财联社10月21日讯（ 刘蕊） 根据研究公司Counterpoint的数据，苹果公司的新款iphone在中国市场销售开局强劲，与2023年的iPhone 15相比，上市后的前三周销量增长了20%。
该公司补充称，iPhone 16的高端型号Pro和Pro Max的销量尤其好，与2023年的同类机型相比，它们的总销量增长了44%。Counterpoint表示：“我们看到iPhone 16系列在中国的销量非常强劲。”
苹果iPhone 16在华初期销量亮眼
Counterpoint分析师指出，今年iPhone的顺利生产和价格策略推动了这轮增长，而去年的iPhone 15则因生产问题初期销量受限。
尽管市场曾担忧，由于苹果AI功能（Apple Intelligence）暂不适用于在中国大陆购买的iPhone 机型，iPhone 16在中国市场的销售表现可能不佳， 但从初期销售来看，iPhone 16在中国的需求表现明显超出预期。 分析师预计，这一代iPhone的升级周期或将成为“历史性”时刻。
Wedbush Securities分析师艾夫斯（Dan Ives）表示，iPhone16强劲的初期销售表现，表明中国市场将大幅复苏，从而带动苹果所谓的“增长复兴”。
艾夫斯将此次扩张与以iPhone 16为首的人工智能驱动超级周期的开始联系起来，维持对苹果的“跑赢大盘”评级和300美元的目标价，再次强调苹果与百度在中国的人工智能领域合作的潜力，这将有效增强iPhone 的销量提高。
展望未来，随着人工智能驱动的升级周期不断升温， 艾夫斯预测苹果在2025财年的iPhone销量可能会超过2.4亿部 ，同时指出2025年将有1亿部iPhone需要升级。
竞争仍在加剧
不过，苹果仍面临来自华为、Vivo和小米等本土品牌的激烈竞争。
Counterpoint数据还显示，在过去三周内，iPhone在中国的总销量同比下降了2%，原因是老款手机销量下降，以及与华为Mate和Pura系列手机的竞争加剧。
华为的最新款智能手机于9月20日在中国开售，与苹果完全同步，突显出中国这个全球最大智能手机市场的竞争日益激烈。近几个季度，苹果在中国的市场份额一直在被国内竞争对手蚕食。
最大“隐患”华为跌倒后，苹果是该有个竞争对手了
撰文 / AI 财经 社 麻策
/ 赵艳秋
iPhone 13又卖爆了。 一名手机线上经销商告诉AI 财经 社，iPhone 13系列目前供不应求，而且是越高配的版本越缺货。 “所有人都在找货，身边不少朋友都在问我要这个机器。 ”他感叹，如此热销的苹果手机往前追溯，能媲美的可能只有iPhone 6了。
最近的市场状态，让GfK中国 科技 事业部资深分析师侯林感觉苹果又重归高端独占鳌头，超高端市场一家独大，“在国内，暂时又没有了较为强大的竞争对手的状态”。
市场研究机构Strategy Analytics的高级分析师吴怡雯对此并不感到意外。 “增配降价是最主要的原因。 ”从价格角度看，iPhone 13全系在中国市场的定价降低不少。 “这背后一部分是汇率因素影响，还有一部分是苹果的主动降价。 ”吴怡雯预计，iPhone 13系列热销还将持续，苹果在国内高端市场的份额将在明年进一步增强。
苹果又一次席卷了高端市场，让很多人觉得是狠狠打了国产手机品牌们的脸。 算是一个下马威。
在供应链紧张、零部件和运输成本都上浮的大背景下，苹果在大中华区依然奉行降价策略。 这其实是很罕见的。 大多数人猜想，苹果是迫于中国市场过于激烈的竞争压力，被迫下调价格。 但事实可能正好相反，它现在太舒服了。
华为手机因为芯片被打压从巅峰跌倒，用了不过一年。 华为辛辛苦苦拿下的高端手机份额，遭遇苹果蚕食的速度更加夸张，被吃掉大半只用了小半年。 这里面的一个重要原因，是国产厂商们没能给到苹果足够的阻击。 而国内市场竞争激烈，更多是国产头部品牌间的内战，对苹果的伤害有限。 好比说，楼下有人打架，而你在楼上住，顶多就听个响。
过去几年，对苹果来说最大隐患华为，已经被整得七零八落。 而华为之后，还没有出现一个国产高端明星。 接下来，才是问题的关键所在：国产厂商们大肆开展军备竞赛，冲击高端市场，靶心就是苹果。
说到这里，苹果降价的逻辑就很容易理解了：
苹果主动出击，想要打乱国产厂商们的战略节奏，打击的是国产头部品牌们的冲高机会。 也就是说，苹果增配降价，给OPPO、vivo、小米、荣耀在国内高端市场施加了更大的压迫感。
头部国产品牌今年都在冲高起步期，旗舰手机定价普遍上调。 这时候，苹果13全系普降几百元，无异于给了这些国产厂商集体一记闷棍。 华为倒下后，大量高端份额失而复得的苹果，不会想再见到中国市场出现“下一个华为”。
但越是这种时候，高端突破就越是国产品牌们必须直面的攻坚战。 只有至少一个苹果的对手出来，消费者才能摆脱当下“想买高端机只能认苹果”的窘况。 同时，走出在中低端不断重复的“内卷”。
之前，华为手机已经用它短暂的巅峰，证明苹果壁垒并不是坚不可摧。
强大的苹果
可以说，苹果现在依然强大，但今天强大的内核已经和十年前截然不同。
众所周知，乔布斯时期的苹果开创了智能机时代。 2007年，功能机发展见顶，整个行业接近发展迷茫期的时候，iPhone初代问世，推开了触摸智能时代的大门。
到了iPhone 4苹果声名鹊起，彼时的苹果从理念到软硬件都具有时代性，其操作系统、人机交互，以及硬件创新趋势上均引领行业。 甚至，乔布斯逝世两年后，你在当时的iPhone 5S身上依然能够感受到乔布斯时代的余温。 那一代，首次搭载了指纹识别，开启了智能机时代的又一扇大门。
