽车，未能偿还既定贷款。
继德克萨斯州Reagor-DykesAuto经销商集团大规模倒闭后，其前雇员对联邦银行和电信欺诈指控供认不讳。 另一家知名经销商集团PrimeAutomotive也面临法律诉讼和监管审查。 阶梯激励计划曾激怒了许多经销商。
那些消失的面孔
李·艾柯卡
从1979年接管克莱斯勒开始，李·艾柯卡（LeeIacocca）就逐步塑造了一个名人首席执行官的角色。
从一位来自丽都的默默无闻的推销员，到福特汽车推出野马，再到成功游说国会为一项有争议的15亿美元联邦救助贷款提供担保，帮助克莱斯勒站稳脚步，然后亲自上阵，为新车型做宣传，以吸引美国大众的注意。
同时，用一句自信爆棚的宣传语来为汽车质量和价值拍胸脯，“假如你还能找到一辆更好的车，那么，你就买吧！”他带领濒临破产的克莱斯勒实现创纪录的利润，还写了一本自传，非常畅销。
1992年，艾柯卡从克莱斯勒退休前，罗纳德·里根总统(RonaldReagan1981-1989任总统)曾委托他组织团结全国人民来支持一场修复自由女神像的募捐活动。
艾柯卡于2019年7月2日去世，享年94岁。
费迪南德·皮耶希
费迪南德·皮耶希（FerdinandPiech）是费迪南德·保时捷（FerdinandPorsche）的外孙，在汽车皇族中长大，但他却踏实投身于实实在在的汽车制造工作。
1960年代早期，皮耶希还是一名年轻工程师，就曾领导开发保时捷911的风冷六缸水平对置发动机和917跑车。
1993年，大众汽车濒临倒闭，他获得对该公司的控制权，并全面掌权。 他骨子里透着独断专行和高傲的特质，他要求大众汽车全面削减成本，积极扩大产品范围，将其发展为一家拥有12个品牌的汽车公司，并且成为全球汽车行业规模最大、利润最高的制造商之一。
皮耶希于2019年8月25日去世，享年82岁。
金宇中
1960年代朝鲜战争后，韩国一位纺织品销售员金宇中（KimWoo-choong）创建了强大的大宇集团。 该集团涉及产业有电视、冰箱、船舶、电子产品、服装，当然还有汽车和零部件，由此激励了一代韩国人。
金宇中依赖廉价的债务融资，建立了这家顶峰时期拥有41个业务部门和30多万名员工的大型集团。
然而1999年，随着一场韩国国家金融危机爆发，金宇中的大宇帝国瞬间崩塌。 通用汽车借机收购了大宇汽车公司，并将其更名为通用汽车韩国公司。
金宇中因大宇集团的财务报告而被起诉，被判入狱8年半。 不过后来他被总统特赦。 通用汽车收购大宇集团后，将大宇产品作为全球商业战略平台，包括2005年试图在欧洲推出雪佛兰。
金宇中于2019年12月9日逝世，享年82岁。
那些离开的面孔
蔡澈
最受尊敬的离开：当你退休的时候，你昔日的宿敌向你致敬。
2007年带领戴姆勒集团摆脱克莱斯勒，2016年从宝马集团手中夺回全球最畅销高端品牌桂冠，此后，蔡澈博士（DieterZetsche）辞去董事长职务。
宝马集团在一段告别视频中对蔡澈致敬——“谢谢你，迪特·蔡澈，为多年以来相互鼓舞的竞争。”
克鲁格
2015年，当克鲁格（HaraldKrüger）被任命为宝马集团首席执行官时，他似乎已经做好准备带领宝马集团进入电动、自动驾驶和共享汽车的未来。
但一年后，他才提出对电气时代的战略构想，不过这一构想最终以失败告终。 他在合同到期续签前两周辞职。
西川广人
这位日产汽车终身员工好不容易熬成了首席执行官，但却因戈恩被捕事件所引发的一系列混乱局面，最终被清理出局。
西川广人（HirotoSaikawa）曾是戈恩的门徒，有时会与戈恩产生想法上的冲突。 接替戈恩后，他肩负了太重的包袱，最终被迫辞去首席执行官一职。
底特律车展
时代在改变。 一年一度的底特律车展往年都在1月举行。 2020年，举办方打算把举办时间更改到6月，因为夏天能带来更多客流量和商机，举办方希望以此恢复近年来逐步降温的趋势。
