作 者丨焦文娟
编 辑丨吴晓宇
图 源丨新华社
近来，大众中国过得并不安稳。
10月23日，外交部回应此前网传大众汽车集团（中国）首席营销官森皮尔（Jochen Sengpiehl）因吸毒，被拘留之后驱逐出境的消息。外交部发言人林剑表示， “大众公司的这名人士因为吸食可卡因被中国的公安机关依法行政拘留10日，并遣送出境。”
有公司合规领域的法律人士对21世纪经济报道记者表示，公司的合规观必须要有高度的道德责任感，即便是在跨国公司，吸毒行为也属于违法乱纪。
从过往履历来看，森皮尔在汽车行业和营销方面拥有丰富的经历。2017年9月，彼时大众已深陷“排放门”丑闻近两年，森皮尔加入大众，出任大众集团全球首席营销官。在加入大众前，森皮尔曾出任过现代汽车欧洲首席营销官、戴姆勒集团营销传播总监以及在广告传播集团WPP集团、BBDO集团等有过工作经历。
大众寄希望于森皮尔来提升品牌形象，欲摆脱“排放门”丑闻的影响。事实上，森皮尔任职期间通过推动了大众logo的扁平化转变、“New Volkswagen”（全新大众）计划等行动来完成品牌重塑。
2022年8月，森皮尔被派往中国担任大众汽车集团（中国）首席营销官。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士曾公开表示：“2021年是我们进入中国市场以来最富有挑战的年份之一。”与此同时，中国市场的新能源汽车变革如火如荼，传统燃油车巨头隐有面临挑战之势。在此背景下，森皮尔重新在大众最大的单一市场来操盘大众中国的产品战略、产品设计、创新管理和产品市场营销。
“排放门”事件尚未盖棺论定，其影响仍在持续，森皮尔丑闻又让大众中国的品牌形象雪上加霜。今年9月，大众汽车前首席执行官文德恩（Martin Winterkorn）才因涉嫌参与“排放门”丑闻而出庭受审。
今年以来，销量下跌、裁员、减产让大众中国深陷舆论漩涡。
自2018年开始，大众在华销量波动下滑，从2018年的420.24万辆跌至2023年的323.4万辆。今年前三季度，大众集团在华交付205.66万辆，同比下滑10.2%。
此前21世纪经济报道独家获悉，大众中国的新一轮裁员仍在继续， 主要涉及进口车业务，规模近百人。 今年7月及9月，大众两次下调年度业绩预期，大众预计全年汽车交付量为900万辆，低于此前预期的924万辆。此前据媒体报道，大众和上汽正决定“终止、关闭”位于南京的工厂，正式关闭则是在明年。9月21日上汽大众方面表示目前南京工厂的一切生产工作均正常运行。
德国市场的裁员减产风波也波及大众在中国舆论中的形象。从去年12月开始，大众汽车集团已经制定了100亿欧元（约合人民币782亿元）的降本计划。今年9月，大众集团公开表示不排除关闭位于德国的汽车制造厂和零部件工厂的可能性，并开启了漫长的工会谈判期。
受中国车市激烈竞争的影响，今年4月，大众汽车集团首席执行官（CEO）奥利弗·布鲁姆在接受德国媒体采访时曾表示，在中国电动汽车领域， “我们目前无法保持领先地位”。
今年以来，大众投资动作加速，希望能够收回失地。自2022年10月至今，大众约投入489亿元布局电动化与智能化转型，业务涵盖与地平线成立合资企业、布局充电网络及成立研发中心等。
大众在中国市场的自救还有拥抱新技术。2023年7月，大众集团与小鹏汽车达成技术框架协议，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，预计将在2026年面世。今年4月，大众汽车集团宣布进一步推进与小鹏的合作，与小鹏汽车共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA。
但愈发明确的是，大众想要继续领跑还要加紧小步赶上。
本期 刘雪莹
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杨浩涌遭遇“倒春寒”：裁员撤店，二手车市场加速洗牌
杨浩涌遭遇“倒春寒”：裁员撤店，二手车市场加速洗牌
一块硬纸板，用粗重黑色油墨笔写上“专业验车”“高价回收二手车”“车辆过户”，下附一长串电话号码。大皮
操着各地方言的男男女女散落在马路边，人手一块这样的“广告牌”。 他们斜背不同的挎包，拎着不相似的保温水瓶，却有着同样的机警，只要见到车有停下来的意思，便瞬间涌上，围住车主，兜售从买车到卖车的“一条龙”服务。
这是十多年前，全国知名的汽车商业一条街——南京大明路旧机动车交易中心外的景象。 这些举牌者是传说中的“车虫”，也就是二手车交易链条中的“二道贩子”。
