10月13日，东风岚图全新纯电SUV知音上市。这是继乐道L60、极氪7X、智界R7、阿维塔07和全新智己LS6之后，又一款对标特斯拉Model Y的车型。
“金九银十”是车企秋季新品密集上市季，也是传统的汽车消费旺季。数据显示，今年9月份，我国汽车产销虽然同比有所下降，但环比实现两位数增长。尤其是乘用车产销结束5个月连续下滑势头，成为“金九银十”新亮点。
乘用车产销逐渐回暖
“国庆假期最后一天，零跑销量再次创新高，假期7天大定1.7万多台。”10月7日晚，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在微信朋友圈晒出国庆促销成绩单。
除了零跑汽车，多家车企国庆黄金周订单量均创新高，鸿蒙智行大定突破2.86万辆，小鹏汽车1.6万辆，深蓝汽车1.4万辆，极氪新增大定破万辆。吉利汽车销售公司总经理范峻毅告诉记者：“国庆黄金周，整个吉利品牌销量大幅提升，燃油车比去年增长29%，新能源在银河E5、星愿带动下，增长幅度更大。”
数据显示，9月份，我国汽车产销分别完成279.6万辆和280.9万辆，同比分别下降1.9%和1.7%，但环比分别增长12.2%和14.5%。其中，以私人家用为主的乘用车产销分别为250.2万辆和252.5万辆，环比分别增长12.6%和15.8%，同比分别增长0.2%和1.5%，终结5个月连续下滑势头。
“随着国家层面汽车报废更新补贴力度加强，地方置换更新政策陆续生效，加之车企纷纷推出秋季新品，乘用车市场逐渐回暖，特别是终端零售市场持续走强，‘金九’效应继续显现。”中汽协副秘书长陈士华表示。
为扩大汽车消费，今年3月份，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》，随后《汽车以旧换新补贴实施细则》出台。8月份，《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》发布，对报废更新的个人消费者，补贴标准由购买新能源乘用车补1万元、购买燃油乘用车补7000元，分别提高至2万元和1.5万元。在此基础上，各地因地制宜加快出台相关政策，加大力度推动汽车以旧换新。截至10月7日24时，商务部汽车以旧换新平台收到补贴申请超127万份，带动全国新车销售额超1600亿元。
为抓住以旧换新政策的窗口期，车企一方面加快推出新车，以满足不同消费者多样化和个性化需求。9月份，就有帕萨特Pro、深蓝L07、埃安RT、东风本田灵悉L等50多款新车或改款车型上市。另一方面，继续扩大让利优惠，吸引消费者。比如，目前购买蔚来汽车不仅能享受2万元选装补贴，还可获得加电补贴兑换券。
“随着车市进入‘银十’周期，车企与经销商也进入全年冲刺阶段，提升优惠力度无疑是最直接的冲量方式。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉称。
新能源与燃油车分化加剧
在乘用车产销逐渐回暖的同时，新能源车与燃油车分化也在加剧。
从造车新势力来看，9月份，理想汽车以5.37万辆位居销量榜首，同比增长48.9%；华为鸿蒙智行全系单月交付量达到3.99万辆，问界系列车型成为品牌销量主力；零跑汽车交付量达到3.37万辆，创月交付新高；小鹏汽车凭借MONA M03迎近两年最好成绩，月销重上两万辆；小米汽车9月份交付量也超过1万辆。
从传统车企来看，新能源转型越快越坚决，产品销量提升越明显。9月份，比亚迪汽车销量突破40万辆大关，达41.9万辆，刷新中国汽车市场单一品牌单月销量新纪录；吉利控股也以30.8万辆的月销量，创历史新高，同比增长17.8%。其中，新能源汽车销量15.25万辆，同比增长59.6%，新能源渗透率达49.5%。
反观转型相对迟缓、仍以燃油车为主要产品的合资车企，销量则继续呈现不同程度下滑。数据显示，9月份，一汽—大众销量为14.8万辆，同比下滑18.2%；广汽丰田和上汽通用的销量更不容乐观，前者为7.2万辆，下滑21.8%，后者仅售出2.2万辆。
