自动驾驶企业文远知行（WRD）美国时间10月25日正式登陆纳斯达克，成为“通用自动驾驶第一股”。当天，文远知行一度冲到19.8美元/股，涨幅达27.74%，曾两次触发熔断，收盘价为16.55美元/股，较发行价涨6.77%，市值约44.9亿美元。
两个月前，文远知行在今年8月下旬曾推迟在纳斯达克IPO。10月11日，特斯拉发布了无人驾驶出租车，并称将在2026年投入生产，成本将低于3万美元。这引发了资本市场对无人驾驶的新一轮关注。
不过，文远知行截至今年上半年仍然未实现盈利。另一家无人驾驶企业的高层人士向第一财经记者表示，资本市场的关注会带来更多资源，但从业者要清醒，只有实现规模化无人驾驶才是真正有长期价值的。
无人驾驶重新升温
据企查查，文远知行是一家汽车自动驾驶系统研发商，成立于2017年，应用场景覆盖智慧出行、智慧货运和智慧环卫，已进入自动驾驶商业化运营阶段，形成自动驾驶出租车(Robotaxi)、自动驾驶小巴（Robobus）、自动驾驶货运车（Robova）、自动驾驶环卫车（Robosweeper）、高阶智能驾驶车（Advanced Driving Solution）等五大产品矩阵，提供网约车、随需公交、同城货运、智能环卫、高阶智能驾驶解决方案等多种服务。
文远知行的创始人韩旭2018年1月注册成立广州文远知行科技有限公司，注册资本25亿元人民币。过去七年，文远知行完成多轮融资，其2022年的D+轮融资估值约50亿美元。按其2024年上市首日收盘价算，文远知行市值约44.9亿美元，低于两年前的估值。
一位科技行业资深观察人士向第一财经记者分析说，韩旭领导的文远知行团队是无人驾驶这一热门赛道里的知名团队之一，大的VC（风险投资）都想布局，文远知行融资多轮很正常。技术、产品的验证要看商业化、规模化，而无人驾驶这几年商业化进程不是很快、还处于商业化的探索期，所以资本市场没有给出更高的估值也很正常。今年1月，美国做无人驾驶卡车解决方案的公司“图森未来”还因亏损而退市。
“文远知行上市首日的股价表现比想象好。”上述资深人士提到，虽然文远知行在中国、美国等四个国家有自动驾驶执照，中国无人驾驶技术公司在美国可能会碰到市场壁垒。“资本市场是看好无人驾驶在中国及全球市场的机会，文远知行与Uber今年9月宣布在阿联酋合作，其自动驾驶车辆在当地启动运营，未来双方的合作有机会扩大到海外其它国家市场。”
近期，除了文远知行登陆纳斯达克，智能驾驶芯片公司地平线机器人10月24日也在港交所上市，自动驾驶公司小马智行亦向美国证券交易委员会（SEC）递交了招股书、计划在纳斯达克上市。
上述资深人士认为，大约在2016年、2017年前后，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo推出首台无人驾驶概念车，引发很多风险投资进入这一领域。地平线、小马智行、文远知行都在2015年~2017年期间成立。由于风险投资一般在十年内退出，像文远知行今年已经成立七年，所以文远知行、地平线、小马智行都要上市，让风险投资有退出通道、实现获利退出。
一位智能驾驶的研究人员向第一财经记者分析说，中国公司的吸引力在于政府对智能驾驶大力支持，全国多个城市都有智能驾驶L3级的实验区域，在广州市南沙区还可以做智能驾驶L4级的自动驾驶车辆的驾驶实验。“这份独特性吸引了资本，但是如果硬件和软件在短时间内没有新的突破，恐怕这种热度会有所降低。“
无人驾驶离规模运营有多远
无人驾驶是否安全、能否盈利、会否影响司机就业，是社会关注的热点。
前述一家自动驾驶公司的高层人士认为，“安全是无人驾驶技术的第一原则，我们也因为安全性做到一定程度了，才进一步规模化。全面盈利主要靠在安全性不打折扣的前提下量产，进一步拉低车辆制造和生产成本。”
智能驾驶的研究人员说，即使是真人、老司机，也有可能会出错。“自动驾驶只要做到比人类驾驶更安全或者一样安全，就可以正常使用。如果真的出了问题，就和真实的人类车祸一样走保险公司赔偿。”目前路上的无人驾驶车，如萝卜快跑等，都会有人在后台监控，大概一个人盯着3辆车，以应对突发情况。
无人驾驶目前还做不到盈利。这位研究人员认为，仅仅靠无人驾驶出租车现在的运营规模，还不够后台人员的维护费用。而且，无人驾驶汽车的硬件系统太贵，导致它无法像电动汽车那样迅速推广。硬件价格和软件考虑场景有限性这两个因素制约了高级自动驾驶的发展。