温暖的天气，户外展览空间以及与CES（国际消费电子产品展）科技展隔开时间段——这一系列因素会吸引那些选择不参展的汽车品牌回归吗？
底特律三巨头的月度销量报告
福特汽车和菲克集团美国紧随通用汽车之后，放弃了美国市场月度销售报告，改为季度报告。 而特斯拉从未发布过月度数据。
目前，其他进口品牌仍坚持每月报告。
一大堆车型
伴随轻型卡车在美国市场份额超过70%，对许多品牌来说，轿车已经失去商业意义。
福特汽车和通用汽车已将其大部分轿车生产线退役。 Smart微型车品牌彻底退出美国市场。 其他品牌直接扼杀了销售缓慢的主流车型和小众车型——如此一来，本田汽车和丰田汽车的竞争者减少，估计他们很乐意坐等轿车买家上门。
CarlLiebert（经销商集团AutoNation）
他来了，他看见了，但是，他没有征服。 4个月后，他离开了。
经销商集团AutoNation原首席执行官MikeJackson，聘请了一位具有供应链物流和数字平台专长的外部人士（非汽车行业）接替他。 事实证明，用Jackson的话来说，CarlLiebert“不是一个合适的人选”。
4个月后，Liebert带着375万美元遣散费离开了——外加一句，这点钱，对他这几个月的工作来说，已经很不错了。
那些出现的面孔
内田诚
日产汽车新任首席执行官内田诚（MakotoUchida）2019年12月从西川广人(HirotoSaikawa)手中接过大权，不过现在的日产汽车正面临产品组合陈旧和利润下降等系列问题。
内田诚的任务包括恢复因前董事长卡洛斯·戈恩被捕而受损的公司声誉，以及重振美国市场销售。
让-多米尼克·塞纳德
人们称他为“反戈恩”。 戈恩在东京被捕后，雷诺集团董事会和法国政府迫切需要一个人来接替戈恩的职务，稳定雷诺集团局面，米其林首席执行官让-多米尼克·塞纳德（Jean-DominiqueSenard）就这样被聘请来。
透露一个有趣的事实——塞纳德2019年1月接受雷诺集团工作，但他一直担任米其林首席执行官。 他的首要任务是带领集团寻找新首席执行官，另外还要优先修复与联盟伙伴日产汽车的关系。
加藤隆雄
作为三菱汽车公司新任首席执行官，加藤隆雄（TakaoKato）的首要任务包括继续实施其前任首席执行官（现任董事长）OsamuMasuko倡导的“小而美”战略。 该战略强调稳定的增长和利润，而不是快速的数量扩张。
加藤隆雄曾负责三菱汽车印尼业务。 他接手的三菱汽车将越来越多地倚赖与雷诺集团和日产汽车的全球联盟来开发产品。
TimStone在亚马逊工作了20年，在SnapInc.相机公司工作了10个月。 2019年4月，Stone进入汽车行业，接替BobShanks出任福特汽车首席财务官。
Stone表示，他在亚马逊的经历为这份新工作做好了准备，尽管他是跨行进入汽车行业。 他的业绩之一，就是监督亚马逊与全食超市(WholeFoods)价值150亿美元的业务整合过程。
RoryGamble
截至2019年12月初，在联邦政府对UAW正在进行的腐败调查中，已有11人认罪。 如今，清理这个丑闻缠身的烂摊子的艰巨任务落在这位曾任UAW-Ford副总裁的肩上。
Gamble告诉《美国汽车新闻》，这个组织对太多人来说太重要，绝不能让它垮掉。 “我不打算在有生之年看到这种情况发生，我知道董事会成员也有同感。 ”
Gamble是UAW首位非洲裔总裁。
西雅特几番入华，结果均是折戟沉沙
大众汽车集团对于江淮大众无尽的犹豫也暗示着西雅特眼下将再度无缘中国。
也许是流年不利，也许是注定无缘，西雅特品牌进入中国市场的命运将再度延缓。
日前，西雅特销售负责人WayneGriffiths在接受德国《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重回中国市场。
“中国新车市场规模在过去两年里持续缩水，小型车领域尤其受到冲击，再加上现在的疫情，因此决定推迟西雅特重回中国市场的时间。 ”这与日前集团年会上大众汽车集团管理董事会主席迪斯的说法一致。