数据显示，9月份，我国新能源汽车产销分别完成130.7万辆和128.7万辆，同比分别增长48.8%和42.3%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的45.8%，月度产销创历史新高；传统燃料乘用车国内销量94万辆，同比下降30%。这表明，在电动化和智能化浪潮下，中国汽车市场正在经历一场深刻的结构性变革，新能源与燃油车分化加剧。可以说，新能源汽车已成当前国内汽车销量增长的主要力量。
新能源汽车销量增长强劲，一方面得益于产品供给日益丰富，以9月份为例，上市新车中，新能源汽车占比超八成，这为消费者提供了更多选择；另一方面则在于产品力有效提升，尤其是包括增程式混合动力在内的插混“可油”“可电”，对传统燃油车形成较强替代性。“插电混动在能耗、动力、可靠性、智能化、使用成本和售价等方面，已实现对传统燃油车的全面超越。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高说。
“当前，新能源汽车消费政策环境仍较传统燃油车好很多。以旧换新方面，新能源汽车补贴就远高于传统燃油车，这也是促进新能源汽车产销量持续增长的重要因素。”陈士华预计，今年我国新能源汽车销量有望达到1200万辆，远高于年初预期。
竞争加剧倒逼高质量发展
“长续航智享版车型限量优惠价为17.99万元。”10月13日，当岚图汽车销售服务有限公司总经理邵明峰宣布岚图知音价格时，台下观众感叹，“终于有企业把中型纯电SUV售价卷到了20万元以内！”
虽然乘用车产销在企稳回暖，但自去年初车市爆发的价格战，至今未有缓解迹象。国家统计局数据显示，9月份，我国新能源小汽车和燃油小汽车价格分别下降6.9%和6.1%。中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树称，今年前9个月，我国乘用车市场已有195款车型降价，超过2023年的150款，也大幅超过2022年的95款。
价格竞争是市场经济下企业之间最常用的竞争手段。根据市场需求变化，企业通过降价可以扩大自身市场份额，倒逼弱势品牌和低效产能退出，实现产业优胜劣汰。不过，价格战是把双刃剑，一旦形成“内卷式”恶性竞争，不仅会影响企业的合理利润，还会对上下游供应商产生挤压，破坏产业生态。
今年持续的价格战进一步加剧了市场的动荡，汽车经销商陷入了前所未有的困境。“在经销商利润结构中，新车销售亏损严重，新车毛利贡献为负数，且亏损持续扩大。”中国汽车流通协会会长沈进军表示，车企应以销定产，不要为了追求市占率而盲目生产，大打价格战。
吉利控股集团董事长李书福呼吁，越是市场有效需求不足，越是市场竞争激烈，车企越要通过创新驱动，加快形成新质生产力，提供高质量产品和服务，为客户创造新的价值。这样才能跨越价格战陷阱，避免“内卷式”恶性竞争，真正促进产业高质量发展。 （经济日报记者 杨忠阳）
乘联会：8月车市迎近年来最强增长，“金九”值得期待
随着国内疫情得到有序防控，进入4月以来，乘用车市场销量出现V型反转，市场持续回暖。 进入8月，随着政策利好、市场优惠促销的不断加持，乘用车市场也迎来了近段时间以来的最强增长。
在乘联会秘书长崔东树看来，全国乘用车市场销量的V型走势体现出疫情后的促消费政策引导市场恢复效果良好。 7-8月乘用车市场增速保持强势态势，体现了行业快速回暖的态势。
8月乘用车销量持续增长
数据显示，8月狭义乘用车产量为164.4万辆，同比微降0.2%；综合销量为170.3万辆，同比增长8.9%，实现了自2018年5月以来的最强的正增长。 1-8月，乘用车市场零售销量同比虽仍下滑15.2%，但环比持续收窄。