同样的盛况也存在于北京的花乡和亚运村。 车贩子们如饿狼抓兔子般的积极背后，是二手车市场沉积多年的弊病：一车一价，里程数造假，车况造假等等。
互联网的机会，便蕴藏于此。
杨浩涌在2014年闯入二手车领域时，显然是信心满满的。 年底，还未与58同城合并的赶集网发布了旗下首个O2O项目“赶集好车”，以C2C模式切入二手车市场。
1亿美金，这是杨浩涌准备在2015年投入的资金。
当互联网力量试图改变传统行业时，金钱开路往往是最直接有效的方式。 3个月后，赶集好车复合增长率超过300%，杨浩涌又立下新目标：2015年，月均交易1万台，年交易额超过100亿元。
但他没来得及实现。
2015年4月，在资本撮合之下，58同城和赶集网合并。 在此之前，两家战火熊熊，仅2015年的营销预算就高达15亿美金，姚劲波一度调侃，自己想杨浩涌的时间比想自己老婆还要多。 最终，两人在宣布合并的发布会上拥抱和解，为这场持续十年的商战画上句号。
那是杨浩涌创业的第十年，这位毕业于耶鲁大学计算机系的高材生，回国就创办了赶集网。 当姚劲波调侃，要不咱俩抱在一起哭一下，一定可以上头条。 杨浩涌回答：我真的哭不出来。
一辈子没有太多个十年，尤其是精力充沛的黄金十年。则亩
杨浩涌选择了转身。 7个月后，他退出58赶集集团，重新创业。 他拿走了赶集好车孙仿森——这时候已更名为“瓜子二手车”，大摇大摆地杀入了这个新兴市场。 他还是很看好这个行业的，比起美国的成熟来说，国内二手车市场还有很大的潜力，用户体验又不好，这些都是机会。 当然，58也经过谈判得到了新身份：瓜子的大股东和首轮投资者。
杨浩涌显然打算复制又一个黄金十年。 瓜子独立之初，他个人义无反顾投入6000万美元，占到公司超50%的股份，用以股权激励核心团队，增加竞争优势。
“这些资金，你说投什么项目比投自己更好？”杨浩涌说。
在2015年11月底的时候，有一家媒体将“2015中国十大营销人物”大奖颁给了当时瓜子二手车的CEO杨浩涌。
瓜子的发展很快，短短几个月的时间就可以蹿到行业头部。
杨浩涌所谓的成功策略很简单：就是砸钱营销。 这是他在过去的十年中所总结出来的经验。 在和58同城的大战中，赶集网共计投入逾40亿元的广告营销费用，烧出了双巨头的成果。 自然而然，这口甜头被嫁接到他的第二场创业生涯中去。
于是，瓜子二手车刚诞生时，杨浩涌就在广告投放上面砸下两个亿——其实这个数字对杨浩涌来说根本算不上什么。 早在之前，他可以为一个价值两千万的广告位和姚劲波竞拍抬高到两亿。
当然，这两亿也起到了很大的作用。 一时间，整座城市的地铁、电梯以及城市主干道，都被亮丽的蓝底黄字广告词占据。 “瓜子二手车直卖网：个人卖给个人，没有中间商赚差价。 ”这种轰炸式的营销，使得瓜子网站的UV直接增长了近五倍。 2015年底，平台车辆上架数目也从9月的日均200辆飙升至1700余辆。
这个方法论基于的逻辑是什么呢？是占领用户心智。
杨浩涌解释，在二手车品类里，用户心智尚未被占领，“这种情况下，我去打广告，让越多的人去做关联，去划这个等号，这个价值是无价的”。
事实上，杨浩涌并不是二手车行业内第一个吃螃蟹的人。 他入局的2014年底，资本的热钱早已进入赛道。
2014年7月，红点创投中国基金向人人车砸下500万美金，成为A轮投资方。 人人车由网络出身的李健创办。 短短5个月后，人人车再度完成2000万美元B轮融资。 而优信也在2014年、2015年分别完成了2.6亿美元的B轮融资、1.7亿美元的C轮融资。
人人车初上线时，在短短两周之内就卖掉了近七成的机动车。 这是瓜子二手车在起步时最强劲的对手——人人车同样是C2C模式，作为二手车交易平台，提供售前和售后服务，收取固定的中介费。
杨浩涌野心勃勃，他曾经宣称，要在一年内要占据C2C领域80%的市场份额，那意思就是，要把人人车所在的行业头部拉下来，营销无疑是他最擅长的手段。 他成为营销学“定位理论”的坚定拥护者，并为那句“没有中间商赚差价”的广告语得意不已——2019年时，他为此这句话估出的价值是10亿美金。
人人车本来就是依靠口碑慢慢前进的，这一下被瓜子营销策略打得措手不及，没办法，也开始了广告战。 很快，人人车签下黄渤，开始和瓜子对垒。 同时，B2B传统二手车电商平台优信开始转型B2C，也加入混战。 2015年，优信掷下3000万拍得当年最火的综艺节目《中国好声音》“冠军之夜”黄金60秒广告位，并请来包括杜海涛、王宝强和孙红雷等在内的数位明星录制了鬼畜广告。