“目前用视觉算法做中阶智能驾驶（L2+）是一个很有可能的盈利点。”这位研究人员说，多家中外车企都在走这一技术路线。这种方法可以用有限的资金实现不错的驾驶体验，但是还远达不到安全驾驶的程度。“资本投入可以助力自动驾驶研发不断创新，把硬件成本降下来并提升软件能力。未来，豪华汽车上可能会使用一些高级智能驾驶。
第一财经记者今年曾听到出租车司机抱怨，他们担心自己的饭碗会被无人驾驶抢走。“现在自动驾驶汽车的总量还远远达不到需要司机担心自身饭碗被抢的程度。更长远来看，自动驾驶是一项能革新生产力的技术，会带来社会的进步，也会催生新的工作机会。”前述一家自动驾驶公司的高层人士说。
上述科技行业资深观察人士也说，现在智能驾驶L4级（无人驾驶）的实现是有约束条件的，像在广州，是在特定区域、固定路线，并且开得较慢。预计到2027年，中国和美国会有更多城市放开L4级智驾，法规还要完善，另外后台还要大量的人工监控。所以，自动驾驶是一个渐进的过程，未来也有可能会让司机开车更轻松。
商业推广是自动驾驶、无人驾驶目前面临的最大问题。“商业竞争比技术竞争更残酷，文远知行上市后，资本市场就要看财务指标，包括客单价、特定场景使用量等。”这位人士说。
众专家深挖自动驾驶痛点，何时才能“扔掉”方向盘？
“虽然很多城市对自磨好租动驾驶是积极的，但出发点不一样，落地方式也不一样。 有的希望做一次招商广告，很多企业去了但无法参与，因为这样的城市不是真心想做自动驾驶。 ”
在第三届全球智能汽车前沿峰会上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟的一席话语出惊人，而类似这样的金句，在本届峰会上比比皆是。
自动驾驶的“痛点”到底是什么？
在遭遇“Uber在美国撞死行人”的标志性事件后，自动驾驶行业开始逐渐变冷，直到今年3月，业内传出自动驾驶再次被催热的声音，原因是禾赛科技、小马智行、Waymo、驭势科技等自动驾驶公司相继拿到大笔投资，Waymo的融资金额更是高达22.5亿美元。
然而，融资潮的来临并不能掩盖诸多痛点的存在。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，虽然汽车革命的下一步是智能化和网联化，但智能汽车的发展仍需要加强核心技术和关键零部件的创新和研发，且跨界融合、协同创新将是成败的关键。
“中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，使我国汽车行业饱尝核心零部件空心化的苦果。 这个现象在今年新冠疫情爆发和国际形势变化时，暴露得更加明显。 ”他表示，中国汽车的产销量已经稳居全球之首，但是在核心技术和关键零部件方面，仍存在诸多弱点和痛点。
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟
陈清泰将核心痛点指向零部件产业，张永伟则对部分城市发展自动驾驶的出发点提出了质疑，他认为瞎兆有些城市将自动驾驶视为招商引资的“利器”，并且由于这个产业太新、太大，操作起来有很多盲目性，大家走了不少的弯路，单一主体推动的顶层设计也会导致创新模式被曲解。 但同时，他对积极务实的城市给予了认可，“有一些城市从顶层设计到实施步骤都比较清晰、稳妥，虽然还在探索当中，但是值得点赞。 ”
张永伟还指出，“过于注重短期收益，缺乏战略眼光”也是自动驾驶产业发展的一大阻碍，“大家对城市做自动驾驶确实还是有短期的追求，希望尽快见效，缺乏长期的战略性投入，因此把一些本不应该急于盈利的项目当作短期商业化项目来对待，影响了对一些战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。”
作为企业代表，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚的观点更具有实践意义，他认为，智能汽车产业的发展已走到关键节点，“过去几年，智能汽车以超高关注度吸引了大量的资本投入，从去年开始大家明显感觉到智能汽车投资的热度在下降，我们认为智能汽车发展逐渐进入了冷静期，这是一件好事情。”
冯兴亚表示，目前这个阶段企业、资本和公众等各方不再被概念所迷惑，而是进入冷静期。 但要承认，智能汽车在关键技术领域仍然面临着很多难题，自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟可能远比看到的要深。