当你仔细观察身边的果粉朋友，会发现，苹果手机真正的壁垒既不是A系列芯片，也不是系统体验，而是品牌市场自信。 有说法管它叫口碑。 但这种自信其实很难言明，大概类似于，就总是有不计其数的用户会愿意放弃尝鲜其他品牌抢先推出的某项或多项新技术，而多等苹果一两年。
苹果这种酷似天生的自信气场就来自于乔布斯时代，后来逐渐减弱。 本质上，后乔布斯时代的苹果每年做的事，只是在乔布斯建立的“品牌气场”上不断加固防护。 这是它保证自己过去十年仍能在“占领用户心智”上持续领先的关键。
乔布斯时代的苹果强在产品，强在创新；而到了库克时代的苹果，更多是放在了商业化上。 也是由于商业化诉求极速膨胀，苹果在创新上变得愈发保守，品牌气场已经衰退大半。 近些年，针对苹果创新保守、疲软的质疑声越来越多。
一位国产手机厂商高管认为，这和库克“守成者”的定位有关。 “外界对苹果的产品赞誉多源于乔布斯时代，接棒的库克只要不失手就是成功。 ”
作为全球最赚钱的 科技 公司CEO，库克是比消费者更清楚苹果在技术迭代速度上存在的不足的。 一年一代旗舰机型，外加近几年重拾起来用于收割“iPhone 6钉子户”的SE系列。 单说苹果手机的产品线是很单调的。 而在技术迭代上，苹果似乎也并未做出更多的创新，在5G、120Hz高刷、快充功率、屏下指纹和摄像头等诸多方面落后于行业。
苹果至今历经的是一个从产品思维向市场商业思维演变的过程，这或许真的是因为苹果太过于安逸了。
而绝大多数国产品牌的发展路径，和如今的苹果正相反，运用的正是当年乔布斯的产品创新为核心的策略。 在国内市场竞争激烈的大环境下，所有国产头部厂商最早都是先从市场路径起家。 而后，整体才开始向产品思维转化。 特别是最近两三年，国产安卓旗舰在硬件创新方面展开激烈比拼，手机影像能力、屏幕表现、充电功率等直线飙升。
高端手机市场的竞争，说到底是国产品牌对苹果发起的一轮轮“矛盾”挑战。 所有种子选手轮番都想着用自己最尖锐的矛，刺穿苹果那面看上去坚不可摧的盾。 那么在上一轮挑战中，国内厂商里，谁无限接近成功了？——华为。
华为2018年熬出了Mate 20，才算是在苹果的那面盾牌上划开了一道小口子。 这条路走过来，用了多少年投了多少钱先不说，有一点很多企业都扛不住，就是忍受长期的落寞。
当2014年华为给予Mate 7商务旗舰定位的时候，它在海外售价600美元以上的高端市场份额为零。 一年后到了Mate 8，当时华为的这条高端海外份额增长曲线已经有了微抬头，但仍然也是处于蛰伏期，还是可以忽略不计的。
得到行业认可的华为海外高端份额成长期，起点是P9，此后历经P/Mate共5代旗舰、四年时间，到Mate 20等来了爆发点——600美元以上价位段的高端份额冲上了9%。
按照这样的态势，华为是有望在全球高端手机市场冲击更大的成功的。 但它后来的命运，大家都看到了，先是被禁掉了谷歌服务授权，被迫战略收缩回国内；后来，芯片又遭遇断供，不得已断臂求生。
但由华为高端突破引发的行业变局之势，已然不可阻挡。 从口碑上来说，Mate 20到华为淡出这段期间，也是苹果在国内声誉下降最快的时候。
华为的牵制
苹果起初是颠覆式创新的代表，勇于打破传统，推出一款又一款令世人惊艳、能够载入史册的产品。 但达到了深度舒适区，它也就变成了当初它最讨厌的模样。
对于苹果这样全球知名硬件开发公司来说，现在其实已经变得不太担心硬件上的落伍。 一个简单的例子就是任天堂的Switch，一个性能还不如手机的 游戏 掌机，照样受到市场追捧。 核心是，任天堂有极具竞争力的 游戏 内容，而苹果有iOS。
往回追溯，一个典型的例子是，2013年大屏手机已经成为市场主流趋势，苹果那一年还在坚持发布可以单手持握的iPhone5S/5C。 但“单手操作手机”，挡不住时代的洪流和用户膨胀的需求。 就连当时还没参选美国总统、以投资人身份混迹 科技 圈的川普，都忍不住发社交媒体吐槽，苹果必须马上开发大屏手机，否则就会失去地位。
2014年，苹果成为最后一家步入大屏时代的主流厂商。
重新审视苹果，你会发现，它核心的驱动力已经从创新力转化为市场策略，背后是由开创思维到收割逻辑的转变。 历史 经验告诉我们，呈现出这些特点的地位显赫的大公司，几乎最终都成为了某种意义上创新的阻碍。
相对来说，苹果可能更害怕看到其他手机厂商的产品在它的用户群体中好感提升。 华为Mate旗舰引领影像夜拍，吸引了很多对成像美感有要求的苹果用户转投。 对这部分人来说，这是一种体验上的超越。 这部分用户的流失，又逼迫苹果紧追影像趋势，步入三摄时代。
2018年苹果在中国市场遭遇了严重的滑铁卢，排名跌至第五，位列“华OV米”国产四巨头之后，份额勉强维持住了两位数。
华为抓住了这个窗口，同年在国内市场份额同比增长16%，提升至25%，将四分之一的市场收入囊中。
2017年秋季发布的iPhone X，和次年推出的升级版XS系列，苹果都采用了拉高定价的方式，来对冲市场大盘和其自身份额的下跌。 iPhone越卖越贵，起售价创新高地来到了8000元以上，高配定价首次突破了万元。
业界当时的分析是，苹果要走一条 时尚 轻奢路线。 但到iPhone 11发售，起售定价大幅回调到5500元档，宣告了iPhone的奢饰品路线失败。 后来，就连库克自己都亲自肯定，iPhone 11在中国定价策略很成功。 也折射出前两代策略的失败。