一时间，全国各地，随处可见二手车平台广告。 最热闹时，有人向江南春预定稍微优质的广告位，江南春只能摆摆手：“对不起，都被三家二手车占了。 ”——当然，这些广告也是很惹人烦的，其程度不亚于之前boss直聘与伯爵旅拍的那些作品。
可以说，杨浩涌发起的这场广告烧钱大战，伴随着互联网深入的脚步，席卷了二手车市场。 这是资本熟悉的打法，此前，手握重金的资本已经掀起数轮惨烈的互联网商战，滴滴和快的，美团和大众点评，一定程度上，也包括58和赶集。 而这场二手车之战，也是资本烧钱的余温。
2016年8月，人人车完成8500万美元C轮融资，腾讯成为领投方。 继杨浩涌投入6000万美金后，瓜子二手车在同年9月迎来超2.5亿美元的A轮融资，红杉资本、经纬中国和蓝驰创投等八家投资机构共同进驻。 这时的优信二手车，也已经在2016年初完成高达5亿美金的D轮融资。
图：瓜子二手车创始人杨浩涌
只是，与其他互联网平台流血扩张抢占市场份额，继而逐渐改革行业的路径不同，杨浩涌为二手车市场带来的这场互联网广告战，并没有真正改变这个市场的核心痛点：盈利模式不清晰。 此外，在信用体系尚不完善的大市场环境之下，互联网平台们试图利用技术解决信息不对称的梦想，也并未真正实现。
瓜子二手车在2018年推出AI定价，但系统定价并不精准。 一位一线员工透露，销售去收车时，即使认为定价过高，也没有权限修改，而高定价能帮助销售更好完成收车任务，所以，即使知道这些车上线后卖不动，销售也会收上来。 而当系统定价过低时，卖家就会转向传统的线下渠道。
很显然，这是一口以智能为名的“陷阱”。 但在争取融资时，这个故事确实管用。
2019年，杨浩涌出现在软银集团股东大会上，分享瓜子二手车利用人工智能技术改造传统行业的故事，得到孙正义的肯定：“瓜子二手车是目前世界上唯一一家能够把AI有效应用到二手车行业的企业”。
当年3月，瓜子二手车获得软银15亿美元投资。
钱对于杨浩涌而言是什么呢？是能帮公司快速发展的东西。
他信奉“toobigtodie”这一法则，典型的企业是滴滴和美团，当体量大到一定程度，即便连年亏损，靠融资活着，也已经稳健立足于所在的那方天地。
很显然，对于他来说，营销是一家创业公司得以立足并成为庞然大物的关键手段。 他曾经表示，就算时一直烧钱，也要把市场工作搞好，“每个阶段确保有足够多的钱去支撑现阶段的发展，在融资的过程中，把市场模式搞好，千万别犯第一次的错误。 ”
2016年，主打C2C模式的瓜子平台上，被曝光有二手车商浑水摸鱼，冒充个人售车者进行交易，瓜子采取了一系列诸如识别电话、拉黑名单、设高压线等手段，但屡禁不止。 2017年，瓜子推出保卖服务，向用户提前支付50%-80%的车款代卖汽车——这也意味着，它从一个只做交易的轻平台模式，变为大规模涉足线下，拥有仓储和库存的重模式。
从流量争夺战中发迹的杨浩涌，也以流量争夺为思路，抢地盘，拓市场。 因此，在很长一段时间内，即使平台交易模式尚未完善，线下拓城就早早进入急速扩张期。 他形容，“我们的速度像开着飞机换引擎，哪不好还得把它给换了”。
瓜子的每一步都是大张旗鼓进行的。
一方面，瓜子在二手车业务基础之上，进行来诸如毛豆新车网等多元化业务的扩张。 2017年9月，毛豆新车网成立，主营新车租售服务。 宣布推出该品牌之初，杨浩涌计划，2018年全年要在全国200个城市开设300家线下直营店。
另一方面，瓜子开启转型，讲出“线上线下一体化”的新故事，即在全国大规模开设线下严选店，同时提供收车、售车、金融、检测等二手车交易一站式服务。 2018年，严选店进入疯狂扩张期，单该年12月份，就相继有11家严选店开业。
对于杨浩涌而言，速度并不是问题。 基于他的判断，此前十年以上的商业模式，现在只需要三、四年时间就会被颠覆。
二手车行业需要这样迅速的颠覆，只是最终颠覆得有些失控。
在瓜子成立的短短四年时间里，从二手车、新车、到养车、金融服务，这桌本为变革个人二手车交易模式的小份晚餐，食物源源不断堆积上来，胀得桌前的食客肚子生疼。
自去年下半年始，瓜子二手车频繁陷入裁员风波。 杨浩涌解释，人员优化只是寒冬背景下的降本增效行为，“企业终究要盈利，作为头部企业，更需要在冬天储备点粮食。 ”
这位已经在在商场摸爬滚打了十余年的企业家，又怎会不知道，大规模裁员是一家公司陷入生死难关的标志？
2012年，赶集网靠巨额广告投入砸来的高流量，未能转化为实打实的销售收入，新开拓的团购业务失利，公司启动裁员，从巅峰时的数千人裁至不足900人，VP也接连离职。 其账目资金一度困窘到只能支撑6个月的运转。