“高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级自动驾驶汽车量产还需要十年时间。 以5G为例，每周新增基站1.5万个，速度是全球领先，但5G在全国范围的应用可能还需要5年以上的时间。 ”
除了技术本身，冯兴亚还提到了几个公认的痛点：监管层面、道德伦理以及法律法规带来的考验。 他明确指出，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下开始小范围示范运行，例如在城市限定区域低速行驶或者在某些袜销特定的高速路段行驶。 但是长期来看，自动驾驶背景下的交通事故责任归属尚未理清，“智能汽车涉及到的软硬件安全和数据的安全也是一大课题，上述种种在包容审慎的监管理念下依然有很长的路要走。 ”
关于企业间的融合和协作，冯兴亚的观点与陈清泰一致，“我们相信只有主机厂牵头才能做到系统的设计和整合，没有任何一家供应商能够单独完成。 未来整车厂的整合能力反而会变得越来越重要，当然前提是主机厂能够活下来。 ”
在智能化的时代，主机厂、一级供应商、二级供应商、运营商……这些所谓的各司其职早已被不复存在，大家的角色定位愈发模糊。 谈到这个问题时，法雷奥中国区首席技术官顾剑民认为，随着一些科技公司、新出行服务公司纷纷进军汽车行业，它们既可能是客户，也有可能会是合作伙伴、供应商，甚至是竞争对手。
真正的无人驾驶，离我们还有多远？今年7月，广汽举办了2020广汽科技日活动，当天发布了包括三维孔结构石墨烯在内的多项黑科技，以及ADiGO智驾互联生态系统的最新成果——ADiGO3.0，其中ADiGO3.0在自动驾驶系统、智能物联系统、人工智能三大方面迎来了全新升级。
根据规划，广汽下一步将会把更多精力放在L4自动驾驶的落地上。 对此冯兴亚介绍说，将力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。
今年3月，工信部曾发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（报批稿），标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级，拟于2021年1月1日开始实施。 谈及自动驾驶分级，业内始终争论不休，有人说L3级就是鸡肋，可以从L2级直接跨入L4级；也有人认为应按照自动驾驶发展路线走，每一级都有它存在的意义。
相对于单纯的分级，按照场景划分或许更加合理。 在本届峰会上，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟给出了各个场景下自动驾驶的预期落地时间，“停产场自主泊车有望于2020-2023年实现，城际无人客运巴士的落地实现时间点将为2023-2025年，而全场景无人驾驶私家车、全场景无人驾驶Robocab出行服务以及全场景无人驾驶移动服务平台要等到2030年以后才能实现。 ”
但有人不这么认为，他就是狂人马斯克。
2017年5月，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾信誓旦旦地表示，特斯拉距离L5级自动驾驶大约还有2年的时间。 三年后的2020年世界人工智能大会上，马斯克再次放出豪言，“特斯拉已经非常接近L5级自动驾驶了，我们有信心在今年完成L5级别的基本功能开发。 ”可想而知，大家对他的壮志目标已半信半疑。
“我认为L5级的完全无人驾驶需要时间。 但是马斯克是非常特殊的，很多时候看不懂。 关于他说的很多东西、做的很多事情，我们最开始感觉她又在胡思乱想，但他说的有些事情最后反而搞定了。 我个人觉得，L5级无人驾驶的落地时间尚早。 ”清华大学自动化系工程研究所教授姚丹亚评论道。
目前行业的共识是，想要实现高级别自动驾驶，车路协同是必经之路，单车智能的视觉、计算功能太有限。 “车路协同主要是把路和车考虑成一个完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高它的安全性、可靠性以及相关的功能，让所有的老百姓买得起、用得起，快速的大规模推动系统的实施，达到系统优化。 ”东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示。