也是在iPhone 11发布会上，苹果首次公开对比了同行竞品，国产品牌中单独拎出了华为的P30Pro和麒麟980芯片。
过去的苹果是不在意竞对的。 公开对比华为，一是相当于认可了华为的产品，二也释放出一个重要的信号：苹果感受到了压迫感，它发力了。
不过，华为给苹果压迫感最强的阶段，其实要到2020年华为的巅峰末期了。 在国内高端市场华为向苹果发起了最后一轮猛烈冲锋。
整个2020上半年，国内600美元以上价位段手机市场份额排名中，华为和苹果两个品牌份额相加，占据了近九成的市场，达到了88.1%。 华为以0.1%的优势把苹果挤到了第二名。
在苹果无比重视的中国市场、高端优势领域，华为一步步做到和它平分秋色。 这时候，换谁都无法再继续保持高高在上、心如止水的心态。 同年的10月，苹果祭出杀手锏，iPhone 12的外观设计回归iPhone 4时经典的直角边框，也打起了向乔布斯致敬的 情感 牌。 个中，或多或少可能都会有华为牵制因素的影响。
华为淡出后，苹果丢失了大部分的竞逐感，从创新角度对消费者来说是一个不利的事。 不得不说，iPhone 13除了在A15芯片的例行更新之外，其他硬件上是缺乏重要创新的。
苹果在这一代iPhone上做的改进，可以简单归纳为：缩小了刘海面积、升级了内存、续航多了2小时，以及用上了120Hz高刷。 但很多苹果硬件的更新，实际早已是安卓旗舰手机的标配。 而它的通信信号和电池待机问题，仍被果粉吐槽。
在一个足够大的消费市场，某家代表企业可能不再适合或懈怠于继续承担行业创新革新的职责时，那一定会有新的挑战者出现。 国产手机攻坚高端市场，业内有人把这样的机会称为手机行业“十年未有之大变局”。
角逐愈发激烈，谁是苹果的对手?
如果把做高端市场比喻成过河。
GfK中国 科技 事业部资深分析师侯林描述得很形象：从全球来看，苹果、三星早已拥有各自的桥梁或船舶，每次都可以轻松地成功过河。 而国内品牌目前的状态还是在顾自探寻过河的方法，“有成功的希望，但都还没有成功过河”。
不过，近两年国产手机战局，一个显著的特点，就是头部厂商们通过品牌的滚动，让子品牌承接中低端属性，母品牌调整船头朝向高端市场。 然后，国产手机品牌们接连不断地“黑 科技 ”轰炸，已经在消费者感知层面给到苹果很大的影响，放大了苹果在创新技术应用上面滞后的印象。
你可以说，乔布斯时代的苹果强大到不可战胜。 但是，曾经不可战胜，不代表之后也不能。 特别是，库克时代也行将步入尾声。
一头是国产手机冲击高端成为必然趋势，一头是苹果品牌效应日渐式微。 此时，再回头看由苹果掀起“价格战”，目的可以说很明确了。
考虑到目前越来越长的换机周期，苹果通过降价抢占更多用户、占领更高份额，有业内人士认为可能会拖缓国产品牌冲高节奏至少一到两年。 由此，加剧的是整个手机高端市场竞争活力的缺失。
前有技术攻关的猛虎，后有苹果降价的围堵。 国产头部品牌们在这样的困局中，没有退路。 破局的方法唯有继续向上突破。 行业需要有更多的玩家可以给与苹果压迫。
这些头部品牌进行高端突围需要摆脱品牌旧有印象的禁锢。 华为是唯一拥有成功冲高经验的厂商，但供应链被切断，面临相对漫长的重塑挑战。 目前还很难说哪个国产厂商取得了绝对的领先与突破。 随着荣耀的回归，行业角逐显然愈发激烈。
目前，小米、OPPO、vivo、荣耀等头部国产厂商已经加大核心技术投入。 小米和vivo发布了各自的影像芯片。 OPPO在基础研发投入上也展露出坚定态度。 有接近哲库（OPPO旗下芯片公司）的人士对AI 财经 社表示，哲库的研发人员规模快速扩张，从之前的1000人左右已经来到2000人规模。
此外，不少渠道商仍对华为手机重返巅峰怀抱希冀。 按照一位华为经销商乐观地期盼，其推算，3-5年国产芯片会有突破，华为一旦5G芯片供给充足，基于原来的渠道基础，很快就可以再撑起来。
另外一家，刚从华为脱离的荣耀，回归势头凶猛。 多位渠道商对AI 财经 社分析说，对华为手机老用户的承接是荣耀快速反扑、份额迅速回暖的一个基础。 事实上，华为被迫战略收缩，荣耀还吸收了华为之前在四五线城市、乡镇的大量渠道，从而扩大销售阵地。
今年三季度荣耀在国内市场排名已经冲回第三。 重整产品线后，产品速度也很快，已经完全覆盖了1199元到7999元的价格段。
说到这，有人可能不太看好脱离华为独立发展的荣耀。 其实，它仍具备极强的竞争力。
根据一位头部友商的员工给AI 财经 社的说法，荣耀出货量大涨、起势，完全是可以预见的。 “它的股东结构，背后有几十家核心渠道商，这些渠道做荣耀就相当于做自己的生意，发力肯定很大。 ”
但实际上，渠道关系是一个基础，但远非决定成功与否的关键。 常言道，谋事在人成事在天。 很多时候，“人”比其他的因素，都要重要。 荣耀的团队主体是原来华为终端第一支研发团队，历经了早期麒麟芯片的孵化，做出了华为包括荣耀的第一台智能手机。
在很多方面，例如影像、审美，包括基于底层芯片理解的一些工作，荣耀都是站在华为的肩膀上。 华为几千人团队转到荣耀，这些人专业领域涵盖芯片、影像、算法等。 它并不是从零开始。
底层技术的投入、核心能力的构筑，不是百米冲刺，而是一场漫长的马拉松。 这些现身居荣耀的华为“老兵”，经历了华为手机各个 历史 阶段，从突破到登顶，从欣喜然后急转失落。 放到今天高端突围的战局中，这批人也可以说是苹果高端市场潜在的最大威胁。 这些人有实力、有阅历、有追求。 以创业的心态再出发，根本原因是心有不甘的。 这应该才是荣耀的核心竞争力。