“西雅特原本计划今年进入中国，但因为市场变化大众认为按原时间进入不太合适。 ”迪斯表示，2019年西雅特在全球表现得很成功，但他们在中国发现，在2019年市场整合过程中，小品牌受到的影响很大，比如斯柯达。
迪斯认为，西雅特暂缓进入中国市场是合理的，因为要面对挑战性环境，要进行大量投资。 不过，迪斯认为它在欧洲可以提高销量，南美洲也是其越来越重要的市场，西雅特已经能进入更多其他细分市场。
所以，西雅特现在要实现在中国的量产，已是姗姗来迟。
自顾不暇
西雅特是西班牙最大的汽车公司，1990年被大众汽车集团全资收购。 西雅特被大众汽车集团收购后发展并非一帆风顺，曾多年陷入经营困境。 好在近几年来扭亏为盈，实现了净利润增长。
西雅特也并非第一次进入中国市场。 最早的时候西雅特是在上世纪90年代，奇瑞、南汽、一汽大众都曾与其合作，沿用生产车型，但是三家厂商沿用西雅特的车型并不被中国消费者认可，最终在2000年左右接连停产。
第二次进入中国市场的时间是2012年3月，大众汽车集团再将西雅特品牌引入中国市场，先期导入的两款车型Leon和Ibiza主打高性能运动市场，目标消费者定位于年轻消费人群。
但西雅特在中国市场的品牌影响力有限，品牌定位上不及大扰携念众，而导入的两款车型售价相比同平台的高尔夫和Polo价格高出太多，最终也未能撑起中国市场。 由于表现不佳，2014年西雅特最终败走中华大地。
不过无论是大众汽车集团还是西雅特品牌始终没有忘记这个全球规模最大、增速最快的中国汽车市场。 于是大众汽车集团想要借助江淮汽车这个支点，为西雅特品牌找到了再度入华的一个新的落点，可以更多的基于本土打造合适的定位，避免重蹈覆辙。
2018年7月，大众汽车集团（中国）和江淮汽车在德国柏林签署谅解备忘录，西雅特首次以合作方隐唯的身份出现，并拟定三方共同投资5亿欧元共同建设新能源汽车研发中心。
一年之后的5月27日，江淮汽车与大众汽车集团（中国）、西雅特在西雅特总部西班牙马多力共同签署协议。 协议显示大众中国与江淮汽车将会辅助西雅特在中国市场的战略布局，明确了未来2年至3年内将西雅特品牌再次引入中国。 此外，三方合资的新研发中心目前正在建设中，将于2021年启用。
此外，协议中强调，这次合作希望大家认真对待，互相帮助，并明确了合资企业未来的发展战略；而全新研发中心将为开发移动出行解决方案的目标奠定基础，整合各方资源，共同研发小型电动汽车及零部件，并开展车辆技术应用研究。
不过这次西雅特再和江淮合作已经是第三次入华，但其市场依旧不被看好。 另外目前其母公司大众汽车集团正陷入两难的局面。
据官方介绍，虽然在车市疲软的状态下，大众汽车集团的2019财年销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%。 未计入特殊项目支出的营业利润为193亿欧元，创造了2011年以来的历史新高。 相比2019财年的“大丰收”，受疫情和车市下行影响，大众汽车集团2020财年无疑极为受挫。
受到供应链中断的影响，大众汽车集团史无前例地停止了在大西洋两岸的汽车生产，此举导致这家全球缓困最大的汽车制造商每周损失20亿欧元（合22亿美元）。 迪斯表示，果断行动对于战胜新型冠状病毒疫情至关重要。
在上周四晚间的一次小组讨论中，迪斯向德国广播公司ZDF指出，作为大众最大的单一市场，大众在中国的销售需求已经恢复到了危机前水平的50%左右，但除中国市场以外的销售实际上已经陷入停滞。
迪斯认为：“大众可以忍受欧洲和美洲工厂关闭数周乃至数月带来的影响，但不可能是无限期。 ”大众财务状况良好，但他不排除在最坏的情况下，危机会持续数月甚至数年，那么大众将采取“结构性措施”。