文远知行COO张力也认为，自动驾驶汽车需要有强大的软硬件的能力，在没有5G、4G网络或者其他单车以外的辅助下实现安全的自动驾驶。 在这个基础上，车路协同对无人驾驶而言是一个重要的安全冗余，超视距、云端等都是可以为单车智能补强。 “拿红绿灯举例，在车路协同的帮助下，路端设备可以直接把红绿灯信号发送给无人驾驶汽车，让车辆获得红绿灯现在的信息，以及多少秒后会发生变化，帮助车辆更好地做出规划，以防止因为光线折射、暴雨暴雪、树枝遮挡等外部原因，影响自动驾驶汽车对红绿灯判断的错误，从而提升安全性。 ”
就目前来说，想要实现乘用车高级别自动驾驶的落地，还有一个很重要的方法，即Robotaxi（自动驾驶出租车）。
今年2月，文远知行发布了国内首份L4级自动驾驶出租车的试运营报告。 据悉，文远粤行试运营首月（2019年12月01日至31日）共完成8396个出行订单，没有安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单数为438单，服务订单总里程达公里，共服务4683名用户。 但是，这样的成绩仍是建立在有安全员的基础上实现的，对此张力曾坦言，真正把安全员拿下去，自动驾驶出租车的业务模型本身才具有真正的意义。
在本届峰会上，张力给出了明确的时间表，“今年我们会继续扩大和加深Robotaxi的运营，同时拿到无人驾驶的路测许可，到2021年我们希望能够在部分区域里面去掉安全员，实现无人驾驶Robotaxi小范围的运营，2023年在广州大部分区域可以实现全无人驾驶出租的运营服务。”
这次我有幸短暂体验了RoboTaxi，从后排的显示屏可以看到多传感器融合建立高精度地图后的效果，视线范围外的行人和车辆位置清晰可见，不过当遇到社会车辆违章行车时，RoboTaxi在一些情况下仍需要安全员来接管车辆。 据悉，这些接管操作会被完整记录并进行后期分析。
坦白讲，现阶段的RoboTaxi需要接管非常正常，在此前滴滴的那场“雨天直播”中，一辆静止的三轮车突然出现在车道上，后排的显示屏中也可以看到该障碍物，面对这种偶发事件，滴滴自动驾驶也需要进行远程协助。 在滴滴看来，未来1-2年内相关安全员依旧不能被取代，他的作用至关重要，这点也是基于法律法规的需求。
写在最后：
当然，自动驾驶面临的难题远不止这些，广州市工业和信息化局局长江智涛还提出了“混行障碍”、“规则歧视”，以及前文曾提到的“伦理悖论”等。 就现有的人文观念，机器自身的容错率极低，人们不允许商业化的自动驾驶技术存在不可靠因素。 与此同时，一定比例的自动驾驶车辆若强行混入社会车辆中，反而会让交通更加混乱。 正如小马智行(广州)总经理莫璐怡所说，现阶段做的很多商业尝试，都是为了更快达到无人化和规模化的目标，从而抢占未来的市场先机。
明年上线自动驾驶出租车 广汽/文远知行/如祺出行战略合作
易车讯 12月21日，广汽集团、文远知行、如祺出行三方在世界经济论坛中国未来汽车与交通出行大会上举办战略合作及投资签约仪式，宣布达成战略合作，同时广汽集团战略投资文远知行、文远知行战略投资如祺出行三方将基于各自优势开展深度合作，共同推进Robotaxi（自动驾驶出租车）前装车型设计、研发、量产和商业化运营。
根据战略合作协议，三方将基于广汽集团顶级的整车研发和可用于全无人驾驶的全冗余车辆平台、文远知行领先的自动历陵驾驶技术和超过两年的Robotaxi第一手运营经验、如祺出行成熟高效的智慧出行平台和海量数据，共同推进自动驾驶技术迭代和车辆研发、制造，打造具备一流全无人驾驶能力的Robotaxi产品，并实现Robotaxi规模化落地运营。
三方计划在未来几年逐步建立起一支Robotaxi车队并实现商业化运营，以粤港澳大湾区为核心向全国辐射，面向大众推出安全、经济、绿色的自动驾驶出行服务。 其中，计划于2022年在如祺出行平台上线Robotaxi运营，为用户提供自动驾驶出行服务。
在上述战略合作框架下，广汽集团与文远知行、文远知行与如祺出行分别签订了战略投资协议，广汽战略投资文远知行，而如祺出行则获得文远知行战略投资。
在广汽集团与文远知行合作基础上，如祺出行以出行服务平台的角色加入，将凭借自身优势承担起助力广汽集团、文远知行实现落地运营的重要战略任务，为无人驾驶车辆提供真实的大量的应用场景。 此次文远知行对如祺出行进行战略投资，也成为全球首例自动驾驶初创企业投资出行平台。