身上带有华为印记的荣耀，从谷底重新出发，成为今年手机市场唯一的变量，在行业里扮演一个相对未知型角色。 无论是继承了华为强大的技术，还是自身本就具备的创新基因，这一切因素构成了未来荣耀的无限可能以及未知。 未知感才是行业竞争最迷人的部分，而这也许就是荣耀最有可能让苹果产生压迫感，成为未来苹果最大对手的最大武器。
冲击高端，不仅需要挑战自我，也必须直面苹果。 只有战略坚决、拥有技术底蕴、在核心技术上能实现突破、在品牌上做到有传承的企业，才能真正应对苹果的降价打击，逐步在产品上对苹果构成威胁。
国产厂商们只有争做苹果的对手，而不是全部弹药打向友商制造内卷，才能彻底摆脱品牌局限，冲出中低端泥潭。
欢呼背后的小鹏，还能走多远？
销量”掉队“、站在深渊边上、差异化发枪的小鹏汽车拐点已至？
近日，小鹏G6正式上市，发布会上何小鹏难掩兴奋和激动，一人担纲讲了一个小时，几乎是干货直出，技术理念贯穿从补能、智驾到座舱，更显沉稳、自信。
“我X太疯狂了”、“现场氛围太炸裂了”......
与小米、华为等国产手机厂商新机发布会类似，小鹏G6上市发布会现场氛围很是热烈，站在台上的何小鹏享受到了年轻观众、车主粉丝朋友们的几乎每十分钟一次的掌声、欢呼喝彩、疯狂尖叫，甚至吹起了哨子助阵。
当何小鹏公布价格的时候，又掀起了一阵欢呼浪潮——尤其是“580长续航Pro，20.99万元！”当何小鹏喊出最后一款车型的售价时，现场发出的掌声与欢呼声可以“掀开房顶”。发布会结束后，还有不少媒体老师感叹道：这价格太炸裂了！卷，太卷了！
确实，小鹏的正式售价给到了一个惊喜，但在笔者看来，惊喜有限，毕竟现在的小鹏急需一台20万左右的精品车走量，拉自己一把。
自从去年小鹏G9失利以来，小鹏汽车销量逐渐下滑，特别是今年3月上市的P7i由于供应和产能问题遇到困难，因此，小鹏G6之于小鹏汽车而言，扮演着“挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾”的角色，成为了小鹏汽车“翻身”的希望。
那么，作为“十里八乡俊后生”的小鹏G6能否让小鹏汽车翻盘？
小鹏G6：汽车界的iPhone4
作为扶摇架构下的首款战略车型，在何小鹏看来，“G6之于小鹏的意义，就像iPhone 4之于苹果。”
要知道iPhone 4的问世颠覆了人们对于智能手机的认知，具有划时代的意义，用这样一款经典的智能手机比喻小鹏G6的到来，重要性是不言而喻的。
回归到产品本身，小鹏G6基于扶摇架构，在各个方面都展现了强大的产品实力——尤其是小鹏汽车引以为傲的电动化和智能化层面。
“我现在经常让司机坐在后排，自己开车，但实际上我没开，而是让车自己开”。
聊起智能驾驶技术，何小鹏侃侃而谈，小鹏G6搭载基于BEV + Transformer 技术架构，拥有包括激光雷达在内的31个高性能智驾传感器以及总算力高达508TOPS的双Orin-X芯片，国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统—XNGP，且上市即可交付。
按照何小鹏最新公布的XNGP推送规划，小鹏汽车已在北上广深实现城市NGP覆盖，XNGP的周用户渗透率达到94.6%，今年下半年XNGP将在约50个城市落地，明年将扩展到约200城。 此外，今年四季度，小鹏汽车将推出AI代驾模式，充分满足用户用车需求。
在新能源汽车最为核心的三电方面，何小鹏认为：“与其堆电池，不如磕电耗”。 小鹏G6采用前后一体化铝压铸车身，风阻系数低至0.28Cd，同时标配热泵以及更高效的热管理系统，最高可实现755公里续航，13.2kWh的百公里电耗。
此外，得益于全域800V高压SIC碳化硅平台与全系标配的3C电芯，小鹏G6可实现超充10分钟续航增加300公里。
值得一提的是，小鹏G6在传统机械素质方面的表现也可圈可点，没有拉跨。 800V XPower三合一电驱系统，采用油冷、扁线绕组技术，使得小鹏G6的加速、刹车性能更加优秀。 此外，G6配备了前纯铝叉臂式和后五连杆独立悬架系统，高速稳定性进一步得到有效提高。
发布会上，何小鹏几次提到“友商”，没有像以往向同行“开炮”，但他的对手画像很明确，剑指特斯拉Model Y。
需要注意的是，Model Y并不是一个平庸的对手，今年一季度Model Y卖出了26.7万辆，扛起特斯拉销量的半边天。
面对如此强大的对手，小鹏汽车显然做好了准备。 以小鹏G6的产品力来看，像是追着Model Y的痛处打，甚至在某些方面略胜一筹。
其中，价格扮演着关键角色。 虽然小鹏G6的正式价格略高于此前预想的价格，但其基本上是用Model 3的价格，去挑战Model Y。
值得一提的是，小鹏G6自预售以来，已收获台订单，表明小鹏的反击是有所成效的。
无路可退的小鹏，会把路走亮？
“我们会重新在未来一两年走向巅峰。”
发布会结束后，何小鹏喊出了自己的目标。
当前国内新能源市场竞争愈演愈烈，各大车企为了占有一席之地，下足血本，卷出新高度。 作为造车新势力第一梯队的小鹏汽车，从其销量数据明显看出，已切身感受到了竞争的残酷。
尽管每年都有新车交付，但自从小鹏G9出现失利后，小鹏汽车陷入销量瓶颈期。