具体到乘用车三大品类方面，8月轿车综合销量为82.3万辆，同比增长8.4%，环比增长6.5%；MPV销量为9.9万辆，同比微增0.7%，环比增长3.4%；SUV销量为78.2万辆，同比增长10.6%，环比增长6.8%。
崔东树分析指出，8月乘用车市场环比增长，得益于成都车展带动一轮新品推出、产品换代和新年款集中上市，叠加厂商淡季终端促销力度加大，提早催热8月市场。
此外，他还表示，7-8月乘用车市场增速保持强势态势，首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖，稳定了消费信心。 其次是去年同一时期部分地区国六实施后导致的车市低基数的特殊因素促进。 第三是新能源车零售的回暖态势明显，推动车市走强。
新能源车方面，8月新能源乘用车批发销量突破10万辆，同比增长43.7%，环比增长23.9%。 其中，插电混动销量为1.75万辆，同比增长25%；纯电动的批发销量为8.25万辆，同比增长45%。
值得一提的是，8月电动车市场出现了高低两端趋势。 其中，A00级销量为2.5万辆，份额提升到纯电动的31%。 车车企来看，上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉中国销量分列前三位，体现了新能源市场的多元化发力。
车企销量方面，狭义乘用车综合销量排名前十的车企变化不大。 其中，一汽-大众以19.4万辆，同比增长16.9%的销量位居榜首，上汽大众和上汽通用分列第二和第三位。 自主车企中，吉利、长安分别以同比增长9.3%和62.7%的表现，位居第四位和第六位。
预计“金九”销量回升明显
可以看出，8月乘用车市场并未受到传统淡季的影响。 而根据乘联会的预计，进入“金九银十”，在传统旺季以及新产品的攻势下，市场平稳走强也是值得期待的。
具体来看，乘联会认为，9月有23个工作日，相对去年9月多3天，由于国庆与中秋集中在10月假期，这也使“金九银十”的概念更偏重于9月增长。 疫情下双节的海外游受阻，国内自驾游必然大幅增长，消费内循环趋势对高端车市拉动效果较强。
崔东树指出，随着成都车展的启动、新品上市潮提早到来，加之各地的车展全面铺开，线下营销的良好效果改变了线上营销的困境，营销活动全面展开为“金九银十”造势增加流量，有利于刺激消费，带动车市产销的进一步增长。
此外，北京车展将在9月末举办，新品投放热潮和车市关注度也将得到提升。 秋季新品发布后，市场表现一般会随大势持续增长数月，渠道库存建立和零售销量提升都会比较好。
值得一提的是，崔东树认为，今年“金九银十”的热度主要看自主品牌。 他分析称，从历年走势看，9月自主品牌环比增长22%，合资环比增速次之为14%，豪华车环比增速最慢为9%。 虽此外，近5年10月环比9月的增速，豪华、合资、自主分别是-6%、-1%、+8%，自主的秋季增量攻势效果较强。
对于接下来的预期，乘联会表示，今年疫情影响下的销量走势呈现年初较低迷的特征，随着7-8月低基数和车展启动早等因素影响，淡季表现强，旺季回升速度难以超预期。 此外，受到中秋节在10月的因素，加之9月底北京车展等营销活动的推动，“金九”的销量回升效果影响应该较为明显。
车市回暖大概在什么时候？
9月份左右，金九银十
这个“金九”怎么看？
撰文｜张传宇?｜老司机
长期以来，“金九银十”已经成了各行各业商家的共识，似乎不管市场如何，金九月银十月都会如约而至。
但对于汽车行业而言，从2018年销量进入同比下滑通道开始，“金九银十”的成色就开始有所褪色。 然而在跌跌撞撞、动态调整2年之后，2020年的中国车市反而在新冠疫情下磨练出更多韧性。 在乘联会近日公布的销量数据中，9月的中国汽车市场，延续了7月、8月的回暖势头。
在这样的态势下，中国汽车市场呈现出哪些具体、细微的变化？又存在哪些受益者和失意者？第四季度又会走向如何呢？路由社试着从三个角度给出观察与回答。
SUV与豪华品牌大热