在整体商业状况仍难以预测的眼下，摆在迪斯面前的首要任务除了抗疫之外，还有就是“相信”大众能够按计划于2020~2021年推出15款全新电动车和18款插电混合动力车型。 毕竟大众汽车集团希望能在未来三年内销售100万辆无排放汽车，令自身超过特斯拉和其他电动汽车品牌先行者。
合作伙伴承压明显
除了暂缓西雅特品牌入华之外，WayneGriffiths还说了一段模棱两可的话。
WayneGriffiths表示，西雅特不会参与大众中国和江淮汽车的合资公司，但是“西雅特将继续和江淮汽车在研发项目上合作”，继续推动电动车的生产和销售。 除此之外，西雅特目前将集中精力在欧洲市场深耕以及拓展拉丁美市场。
有媒体认为，WayneGriffiths言下之意是西雅特不但无限期推迟入华，而且不会由大众江淮引入国内，只是跟江淮维持技术研发的合作。 不过是什么原因让言之确凿的一场合资“搁浅”呢？这也得从合作伙伴江淮汽车身上找找原因。
根据3月18日晚间江淮汽车发布2019年年度报告数据显示，江淮汽车2019年实现营业总收入473.62亿元，同比下降5.58%；实现归属于上市公司股东的净利润1.06亿元，扭亏为盈。
不过事实上，江淮汽车2019扭亏的“含金量”并不高。
从单纯反映经营业绩的归属于上市公司股东扣非净利润数据看，江淮汽车去年实亏达9.78亿元。 而非经常性损益当中，主要是来自政府补助的资金。
数据显示，江淮汽车2019年度计入当期损益的政府补助为11.17亿元。 在此前的2017年和2018年，江淮汽车计入损益的政府补助分别为6.02亿元和12.78亿元。 自2017年以来，江淮汽车扣除非经常性损益后的净利润连续3年皆为负值。
看似盈利，实则难逃亏损的背后，是江淮汽车对新能源补贴的过度依赖。
一方面，江淮汽车作为地方政府重点支持的企业，在国家支持的项目上投入较大，且近年来大力度发展新能源汽车，获得了更多中央以及地方政府给予的补贴支持。
公开资料显示，江淮在过去四年里累计获得的政府补贴已超80亿元，其中补贴退坡的2018年，江淮获得12.78亿元政府补贴。 据江淮汽车2019年年报，截至本报告期末，公司应收新能源财政补贴资金余额38.8亿元，计划在4年内收取完毕。
对于车市下行的当下，补贴或许能给江淮汽车一个喘气的时机。 不过，业内人士分析，随着新能源汽车补贴逐渐退出，江淮汽车将面临巨大挑战。
另一方面，近几年江淮汽车除了“商乘并举”的车型全面覆盖之外，在车企合作方面通过“捆绑利益”大众汽车集团和蔚来汽车试图突破困境。
不过时至今日，江淮大众项目迟迟没有进展，根据江淮汽车2018年财报显示，总计20亿人民币资产的99%依然为现金类资产，几乎没有土地和厂房等大额固定资产投资。 在2019年年度报告数据方面，大众江淮项目数字变化明显，但仍以亏损为主。
数据显示江淮大众项目的资产总额缩水大约了3个亿人民币，原因在于江淮大众亏损3.6亿。 因此股东双方的长期股权投资中“江淮大众”项目各自产生了1.8亿的投资损失。 另外，江淮大众项目94%的资产仍然为现金类、存货和应收账款等流动资产，依然没有看到土地和厂房等大额固定资产投资。
江淮汽车与大众成立合资公司江淮大众后，旗下首款纯电动汽车思皓E20X去年9月上市。 不过这款车型在市场上也并未产生太大的水花。 看似在夹缝中求生的江淮大众，也难以得到大众的核心技术。
尽管如此，江淮汽车2019年财报依旧表示，“与大众合作项目持续深入，合资公司研发中心建设有序推进。 ”这也是财报唯一一处提及江淮大众项目进展的文字。
乘联会秘书长崔东树表示，与蔚来、大众合作虽然有助于分散经营成本，但非长久之计。 而且自主品牌在传统汽车领域承压明显，这让乘用车优势本就不明显的江淮汽车，想实现突破很难。
这样看来，大众汽车集团让西雅特品牌无限期推迟入华和脱钩江淮大众的消息也在情理之中，而大众汽车集团对于江淮大众无尽的犹豫也暗示着西雅特眼下将再度无缘中国，毕竟现在想要进入中国市场已经晚了太多。
文/不语