此外，各大车企都在加速布局智能化技术，小鹏汽车智能驾驶的差异化逐渐变成同质化，在各大车企都在鼓吹智能化、疯狂内卷的情况下，消费者心智很难建立认识差异。
2022年，小鹏汽车全年交付量为12.08万辆，环比下滑，相对于2020年及2021年的增速，销量增速略显乏力。 此外根据小鹏汽车发布的2022年财报，公司实现归母净利润-91.39亿元，亏损幅度同比扩大97.92%，创上市以来新高，在群雄逐鹿的新能源市场开始掉队。
由此，小鹏汽车开始深层次的改革。
建立战略规划、技术规划、产销平衡、OTA委员等5个委员会；采用直营和经销并行的模式；“铁娘子”王凤英分管产品规划及产供销规划等。
这些改革也取得一定的成效，进入2023年以来，小鹏汽车销量表现有回暖迹象，但也不是很乐观，特别是3月份上市的P7i由于产能供应问题遇到困难，销量没有达到预期效果。 数据显示，今年1-5月小鹏汽车累计销量为3.28万辆，同比下滑38.88%，是“蔚小理”三家车企中跌幅最高的品牌，销量甚至一度落后于零跑、哪吒等处于第二梯队的造车新势力。
与理想汽车的“春风得意”相比，小鹏的日子属实不太好过，与蔚来一起“沦落”为难兄难弟，难怪“蔚小理”三人群里，与李斌交流最多。
汽车是一个十分讲究规模化的行业，销量是一家车企的核心数据，销量下滑对车企的影响很大。
业绩方面，小鹏汽车的表现也不太乐观，数据显示，一季度小鹏汽车的营收为40.3亿元，净亏损23.4亿元，营收、利润均同比下滑，且是三年来小鹏汽车首次出现负汽车毛利率。
因此，小鹏汽车对小鹏G6寄予厚望，被视为销量重振的关键之举。
在极卷的市场环境下，价格成为了影响销量的重要因素。 小鹏G6的最终售价比Model Y低了5.89万元，且拥有更高的配置，小鹏G6“以价换量”的策略，和3.5万辆的预售成绩，为小鹏赢得新机遇。
此外，ChatGPT让AI再次成为风口，AI板块低开高走，吸引的投资者的目光。
发布会结束后，小鹏汽车股价大涨13.44%，最新市值总价为116.16亿美元，最近一个月小鹏股价从最低的7.5美元，上涨了79%。
这也表明了资本认可了G6以及智能化对小鹏汽车的提振效果。
写在最后
如今新能源赛道淘汰赛已开启，未来形势只会更加严峻，小鹏汽车面临比以往更大的压力，如何快速实现销量提升，挤回造车新势力第一梯队是小鹏汽车当下急需解决的问题，面对这一场“川崎合战”，小鹏汽车做好了准备，小鹏G6预售的亮眼成绩让小鹏看到了希望。 小鹏汽车能否打个漂亮的“翻身仗”，我们不妨让子弹多飞一会，相信时间会验证一切。
20家A股上市车企三季度财报汇总：市场活力恢复 头部企业利润大涨
11月初，绝大部份上市汽车企业2020年第三季度业绩对外完成披露。
截止11月2日，A股上市的20余家汽车制造企业第三季度业绩系数公布。 其中，头部的十余家汽车制造企业实现盈利。 而聚焦到利润增长的构成，既有车市销量回暖带来的数量带动，也有精细化运营下的财务结构改善，更有非经营性的利润流动补充。
总体来看，随着车市产销量不断回暖，整车企复苏情况明显，不少企业在三季度迎来不俗表现。 从大的产业板块而言，车市马太效应亦愈发明显，不少弱势企业出现回血乏力的情况。 上市公司业绩表现呈现“冷热不均”的特点。
上汽集团：业绩表现转好实现年度目标难度增大
10月30日晚间，上汽集团公布的三季度财报显示，第三季度的营业收入为2101.27亿元，同比增加2.5%，归属上市公司股东的净利润为82.54亿元，同比增加17.44%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为80.09亿元，同比增加26.72%。
今年前三季度，公司实现营业总收入4986.6亿元，同比下降14.8%；归属于上市公司股东的净利润166.5亿元，同比下降19.9%。 根据上汽集团公布的产销快报，今年前三季度，上汽集团累计销量为361.3万辆，同比下降18.1%。
从基本面上看，随着国内汽车市场的业绩逐渐改善，上汽集团单季度财报表现也在近一步好转。 但由于前期的总体基数偏低，上汽集团全年业绩相比2019年应该仍有一定程度的下降。 年度目标达成可能性逐渐降低。
广汽集团：业绩持续回暖新能源板块持续上扬
10月29日晚，广汽集团发布2020年第三季度财报。 根据财报，2020年前三季度，广汽集团实现营业收入约428.46亿元，同比增长0.38%；归属上市公司股东的净利润50.01亿元，同比下滑21.04%；归属于母公司股东的扣非净利润约43.64亿元，同比微增0.08%。
销量方面，广汽集团1-9月累计销售汽车140.72万辆，同比下降6.69%，降幅较1-8月收窄3.18个百分点。 除了广汽“两田”继续保持强劲增长外，广汽集团自主品牌9月销量表现也颇为亮眼。 广汽自主第三季度累计销量为9.89万辆，同比增长9.54%，广汽新能源板块前三季度累计销售超过3.8万辆，同比增长75%。
2020年以来，广汽集团启动了一系列的组织机构改革，尤其是围绕自主品牌相关业务进行了一体化的深化整合，对原整车事业本部的组织架构和职能进行补充和完善，设立经营管理委员会与整车事业本部合署运营。 一系列的措施另广汽集团新能源业务板块呈现了快速复苏的态势。 随着第四季度埃安品牌的近一步调整，广汽集团新能源业务板块有望迎来更加快速的发展。
长安汽车：非经营收入占比巨大主营业务没有实质性好转