似乎进入一个轮回，去年年底，车好多集团执行总裁邓康明和集团COO雷雁群先后离职，后者分管集团营销战略制定和车后市场等业务。
此外，一度被视为新故事的严选店也变成了累赘。 2019年7月，瓜子将中心转向全国购，11月起，多家严选店被降级——曾经是东北旗舰的沈阳店、邯郸店、青岛等门店，办公室与二手车都搬进了阴冷的地下停车场，有客户去看车，一度以为遭遇骗子要报警。 2020年初开始，包括北京五方天雅店在内的更多店面被关闭。
杨浩涌自有说法。 他在去年中秋节前夕发出一封内部信，称在车市极冷的2019年，瓜子严选营收同比增长207%，毛豆营收同比增长238%，“已实现盈利”——这似乎与大规模裁员的举动又有些相悖。
有分析说，杨浩涌不过是上演了一出“会计戏法”。 在瓜子二手车和毛豆新车双业务中，用户贷款已经是主流交易方式，将尚未收上来的未来数年应收账款算作当下收入，便能轻松“盈利”。
看起来，互联网变革陈旧的传统二手车行业——这样的愿望在几家平台混战的数年里，已经逐渐被消解。 只是，谁也不曾想过，朴素理想逝去的同时，也徒增了另一场关乎金钱的乱象。
去年年底，南京殷富街同兴创业园的瓜子严选店，因租约到期未搬迁被物业扣下近百辆机动车。
不过半年前，这家面积近1.7万平米的店铺开业，还引来无数消费者进门体验。 店内设计由苹果体验店御用设计团队主刀，呈现简约时尚的质感。 自然，年租1000万元的人民币更有质感。
宽广明亮的大堂，三百余辆精品二手车在经过专业检测后，整齐停放其中，内设展示区、复检区、拍照区、体验区和交易区，配备咨询、交易金融和保险等一站式服务。
就像这间严选店，人们感慨它曾经落地时的轰动，但光鲜褪色后，才发现不过是一地鸡毛。
在热钱涌入最多的2017年，据不完全不统计，仅上半年，二手车电商领域就出现至少8笔融资，累计金额100亿元。 然而，根据汽车流通协会统计数据，二手车电商2016年的交易量在二手车总交易量中的占比仅为1.49%。 去年，艾瑞咨询发布行业研报，数据显示，2019年二手车电商渗透率达19%。
很显然，真正深入行业的变革尚未发生。
杨浩涌手中的弹药却捉襟见肘。 他一度不愁找钱，自2017年6月拿到4亿美元B轮融资后，车好多每隔数月就有一笔巨额融资进账。 2018年10月，车好多完成1.62亿美元的C+轮融资。 次年2月，以交换58同城在车好多部分股权的方式，软银投入15亿美元。
自此，融资故事似乎突然被按下了暂停键。 车好多再未有新的融资记录，去年7月，甚至有消息称，杨浩涌在委托瑞士信贷做新一轮债权融资。 杨浩涌不置可否：“在冬天储备粮食，是所有企业都应该做的事。 ”
他的老对手姚劲波却在蓄势待发。
2019年，58宣布出售瓜子二手车好多集团大部分股份，获利7.1亿美元，随后转身领投优信；2020年3月12日，58在财报中透露，其已经再次出售为数不多的车好多集团股份；3月24日，58宣布收购优信的B端业务优信拍——种种迹象表明，58要进入二手车交易战场。
这也意味着，当年姚劲波与杨浩涌分手时的约定：在二手车市场，58做信息，瓜子做交易，已经彻底过时。 倘若真是如此，杨浩涌需要再次投入与姚劲波的大战，而后者拥有的“同城”、“同镇”，已经成为细分领域的流量之王。
图：58公司总裁兼CEO姚劲波
这一战，未必比那十年轻松。
在媒体采访的视频节目中，杨浩涌曾经坦言到，创业就没有不死的法则。 他说，关于创业，我更愿意追求一种不确定性。 “嗯，不确定性。 ”
五年前，从瓜子时代就开始追随公司的员工并不喜欢这种不确定性，裁员潮汹涌来袭，这个初春并不比过去的寒冬暖和。 还有很多年轻人感受到了信仰的崩塌，他们当初加入这家互联网公司时，被赋予了改革二手车市场的使命，就因此激发出更多的活力——即使在酷寒的12月，沈阳的瓜子员工也会把几百辆二手汽车擦得干干净净，摆放整齐。
如今，一切已成过往。 汽车商业一条街南京大明路的荣光也早已不再。
较互联网电商崛起更早之前，这座城市开始了大规模改造，汽车产业从主城区外迁，进入江宁等副城区域。 如今，二手车交易中心在副城四散开，数个交易中心割据，二手车贩们亦四散，重新流动在各处市场外。
仿佛那场互联网革命从未来过。
特斯拉“裁上瘾”：上海设计团队恐解散，朱晓彤坐镇稳大局
工厂一线员工也有被裁”
｜王磊
｜秦章勇
特斯拉裁员潮还在继续，而且远比马斯克口中的10%更严重。
比如在北美3400个招聘职位，仅剩下了3个，即便如此，这3个职位也似乎不是全职。