乘联会数据显示，2020年9月，乘用车市场零售销量达到了191.0万辆，同比去年增长7.3%，环比增长12.1%，实现了连续3个月7%以上的同比增长。 自5月起，已经连续5个月实现销量同比正增长，且增幅呈扩大现象，7-9月更是创下了近两年来的最高增速。
此外，今年1-9月的零售销量累计增速-12.5%，较1-8月累计增速收窄3个百分点，呈现出不错的回暖趋势。 1-9月，乘用车零售销量同比增速分别为-21%、-79%、-40%、-6%、+2%、-6%、+8%、+9%和+7%，“V型”反转态势不断强化。
分车型来看，9月轿车、SUV、MPV三大细分市场零售销量分别为92.9万辆、87.4万辆和110.6万辆，同比增长分别为8.2%、8.3%、-6.3%。 而从1-9月的零售累计销量来看，三大细分市场呈现出阶梯式的增长现象：SUV市场同比只有7.4%的下滑，轿车及MPV市场下滑则分别为15%和27%。
这样差异化的增长趋势表明，2020年，MPV市场缺乏足够的产品投入，而且市场需求持续被轿车及SUV分流。 与此同时，SUV的热度居高不下，仍然是车企持续押注的细分市场。
进一步来看，对于MPV市场而言，本届北京车展上，上汽荣威IMAX8开启了预售、广汽传祺M8上市、起亚全新嘉华亮相、上汽大通MAXUSEUNIQ7上市，多品牌发力MPV市场或许有望带动MPV市场实现回暖。
而在9月的SUV市场中，B级SUV同比去年9月劲增40%，A级SUV同比去年9月增长8%。 可见2020年的SUV市场，合资车企的产品攻势更为明显，类似大众探岳、本田晧影、丰田威兰达等B级SUV开启了新一轮产品增长周期。
这也正印证了，9月主流合资品牌零售同比增长约7%，环比增长约12%的增长趋势。 反观同期的自主品牌，零售同比增长只有2%，环比增长约16%，市场份额再次下挫1.7%，来到了34.9%的低点。
另一方面，豪华车市场持续上扬。 9月，豪华车市场零售销量同比增长约33%，环比增长5%，市场份额保持在约15%的历史高位。 消费升级下的高端换购需求，加之豪华车型促销折扣价格下探带来的价格攻势，引领豪华车市场持续高景气。
综合来看，疫情过后，车市前期抑制的需求短期内得到释放，叠加各地购车优惠政策的推出，国内汽车供需逐渐回升，共同促成了9月销量的回暖和飘红。
从长远角度来观察，国内汽车行业在经历了2年的调整后，初步度过了震荡期，开始走向市场成熟的过渡期，这或许也是9月市场回暖的深层原因。
新能源销量近乎翻倍
2020年，我国新能源汽车销量，同比增幅快速扩大，高低两端增长趋势明显。
乘联会数据显示，9月，新能源乘用车批发销量12.5万辆，同比增长92.3%，环比增长25.0%。 其中，插电混动车销量2.2万辆，同比增长55%。 纯电动车批发销量10.2万辆，同比增长105%。
从能源结构上来看，9月份纯电动车销量占比达到82%，插电混动车占18%的比例，总体表现维持4：1的构成，插电混动车表现仍偏弱。
从车型分布来看，A00级细分市场销量达到了3.25万，同比暴涨140%，份额提升到纯电动车市场的32%，相比2019年全年的27%市场份额，提升了5个百分点。 这背后主要得益于五菱宏光MINI等车型对于细分市场拉动。 数据显示，9月售出新车1.4万辆，超过了特斯拉Model3，而且，欧拉R1也超过了5,000辆，奇瑞eQ也接近4,000辆。
而在更为高端的B级细分市场，纯电动车型同比增长了近7倍，而插电式混动车型则同比增长了3倍。 其中，AionS销量为4,548辆，汉EV销售了3,624辆，同期，理想ONE和蔚来ES6则分别交付了3,504辆和3,226辆。
可见，纯电动B级车的的增长受益于广汽、比亚迪及造车新势力产品的持续入场和增长。 值得一提的是，比亚迪新能源汽车9月份销量19,881辆，同比增长45.31%，这是比亚迪新能源汽车连续下滑14个月后首次实现增长。 而蔚来、小鹏、威马、合众、零跑等新势力车企都有着相对优秀的表现。