10月31日，长安汽车披露了2020年第三季度财报。 根据财报，2020年前三季度，长安汽车实现营业收入230.59亿元，同比增长51.32%；归属于上市公司股东的净利润8.83亿，同比增长309.70%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润5.19亿元，同比增长183.52%。
值得注意的是，从7月1日至今，长安汽车通过集中竞价的方式累计出售宁德时代约2299.96万股股票，占其当前总股本的0.99%，累计成交金额约42.59亿元。 根据长安汽车测算，扣除成本和相关税费后，将影响公司2020年度税后净利润约19.71亿元。 此外，2019年长安新能源引入战略投资者和长安PSA转让相关事宜收益都将汇入长安汽车2020年财务报表之中。
上半年较高的利润象征着长安汽车业绩的大幅回暖，但扣除非经常性损益的净利润后长安汽车实则亏损26.17亿元，同比增加10.13%，亏损幅度进一步增大。 这也意味着，长安汽车的主营业务依然没有实现实质性好转。
比亚迪：第三季度净利润同比暴涨13倍
10月30日，比亚迪发布了第三季度业绩报告。 2020年第三季度，比亚迪营业收入达到445.20亿元，同比增长40.72%；归属于上市公司股东的净利润为17.51亿元，同比增长1362.66%；今年前三季度，比亚迪营业收入累计达到1050.23亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润为34.14亿元，同比增长116.83%。 1-9月份经营活动产生的现金流量净额为286.6亿元，同比增长647.87%。
根据比亚迪2019年财报，汽车相关业务仍是其重要的业务板块。 根据财报，其汽车及相关产品以及手机部件及组装业务的营收占比分别为49.53%和41.79%，比较接近；但两者毛利率相差却比较大，分别为21.88%和9.35%。
对于全年业绩，比亚迪预期2020年累计净利润将达到42亿至46亿元，这意味着比亚迪的全年盈利将告别前三年的连续下滑，实现触底反弹。 尽管业绩大幅改观，但外界对于目前比亚迪的股价是否高估仍有着不同的结论，有人认为比亚迪股价符合目前业绩预期，但也有投资人认为在特斯拉效应之下，比亚迪估值存在泡沫。 比亚迪究竟有没有泡沫？这一问题的答案或许仍将由市场给出。
一汽解放：净利润同比增长48.56%商用车行业地位持续巩固
11月1日，一汽解放公布，公司前三季度实现营业收入977.3亿元，同比增长19.67%。 归属于上市公司股东的净利润26.51亿元，同比增长48.56%。 归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润19.8亿元，上年同期亏损3.7亿元(调整后)。
2019年3月，一汽轿车启动的以资产置换、发行股份购买资产等方式购买一汽股份持有的解放有限股权的重大资产重组事项。 经过重组，一汽解放汽车有限公司成为上市公司的全资子公司，上市公司主营业务从乘用车变更为商用车。 今年5月，原一汽轿车正式更名为一汽解放。
作为重卡行业的龙头企业，目前一汽解放的重卡市场占有率在同行业中排名第一。 相比之前的一汽轿车，一汽解放登陆资本市场大幅改善了上市公司的盈利能力，今年前三季度盈利超25亿，一举改变了此前一汽轿车业绩亏损的基本面。 不过，与国内其他商用车企业相比，一汽解放以重卡为主的业务格局受到市场大环境影响的波动较大，因此其面临着进一步挖掘新的业绩增长空间的问题。
长城汽车：第三季度营收增长23.6%，销量目标完成66.8%
10月23日，长城汽车披露2020年前三季度财报。 数据显示，今年第三季度长城季度营业收入为262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.91%；前三季度长城汽车营业收入为621.43亿元，同比增长1.05%；净利润为25.87亿元，同比下降11.32%。
针对业绩的改善，长城汽车表示，前三季度的净利润下滑主要是由于新冠肺炎疫情的影响所致。 而营收的复苏主要得益于疫情得控后汽车销量的增长。 此外，今年第三季度长城汽车共计收获2.45亿元政府补助，今年前三季度共计收获5.76亿元政府补助。 在扣除以政府补助为主的非经常性损益后，长城汽车前三个季度的净利润为18.77亿元，同比下降27.5%。
从长城汽车前三季度整体财务数据看，其多个指标相比去年同期出现一定下滑，但幅度相对较小。 尤其从二季度以来，长城各项数据出现恢复性增长，营业总收入的下滑幅度已经减缓。 在此发展趋势下，长城汽车在目前港股市场上的表现也将进一步改善。
中国重汽：接近60%利润增长重卡市场持续回暖
10月29日晚间，中国重汽发布第三季度报告。 公司前三季度营业收入428.34亿元，同比增长46.4%；归属于上市公司股东净利润13.11亿元，同比增长59.9%。 公司第三季度营业收入162.19亿元，同比增长138.83%；归属于上市公司股东的净利润5.83亿元，同比增长223.82%。
对于业绩增长原因，中国重汽认为主要是重卡市场依然保持着较高的增长态势，公司产销量较去年同期均有大幅提升。 公司在有效抗疫的同时，持续发挥企业优势，进一步提升管理水平，并通过产品结构优化调整，有效增强了盈利水平。 因此，公司业绩较去年同期有了较大增长。