裁员也不再局限于销售部门，包括充电、服务、工程、软件甚至HR部门都受到了影响。
高管也是大批离职，平均每三天就会有一位高管离职。 20天来，已经有七八位高管出走，裁员也进行了好几轮。
所有人都在期望马斯克能说一句，“特斯拉调整到此为止。 ”有的员工甚至都不敢看工作邮箱，生怕收到一份冰冷的被裁通知。 据彭博社报道，马斯克曾希望将特斯拉的员工人数削减20%，裁员人数也可能会超过2万人。
在中国区，特斯拉裁员同样严重。
随着朱晓彤最近回到上海工厂办公，大刀阔斧的裁员也在继续，包括上海超级工厂的一系列部门，包括客户服务人员、工程师、生产线工人和物流团队，都将受到影响。
在马斯克眼中，裁员之后，更重要的是推进FSD的落地。
有一线工人被裁
特斯拉中国区裁员幅度似乎远超预期。
马斯克此前表示：“特斯拉正精简销售和交付体系，因为这个体系已变得‘复杂而低效’。”
有知情人士透露，特斯拉中国区裁员涉及多个部门，有些部门将裁员30%-40%，个别部门裁员比例高达50%，其他部门普遍在20%左右。
就连上海工厂也不能幸免。 根据彭博社报道，此次裁员还涵盖了上海工厂的一系列部门，包括客户服务人员、工程师、生产线工人和物流团队，大部分此轮被裁的员工将获得一定数额的补偿金+3个月工悉陪圆资。
除此之外，大量岗位也被取消，生产一线员工被裁后，有媒体报道称，一些员工在经理的陪同下离开，或者集体乘坐班车离开。
裁员的背后，是全面推进FSD落地。 目前来看，这轮乱好调整的重要方向，就是推动其自动驾驶技术FSD软件的落地，包括在中国市场的发展。
就连马斯克的“救火大将”朱睁塌晓彤，也已经回归中国。 朱晓彤于2014年4月加入特斯拉，并在多个运营岗位任职，后被委任为大中华区总裁，值得注意的是，朱晓彤是特斯拉官网列出的包括特斯拉CEO马斯克在内的三大高管之一。
后续在担任中国区总裁期间，朱晓彤主导了一系列特斯拉产品中国本土化事项，包括体验中心开业、新车在华传播以及上海特斯拉超级工厂的建设等。
4月底，马斯克为推进FSD入华到访北京的行程中，朱晓彤就陪伴左右。 作为马斯克身边的“红人”，朱晓彤此时回归，不排除All in FSD落地中国的可能。
微博一名博主发文称，特斯拉在基于全力推进FSD的前提下，上海的本土化设计团队恐将解散。
消息曝出后，就引来了不少网友的猜测，有网友表示，“特斯拉全系的换代设计应该都做好了，接下来就是要专注降本+FSD了。”
而这个本土化设计团队，根据特斯拉官方解释，是为了强调特斯拉对中国市场的重视，将有专门的设计团队在中国常驻，可以更好地理解并融合中国消费者的独特需求和偏好，针对地域性特点进行产品差异化设计。
FSD还有很多挑战
2021年，特斯拉就发布了FSD Beta版，但彼时并没有将其作为工作重点，2024年一季度，乘用车战场发展受阻，FSD成为新的破局点，而且马斯克也已经明确表示要全力推进自动驾驶，“如果特斯拉无法发展自动驾驶技术，其价值‘基本为零’。”
发展的契机，就在于特斯拉宣布8月8号推出Robotaxi。
FSD是发展Robotaxi的前提和基础，也是特斯拉实现全自动的核心，特斯拉已经将新战场锁定在FSD和Robotaxi。 而新的战场也意味着需要新的战略。
回看国内亦是如此，中国作为除了美国大本营外第二大市场，特斯拉的心思也很明显，一边低调访华谈合作，一边扫除最基本的隐私安全障碍。
在他28日抵达中国的当天，中国汽车工业协会宣布，包括特斯拉在内的6家企业的汽车符合数据安全4项合规要求，特斯拉成了唯一一家外资的合规企业。
随后和网络达成合作，网络将向特斯拉提供其车道级导航系统。 另外还把自己最得力的大将重新派回中国区，执掌大局，甚至Robotaxi的发布日也在讨好中国，“因为8/8在中国是个吉利数字。 ”
不过特斯拉即便做了很多准备，也不是万事大吉，真要入华仍然会有不少的门槛需要越过。
比如Robotaxi必须倚仗的FSD，测试里程似乎尚未达到要求。 马斯克此前预计，特斯拉FSD测试里程需要达到60亿英里，才能满足全球监管机构的要求。 根据特斯拉4月6日公布的数据，FSD实际测试里程为10亿英里。
而且，目前无论是技术层面还是责任认定标准上，FSD和Robotaxi在中国道路的适配性还有待商榷。
此前就有消息传出，特斯拉提出想在中国落地“无人驾驶出租车”。 对此，国内或先支持其在国内测试、作示范，但暂未完全批准其FSD在华全面落地。