一方面，如祺出行面向C端提供出行服务，拥有海量出行数据，数据产生、回收、计算和存储的闭环能够反哺广汽集团和文远知行，加速自动驾驶技术迭代；另一方面，如祺出行拥有平台运营、安全合规等方面的成熟经验，能够为Robotaxi商业化落地系统运营解决方案。
此次三方签肢扒戚署战略合作协议，以及合作框架下的资本战略合作，标志着广汽集团与文远知行的合作迎来全新起点，广汽集团、文远知行、如祺出行分别作为主机厂、自动驾驶科技公司、出行平台，将合力开启此纯Robotaxi商业化新格局。
无人驾驶百亿蛋糕诱人还需跨越数据安全、商业模式的门槛
一列无人驾驶的白色Robotaxi车队，整齐地沿着马路驶过来，车身上印着广汽集团、文远知行、如祺出行的LOGO。 不久的将来，它们将为广州市民提供服务。 上周，这三个合作方签约，共同推进Robotaxi车型的设计研发、前装量产及商业化运营。 这是粤港澳大湾区无人智能网联系统的应用示范之一。 无人驾驶出租车、无人驾驶小巴、无人驾驶物流车等，今后将与无人机、无人船一起，形成超百亿级的新产品销售，并促进大湾区的公共交通行业向网络化、智能化、无人化服务方向转型升级。 在2021世界智能汽车大会上，无人驾驶成为热点。 专家指出，数据安全、商业模式仍是无人驾驶需要跨越的门槛。 工业和信息化部电子第五研塌蚂究所技术总监李乐言透露，中国智能网联汽车自动驾驶数据记录系统等强制标准预计2023年将正式实施。 无人驾驶有四类玩家比起一年前，无人驾驶今年已更多地出现在大众身边。 今年6月，文远知行、小马智行的无人车参与广州抗疫物资运送，让人印象深刻。 第一财经记者留意到，在2021世界智能汽车大会上，无人驾驶已在Robotaxi、智能卡车、物流车、智能泊车等细分领域落地。 广汽集团在12月14日投资文远知行议案的公告中透露，未来几年内，双方计划逐步建立起一支数万辆规模的Robotaxi车队，以粤港澳大湾区为核心向全国辐射，面向大众推出安全、经济、绿色的自动驾驶出行服务。 文远知行创始人兼CEO韩旭表示，双方将联手实现L4级自动驾驶前装量产的率先突破，打开Robotaxi下一阶段的全新格局面。 12月21日，在广汽集团宣布投资文远知行一周后，文远知行签约投资广汽集团旗下如祺出行平台，将通过混合派单实现Robotaxi商业化试点。 此前，文远知行已在广州市黄埔区进行了两年的自动驾驶出租车安全测试。 韩旭透露，文远知行、广汽集团、如祺出行即将在广州全城进行Robotaxi试验，无人驾驶汽车超300辆。 他预计未来68%的人将生活在城市，自动驾驶会助力大湾区等城市群解决公共交通问题。 助力公路运输的无人驾驶智能卡车，也在推进商业化。 小马智行副总裁银尺、卡车事业部负责人李衡宇认为，中国的公路运输物流行业面临诸多挑战，事故多发，成本上涨，效率较低。 智能卡车可以带来帮助，一是自动驾驶比标准驾驶油耗更低；二是弥补人工不足，降低人工成本，长途货运线路上，司机吃饭、睡觉等休息时间如果用机器开车替代，单日行驶里程可以提高，运输成本会下降；三是可以组建超大型无人运输车队，实现效率优化。 小马智行一方面与一级供应商、卡车制造商合作制造自动驾驶卡车，另一方面与物流公司合作搭建智能物流平台。 李衡宇说，小马智卡已获北京测试牌照及高速路段测试许可，未来希望把公路运输成本降到现在的40%，2022年小马智行将推出百辆智能物流卡车车队。 港口的无人驾驶物流车已在发挥作用。 依托香港科技大学自动驾驶技术的一清创新，为广州南沙港提供了近百辆无人驾驶水平运输车的解决方案团搏埋，并与振华重工合作，帮助提高港口货物的运转效率。 因是无磁钉化方案，码头建设成本就节省4000多万元。 “目前自动驾驶主要有四类玩家。 ”一清创新联合创始人兼首席战略官詹培勋说，一类是主机厂，像小鹏汽车未来也想做无人驾驶巴士；第二类是一级供应商，像黑芝麻、地平线等提供自动驾驶芯片，无人驾驶汽车的产业链条很长，空间很大；第三类是整车技术方案公司，重在结合好应用端，这个细分赛道已开始拥挤；第四类是像滴滴这样的平台化公司。 中国汽车工业协会副秘书长柳燕认为，L2级自动驾驶功能开始进入市场普及初期，渗透率逐年递增。 2021年前三个季度，中国智能网联L2级乘用车销量318.6万辆，渗透率21.4%。 近年来，中国企业与地方政府联合商业创新，积极探索众多场景的自动驾驶应用服务，从消费者出行到货物运输、Robotaxi、自动泊车、干线物流、无人配送、矿山重载、港口物流等多种场景不断涌现，并形成规模化发展。 