目前，重卡行业继续保持高景气度，中国重汽Q3重卡销量达42.0万辆，同比+80.7%，其中9月重卡销量达15.1万辆，同比增加80.2%，环比增加16.2%。 伴随着重卡在排放升级、安全性、舒适性等方面的提升，重卡高端化趋势显著，中国重汽平均单价与盈利能力有望进一步提升。
东风汽车：收到研发补贴前三季度净利4.9亿增长47.66%
10月29日晚间发布三季度业绩公告称，2020年前三季度营收约101.07亿元，同比增长1.66%；净利润约4.90亿元，同比增长47.66%；基本每股收益0.2451元，同比增长47.65%。 2020年半年报显示，东风汽车的主营业务为汽车行业，占营收比例为：87.53%。 针对其收益变动，东风汽车给出的主要原因是本期收到研发补贴。
东风汽车主营业务为全系列轻型商用车整车和动力总成的设计、制造和销售。 事业单元涉及轻卡事业、工程车事业、客车事业、新能源事业和发动机事业。 事业格局分布于襄阳、武汉、十堰。
商用车市场持续向好，目前国内商用车企业均有不同程度的业绩上涨，东风汽车业绩改善没有超出外界预期。 随着市场竞争的进一步加剧，东风汽车仍然有较为明显的市场风险。
江铃汽车：前三季度净利3.59亿
10月27日，江铃汽车发布2020年第三季度报告。 报告显示，其2020年1-9月实现营收220.79亿元，同比增长8.19%；归属于上市公司股东的净利润为3.59亿元，同比增长127.42%。 其中第三季度盈利1.51亿元，比上年同期增长52.63%。
江铃汽车业绩增长主要得益商用车板块拉动。 前三季度，江铃汽车累计销售22.08万辆，同比增长9.21%。 其中，商用车板块合计销量为19.04万辆，占比达八成。
目前商用车市场随整体经济周期及物流需求表现不错。 商用车受政策、投资拉动增幅处于高位。 江铃相关庆幸商用车产品在市场上表现较为理想，这在一定程度上稳定了目前江铃的基本盘。 但同时，江铃重卡业务也面临着巨大的风险，太原江铃能否吸引战略投资者对未来江铃重卡业务至关重要。
一汽夏利：出售一汽华利增加7亿非经营利润
10月14日，ST夏利()公布，公司预计前三季度归属于上市公司股东的净利润3.1亿元-3.5亿元，上年同期亏损7.01亿元；其中，预计第三季度归属于上市公司股东的净亏损4000万元-8000万元，上年同期亏损1.49亿元。
一汽夏利此次的净利增加得益于本年度一汽华利出售事宜的业绩增加，根据一汽夏利介绍，出售一汽华利相关交易预计增加2020年利润约7.4亿元。
福田汽车：前三季度净利润2.82亿元同比增长9.4%
10月31日，福田汽车公布了2020年第三季度业绩报告。 2020年前三季度，福田汽车营业收入427.68亿，同比增长20.71%；归属于上市公司股东的净利润2.81亿，同比增长9.4%。
福田汽车认为：1、报告期商用车销量增长及销量结构优化；期间费用降低；冲压业务资产转让资产处置收益、福田康明斯等合联营公司投资收益增加等，影响利润同比增加。 2、北京宝沃相关债权减值计提，影响利润同比减少。 两方面主要因素影响了目前福田的整体业绩表现。
值得注意的是，在业绩报告中福田大篇幅阐述了宝沃汽车相关事宜。 概括而言受限于神州优车方面财务紧张，预期支付给福田的转让资金未能按计划到位。 未来宝沃相关项目的不确定性，或将会对福田的业绩产生进一步影响。
安凯汽车：土地收储+资产转让=2020年前三季度净利润同比增加97.45%
10月25日，安凯汽车发布三季度业绩公告，2020年前三季度安凯汽车营收约13.91亿元，同比下降46.01%；净利润约2.67亿元，同比增长97.45%；基本每股收益0.36元，同比增长100%。
对于净利润增长的原因，安凯汽车表示：1）主要系报告期内非经常性损益贡献大幅增加所致。 主要的非经营性损益增加归母净利润约4.8亿元；2）公司转让安徽安凯福田曙光车桥有限公司40%股权。
宇通客车：营收净利齐下滑客车市场基本面持续萎缩
10月27日晚，宇通客车发布三季度业绩公告称，2020年前三季度营收约136.14亿元，同比下降34.77%；净利润约1.56亿元，同比下降88.21%；基本每股收益0.07元，同比下降88.21%。
从目前了解到的基本面信息看，受新冠疫情、前几年新能源客车提前消费、高铁及私家车等替代品的影响，国内行业大中型客车需求总量同比下降37.23%。 在国内市场，公交需求已新能源化，受2015-2017年新能源公交的提前消费影响，2018-2020年公交需求出现了连续下滑。 未来宇通聚焦的商用客车市场还将有持续萎缩的市场风险。
江淮汽车：补贴补出了扭亏为盈
10月29日晚间，江淮汽车发布三季度业绩报告。 报告显示，2020年前三季度，江淮汽车营收约400.60亿元，同比增长7.73%；净利润约4235万元，同比下降65.18%；基本每股收益0.02元，同比下降66.67%。
值得注意的是，该财务周期内，江淮相关政府补助也在大幅提升。 根据过往公告，江淮汽车及控股子公司2020年以来政府补贴累计金额已达4.2亿元。 江淮汽车在公告中表示：“公司及控股子公司对上述补助资金在2020年度计入当期损益，将对公司2020年度的利润产生积极影响。 ”
2020年以来，江淮汽车和国际汽车企业大众汽车紧密合作，达成了更深层次的战略合作关系。 在此背景下，相比而言2019年的业绩泥沼，2020年至今江淮业绩层面改善明显。
中通客车：海外出口严重受阻前三季度净利1116.42万下滑79.84%