而且，特斯拉的自动驾驶大模型训练部署在北美，因为数据安全问题，要么是将在中国获得的数据传到美国，要么是在国内部署大规模AI算力，这两个选择都很有挑战性。
而且FSD的价格，真的挺贵的。 FSD在中国市场的售价为6.4万元，虽然比美国市场便宜多了。
但相比蔚来的NOP+买断价格3.9万元、小鹏NGP买断价格2.0万元，这个价格又有多大吸引力？
有员工心灰意冷
根据马斯克的剧透，此次裁员的目的就是为了转向AI，冲刺Robotaxi。 相应地，和自动驾驶和AI非相关的部门都称为裁员重灾区。
4月底，老马一次性裁撤了整个超充团队，被裁员工超过500人，其中既包括普通员工，也有不少特斯拉的老人和高管。
马斯克在发给特斯拉高管的邮件中表示，超充团队负责人丽贝卡·蒂努奇及新产品负责人丹尼尔·何同时离职，充电团队的500人几乎一同离开，只有“少数”员工将被重新分配到其他团队。
不难看出，这次的裁员风波不仅仅涉及员工，就连高管也得来波大换血。
的确，已经有越来越多的高管离开了特斯拉。 其中，特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺、公共政策与商务发展副总裁的罗汉·帕特尔已经于4月15日宣布离职。 尤其是巴格利诺，不仅是马斯克的核心副手，也是特斯拉最早的员工之一。
5月5日，特斯拉发出新一波裁员邮件，除了前台、销售人员外，进一步将裁员范围扩展到了软件、服务、工程甚至HR部门。 马斯克还给高管发出了最后通牒，如果不进行更高比例的裁员，那么他们自己也会被解雇。
根据海外媒体The Information报道，马斯克在给特斯拉高管的一封电子邮件中表示，他要“绝对强硬”地裁员。
马斯克强硬的风格，也引发了一位高管不满，他竟然主动离职了。
在特斯拉任职七年的产品发布主管里奇·奥托（Rich Otto）日前宣布辞职，并且在领英上发布了一篇文章，称最近一轮裁员后，特斯拉的士气受到了打击，裁员动摇了公司及士气，并且失去平衡。 “很难看到长远的发展。 是时候做出改变了。 ”
从里奇·奥托发布的声明看，特斯拉今年大面积裁员的决定，是导致其最终决定离开特斯拉的主要原因。
作为特斯拉的老人，他曾参与过特斯拉的不少关键活动。 其中包括2022年Cyber Rodeo、Cybertruck的推出、Model S Plaid的首次交付和Cybertrucks的首次交付活动等。
即便是老员工，对马斯克的大裁员决定也颇有怨言。
不过对于马斯克来说，员工即便不理解，也会执行到底。
毕竟他的行事风格一向如此，非常时期必须要铁腕手段，才能将特斯拉拉回正轨。
一份全球业绩计划读懂大众汽车的“创变”哲学
6月中旬的德国下萨克森州，受温带海洋性气候影响，气候依然温润。 作为大众汽车全球总部的沃尔夫斯堡便坐落于该州。 不过与该州的气候不同，刚刚召开完的一场工作会议将让大众汽车至少在未来三年内处于“炎热”状态。
德国当地时间6月14日，大众汽车于沃尔夫斯堡举行一场工作会议，会上大众汽车计划通过“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”全球业绩计划，该计划旨在长期推动并提升业绩和盈利能力。 具体来看有两大核心目标，即持续实现6.5%销售回报率，以及在2026年增加约100亿欧元盈利。
随着全球进入到存量市场以及新能源智能化变革加剧，即便是作为全球头部汽车制造企业的大众汽车，也对未来的发展方向和模式进行了新的考量。 如何能在存量市场竞争中行稳致枯尺远，或许通过这份大众汽车业绩计划可以找到答案。 而对于面临同样问题的其他跨国车企来说，大众汽车也做出了一次全新的示范。
大众的6.5%销售回报率和100亿欧元盈利目标有多难？
此次大众汽车所通过的全球业绩计划命名为为“ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5”（下称“业绩计划”），其英文直译为“向前加速丨通往6.5”。 这一言简意赅的命名表明大众汽车向前发展不停歇的决心。
按照大众汽车业绩计划所披露的信息显示，大众汽车业绩计划旨在降低成本的同时提高效率与盈利能力。具体包含两大核心：
一是达成6.5%销售回报率，以确保未来的投资与工作岗位；
二是至2026年，可持续盈利增长约100亿欧元。
尽管大众汽车业绩计划对于未来发展目标并没有过多的着墨，但在汽车投资人士看来，大众汽车业绩计划的目标可谓是简约不简单。