数据安全的挑战凸显不过，横在自动驾驶面前的“坎”，仍然是安全问题。 在2021世界智能汽车大会的自动驾驶商业化应用探索分论坛上，创维汽车副总经理王君宇谈及今年7月去网络总部试乘时速30公里的无人驾驶巴士时仍心有余悸，他认为只有依靠技术不断完善来增强安全感。 相比功能安全，数据安全的挑战也日益凸显。 工业和信息化部电子第五研究所技术总监李乐言举例说，从目前的测试来看，很多车厂的云平台，对车主信息的保护做得比较薄弱。 如，某个车型，把用户账号篡改后，可以获取其他用户的数据，容易导致大量信息泄露。 今年，中国密集发布了一系列相关政策。 李乐言介绍说，2021年3月，公安部发布《道路交通安全法》修订建议稿，针对自动驾驶提出征求意见。 2021年6月发布的《数据安全法》，提到数据主权问题和数据出境问题，是智能网联汽车要重点关注的内容。 此外，2021年4月，工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》。 2021年8月，五部委发布《汽车数据安全管理若干规定》。 2021年9月，工信部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》。 “最近比较受关注的是网络安全、数据安全、软件升级。 ”李乐言透露，中国《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》、《汽车整车信息安全技术要求》、《汽车软件升级通用技术要求》等智能网联汽车的相关强制准入标准预计将在2022年底发布，2023年正式实施。 由于数据安全涉及个人、组织、社会和国家的安全与利益，柳燕认为，在当前的法律框架下，仍需进一步推动完善《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》、《汽车数据安全管理若干规定》等相关规章制度和技术标准，出台实施细则，健全数据安全管理体系。 “智能网联汽车的技术发展离不开安全的数据交互生态。 ”柳燕还说，目前汽车产业“数据孤岛”现象严重，需通过运用区块链技术构建数据可信存证与交互平台，进而打造开放、安全、可信的数据交互生态。 中国汽车工业协会联合相关单位正在制定《智能网联汽车数据安全评估指南》，共同推动行业数据安全自愿性评估认证的开展，以满足行业需求。 网络Apollo信息安全负责人刘健皓认为，2021年联合国汽车网络安全法规WP.29已经实施，加上工信部发布了智能网联汽车生产企业及产品准入要求，“预计2023年智能汽车必须通过信息安全准入才允许上市销售、上路行驶”。 今年最大的问题就是汽车数据安全，因为汽车数据量大、涉及类型多、处理难度大，所以需要一个全面、多维的安全防护体系。 角色互换探索新商业模式谈及智能网联汽车的挑战，柳燕还说，高等级自动驾驶量产、无人驾驶示范运营、测试区建设、数据应用等商业模式尚不清晰，建议推动数据共享、探索应用创新、促进产业对接。 创维汽车副总经理王君宇预计，自动驾驶未来三五年在几个领域会率先落地。 首先是出租车，西方已经有无人驾驶出租车公司；其次是物流车，因为路线固定，路况简单；还有作业车，比如矿山、城市环卫车，路线也相对固定，路况不是很复杂；此外，景区、产业园用车，像富士康这么大的产业园，无人驾驶可以节约大量人工成本，对企业来说很划算。 “未来无人驾驶最大的市场还是在家庭乘用车上，不过落地还需很长时间，还要不断进行技术更新迭代。 ”王君宇认为，这个过程投入巨大，“企业首先要健康活下去，能熬到自动驾驶技术成熟那天，才是王道”。 事实上，自动驾驶给汽车生产商带来了探索新商业模式的机会。 广汽埃安新能源汽车有限公司技术负责人许俊海透露，广汽埃安2022年将推出L4级自动驾驶车型。 而广汽集团常务副总经理吴松表示，到2030年，广汽全集团的新能源车销量占比将达50%，广汽集团会加快电池产业化；广汽集团将联手更多合作伙伴，打造更具经济和社会价值的低碳出行平台。 普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为，汽车智能化、电动化、网联化、共享化的发展趋势下，产业链上企业的角色可能会互换。 很多供应商可能会造车，主机厂也会投资芯片、电池等部件。 数据、场景、资本的打通，可能会使汽车供应链重构，形成全新的局面。