11月1日，中通客车发布2020年三季度报告。 公告显示，2020年1-9月中通客车实现营收32.53亿元，同比下滑32.62%；归属于上市公司股东的净利润1116万元，同比下滑79.84%。 其中第三季度亏损6.33万元。
中通客车对于业绩变动给出的主要原因是，2020年新冠疫情席卷全球，宏观经济短期下行、市场总体需求下降严重、出口业务受阻，导致公司前三季度经营业绩出现大幅下滑。
海马汽车：下降颓势难掩前三季度持续亏损2.34亿
10月30日，海马汽车披露了第三季度业绩。 根据公告，2020年第三季度，海马汽车营业收入为6.26亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损0.61亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润(元)亏损0.97亿元。 截止到三季度末，海马汽车营业收入为19.37亿；归属于上市公司股东的净利润亏损2.34亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润(元)亏损3.25亿元。
在2017年及2018年，海马汽车已面临归属于上市公司股东的净利润的巨额亏损，其中，2017年亏损9.9亿元，2018年亏损16.3亿元。 到了2019年4月，海马汽车更被实施退市风险警示，其股票简称由“海马汽车”变更为“ST海马”。 直至今年6月，海马汽车才实现“摘星”。
尽管目前公司业绩堪忧，但对于海马汽车而言，老兵景柱的回归带来了业绩面改善的希望。 重新出山的景柱决心扭转海马汽车的困局，但海马汽车留给景柱的时间似乎并不多。
小康股份：智能汽车拖累前三季度累计亏损7.25亿
10月31日，小康股份披露了2020年第三季度报告。 2020年1-9月，小康股份实现营业收入92.25亿元，较上年同期减少20.16%；实现归属于上市公司股东的净利润-7.25亿元，去年同期为-4.21亿元；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-12.36亿元，去年同期为-6.01亿元；经营活动产生的现金流量净额为4.63亿元，较上年同期增长198.88%。
小康股份表示，营业收入变动原因为受疫情影响的销量下降；归属上市公司股东净利润变动的主要原因为公司持有的重庆农村商业银行股票本期公允价值变动以及智能电动汽车板块的造成的亏损。 其中，智能电动汽车板块当期影响归属于上市公司股东净利润为-5.38亿元。
众泰汽车：亏掉一半市值董事再次不对业绩报告真实性作保证
10月30日晚间，已经更名为ST众泰的众泰汽车发布了2020年第三季度报告，报告显示，公司1-9月份实现营收9.81亿元，同比下滑72.68%，归属于上市公司股东净利润为-15.63亿元，同比下滑105.67%。 2020年第三季度，ST众泰实现营收2.11亿元，同比下滑26.79%，归属于上市公司股东净利润为-5.29亿元，同比下滑12.52%。
值得一提的是，众泰汽车董事娄国海再次表示无法保证本报告内容的真实性、准确性和完整性，理由是：公司的持续经营能力存在较大不确定性，铁牛集团有限公司对公司的业绩补偿兑现难度较大，公司面临众多诉讼及担保事项。 在此情况下，无法合理估计公司因业绩补偿及或有事项对公司造成的损失金额，无法确认2020年前三季度公司的销售收入、利润总额及归属于上市公司股东的净利润等财务数据的真实性、完整性和准确性。
根据汽车预言家了解到的信息，目前众泰汽车属于被申请重整状态。 众泰汽车也曾表示，如果重整计划草案不能获得法院裁定批准，法院将裁定终止公司的重整程序，并宣告公司破产。
北汽蓝谷：前三季亏损增至28.84亿
10月29日晚间，北汽蓝谷公布三季度业绩报告。 数据显示，今年前三季度，北汽蓝谷实现营收39.22亿元，同比下降78.16%；归属于上市公司股东的净利亏损28.84亿元，上年同期亏损3.13亿元，同比明显扩大；基本每股收益-0.8255元。
根据财报，1-9月，北汽蓝谷计入当期损益的政府补助共计1.39亿元，其中第三季度(7-9月)计入当期损益的政府补助为6751.07万元。
北汽蓝谷在三季报中称，营业收入下滑78.16%主要系公司销量同比下滑所致。 行业分析人士认为，北汽新能源旗下产品销量主要来自出租车、网约车的采购，而在此类购买需求趋近饱和的情况下，家庭用车销售未见起色，从而导致整体销量不佳，这也是北汽蓝谷出现亏损的重要原因之一。
力帆股份：亏损继续扩大重整工作目前仍然存在变数
10月29日晚间，ST力帆披露2020年第三季度报告。 根据公告，力帆前三季度公司实现总营收26.06亿元，同比下降61.02%；归属于上市公司股东的净利润亏损34.45亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润16.2亿元；基本每股收益-2.64元。
今年8月份，力帆股份发布公告称，控股股东重庆力帆控股有限公司(以下简称“力帆控股”)，以其不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务为由，申请破产重整。
同时，力帆股份表示，目前公司已经被债权人申请进入破产重整程序。 并且公司存在因重整失败而被宣告破产的风险，如果公司被宣告破产，公司将被实施破产清算。