其中所谓的销售回报率是测算公司从销售额中获取利润的效率指标，计算公式为以税后净利润除总销售额。 销售回报率有助于公司确定它们从销售额中获利的有效度。 是衡量一家公司增长率和管理有效度的指标，同时也可以作为制定预算和销售策略时的一个重要衡量标准。 在汽车投资人看来，由于车企核答的支出和收入可能会随时间变化，因此销售额可能不是公司盈利能力的最佳指标。 销售回报率是确定公司整体绩效的最有说服力的数据之一。 债权人和投资者对销售回报率很感兴趣，因为它可以准确地描绘公司偿还贷款，再投资潜力和潜在股息的能力。 一些公司将销售回报率作为衡量年度绩效的更可靠的数据之一。
如果从销售回报率计算公式来看，这与销售利润率接近，只不过前者为税后净利润，指标的含金量更高。 我们不妨以销售利润率为参考，车企的销售利润率一般在5%~10%之间为合理范围。
对大众汽车集团近三年的财报进行梳理发现，大众汽车品牌自2020年至2022年，其销售回报率分别为0.6%、3.3%、3.6%。 预计2023财年末大众汽车品牌销售回报率将超过4%。 事实上，根据大众汽车集团的一份内部备忘录显示，大众品牌主管Thomas Schaefer表示，今年第一季度，大众品牌的销售回报率为3%。 对此，Schaefer将其归咎于具有挑战性的环境，包括经济衰退的改败慧风险、地缘政治冲突、不稳定的供应链以及飙升的原材料和能源价格。
如果以2022年数据指标计算，大众汽车要想实现6.5%的销售回报率，意味着大众汽车至少将净利润维持在48.1亿欧元。 也就是说在接下来的三季度内，大众汽车平均每季度保证净利润在14.43亿欧元，是今年第一季度大众品牌的3倍。 对于另一指标2026年可持续盈利增长约100亿欧元，据大众汽车2022年财报显示，2022年未计入特殊项目支出的营业利润为26亿欧元。 这意味着大众汽车要在3年后，实现利润增长近4倍。
行业分析人士表示，目前全球汽车市场已经进入存量时代，大众汽车要想在存量竞争中实现增长，这势必会争夺其他品牌份额，在其他竞品品牌同样强调高质量增长的背景下，大众汽车的向上增长将充满艰难和挑战。
大众的急迫紧张感需用“加速”缓解
2021年3月，大众汽车正式推出ACCELERATE（加速）战略。 该战略旨在加速向软件驱动的移动服务提供商的转型。 大众汽车官方表示：电动汽车只是一个开始，真正的变革还在前方。 通过这项战略，大众汽车将加快迈向数字化未来的步伐。 未来几年，大众汽车将迎来前所未有的改变。 到2030年，大众汽车将使自动驾驶技术惠及更多人。
此次大众汽车发布的业绩计划，可以视为是大众汽车ACCELERATE（加速）战略框架下的范畴。 目前距离大众汽车推出的ACCELERATE（加速）战略已经过了两年多。 在大众汽车推出ACCELERATE（加速）战略当年，大众汽车品牌全年交付新车490万辆，尽管相比上一年下降了8个百分点，但销售收入依旧达到了761亿欧元，较上一年增加了50亿欧元。 同时，大众汽车品牌的营业销售回报率也从0.6%增长至3.3%，充分证明了自身出色的盈利能力。
2022年数据显示，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，其中大众汽车品牌在全球的纯电动汽车销量约33万辆，同比增长23.6%。 值得一提的是，在中国市场，ID.家族车型全年总交付量达14.31万辆，较上年同期增长102.9%。 财务数据方面，大众汽车品牌2022年销售额达到740亿欧元，同比增长了8.8%；经营净现金流也从3亿欧元提高到了19亿欧元。 此外，大众汽车品牌未计入特殊项目支出的营业利润增至26亿欧元，同比增长18.2%。 这一切表明，大众汽车的ACCELERATE（加速）战略正在生效。
与此同时，需注意的是，在全球销量宝座上，大众汽车集团与丰田汽车缠斗已久，2016年，大众集团以1031万辆的销量击败丰田的1017.5万辆，成为全球汽车销量榜上霸主。 直至2020年，丰田汽车以领先大众集团32万辆的优势实现赶超，至今连续三年蝉联全球销冠。 并且与大众集团的差距拉大至百万辆以上。
大众与丰田的销量差距，大众汽车也是心知肚明，为此大众汽车在2021年业绩沟通会上，提出了集中一切资源向新能源市场进入，并表示集团将通过削减部分业务，全力投入到转型电动化领域上。 根据规划，大众汽车计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型。
面对丰田汽车的强势以及后起的新能源车企咄咄逼人，大众汽车有着深深的危机感。 其中在今年上海车展期间，大众集团半数董事会成员携100多人包机来上海参展，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁默还行程紧密地参加多个活动，并且还去车展上进行了学习。 从上海返回之后，大众集团的领导层在非常短的时间重组了软件部门CARIAD，几乎换掉了所有的高层领导，更加坚决地进行智能系统开发。 这些举措表明，尽管大众通过ACCELERATE（加速）战略实现了一定程度增长，但放置于整体来看，大众仍需加速。
大众汽车业绩计划一揽子措施10月落地
随着大众汽车全球业绩计划的披露，关于业绩计划的执行方案也同时被外界关注。 大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）概述了此计划所涵盖的重点事项，包括优化并加快管理流程、提高研发和制造效率、优化车型阵容、减少车型数量并进一步提高产品品质等。
具体来看，在人事组织架构方面，大众汽车将设立项目管理办公室（PMO），并由高级经理人冯思翰博士负责，实现对该计划的拓展和管理。 具体安排将在9月中旬与员工代表协商后确定。 大众汽车计划于今年10月启动并落实该项目的各项细节和配套措施，而所有相关工作也将与员工代表充分协商后达成正式协议。
对于冯思翰，中国用户并不陌生。 据大众官网公布的冯思翰简历显示，1995年至2003年，他负责大众欧洲区的管理。 2004年，他首次来到中国，出任上海大众（现为上汽大众）执行副总监。 三年后，冯思翰回到德国总部，主管集团小型车产品线业务。 2012年，冯思翰再次来到中国，调任一汽-大众。 并于2016年担任大众乘用车品牌中国区CEO，管理大众品牌在中国的业务发展，这也是大众为更贴近中国市场而全新设置的职位。 2019年又被任命为大众汽车集团中国区CEO，之后又兼任大众乘用车品牌管理委员会委员，2022年8月1日，冯思翰将正式告别大众中国。
通过这些履历，至少读出两点信息，冯思翰有着欧洲、中国全球两大主体市场的从业经历；尤其作为全球新能源智能化变革桥头堡的中国市场，让冯思瀚对于新能源智能化有着深刻的理解。 冯思翰曾在告别中国市场之际表示，无论谁接替，要继续争当全球一流车企，大众汽车必须要重点关注中国市场。 正是冯思翰有这样的履历经历，施文韬对其评价为:冯思翰博士是大众汽车最具国际化经验的经理人之一，是负责该项目的不二人选。
在进一步的了解中得知，大众汽车业绩计划，将成为管理董事会的首要工作。 而且该计划能够保障我们的工作岗位，用内部资源为品牌未来发展提供资金，并继续在新车型和技术、工厂现代化和员工培训方面进行投入。 而项目的关键在于利用协同效应，让各个部门更高效、更迅速、更具效用。
值得一提的是，与以往所熟知的车企裁员的降本增效方式不同，此次大众汽车业绩计划还将管理董事会和劳资委员会两个机构进行统筹，大众汽车的业绩计划前提是需要在不降低集体商定工资或裁员的情况下完成成本缩减。
为达成2026年增加约100亿欧元的盈利，并持续达成6.5%销售回报率。 大众汽车业绩计划分为两级：第一级涉及品牌各项主要行动领域，即管理、技术研发、材料成本、产品、价格/价格组合、车辆制造以及销售与品质。 为了达成计划中的整体成本和营收目标，每个行动领域都将设有分目标和配套措施。
第二级而言，该计划的各项举措将遵循全新的协作式方针，即跨领域的旗舰项目将确保高效和提升利润。 其中的重点在于降低运营繁复性，减少车型数量，简化销售模式，取消不必要流程，并优化两个平台的产品和生产——横置发动机模块化平台（MQB）和模块化电驱动平台（MEB）。 要知道大众MQB平台是大众集团的核心平台之一，推出十年以来，累计出产超3200万辆汽车，其中大众品牌车型超过2000万辆。 随着大众MQB平台的优化效应显现，对大众汽车的降本增效将起到不可估量的作用。
按照计划，大众汽车将更多地关注主流车型，这将进一步降低运营繁复性并提升盈利。 如Arteon等销量较小的车型将停产，这同时意味着单车的款型将精简，例如，相比第七代高尔夫，ID.7的车型款型将精简99%。 为了提高盈利能力并且更灵活地应对未来需求和市场波动，大众汽车还计划优化工厂的产能利用率。
此外，大众汽车业绩计划还将进一步发掘量产品牌的协同潜力，包括大众汽车乘用车、大众汽车商用车、西雅特/Cupra和斯柯达在内的各量产品牌将紧密协作。例如，未来量产品牌的生产将更加系统地基于多品牌工厂和车辆平台——如大众汽车所规划的成本约欧元的入门级电动汽车将率先在西雅特/CUPRA工厂投产；帕萨特和<a