此外，插电式混动B级车的增长趋势，除了受合资品牌插电混动产品加大投放的影响下，还受乘联会将理想ONE归为此细分市场的重要影响。 而整个新能源A级车市场，则受到了B端租赁业务萎靡的影响，需求持续走低。
综合来看，入门电动车高基数、高增长的态势，加之去年下半年我国新能源汽车较低的销量基数，是9月新能源汽车市场创造近乎翻倍增长的首要因素。
回头去看，2019年，各大车企对于新能源市场补贴下滑并没有太好的应对措施，导致车型投放较少，销量持续走低的态势。 而从2020年以来的走势来看，伴随行业复苏及各大品牌阵营新车型的加速导入市场，各车企已经逐步摆脱对于补贴的依赖，开始走上独立“造血”的道路。 在此背景下，今年第四季度的新能源销量同比，有望继续保持较快增长。
失意者和受益者
尽管，9月车市到处弥漫着增长的气息，但是，在各个品牌阵营的内部，仍然上演着分化发展。
比如，原本是“南北双生花”的上汽大众、一汽-大众，在2020年持续上演着一冷一热的差异发展。 9月，一汽-大众销量突破20万辆，同比增长8.7%，位列所有车企销量榜第一位。 同时，上汽大众销量为16万辆，同比下滑8.5%，排在榜单第二位。
值得注意的是，在厂商销量TOP10榜单中，上汽大众是唯一同比下滑的车企，而且已经持续下滑了9个月。 上汽大众1-9月的累计销量更是下滑了接近2成。
同样的例子还有一汽马自达和长安马自达。 9月，长安马自达共销售新车1.43万辆，同比上涨28.9%。 而一汽马自达9月销量仅为6611辆，同比下降30.5%。
同门车企的反差发展，主要原因有着很大的相似之处。 大致可以分为两点：其一，是质量问题所导致的舆论影响，抑制了潜在车主们的购买欲望；其二，是产品投放周期的更替，导致车企在不同年度有着不同的表现。
截止目前，帕萨特A柱断折的影响，仍未在市场消除，这也波及了上汽大众其他车型的销售。 而且在2020年，上汽大众的产品家族已经接近投放完毕，除途观X外再无新车面市，这也导致在市场趋好但竞争愈加激烈的情况下，上汽大众的车型竞争优势逐渐走低。
当然，如果谈到产品周期对于车企销量的影响，自主品牌、日系品牌以及部分豪华品牌无疑是2020年最大的赢家和受益者。
在厂商销量TOP10榜单中，吉利、长安、长城三家同时上榜，并且占据了5-7名座次，成为了榜单的一大看点。
其中，吉利汽车的销量在2020年9月同比增长11.0%，这既要归功于豪越和领克05等新车型的贡献。 同时，博越、新帝豪等旧款车型也保持了超过20,000台的销量。
此外，长城汽车在时隔4个月后再次进入Top10榜单，2020年9月销量同比增长了17.8%，这主要归功于皮卡车销量同比增长了67.3%，存量车型H6/H2/H4陆续换代提升了竞争力。 而且，长城旗下新能源品牌欧拉9月销量为6,619辆，同比大增253%。
另外，长安汽车9月创下了46.4%的高增长。 这背后的原因包括，核心业务板块长安自主、长安福特爆款涌现，在Uni系列、Plus系列等增量SUV车型的带动下持续高增长。
深入来看，2020年对于吉利、长安、长城三家车企而言，都是产品投放大年。 三者的上榜，无疑都受到增量新车、存量车型双重增长的利好。 以这样的角度来观察日系本田、丰田的走势，也同样适用。
9月，在新投放车型销量的拉动下，广汽丰田、广汽本田和东风本田三大品牌的销量同比增长都超过20%。 相较之下，处于存量发展阶段的东风日产，9月销量只同比增长了5.3%。 据日产管理层在北京车展的表态来看，2021年，东风日产将迎来产品大年，或许到时销量增长速度会有一个较大的提升。
同样的道理也适用于林肯汽车。 2020年，林肯接连国产上市冒险家和飞行家两款SUV，搭上国内SUV反弹的快车，极大缓解了林肯的销量压力。 9月，林肯在华销量同比增长75%，超过7,300辆，连续5个月实现同比、环比双增长。
此外，上汽通用也是这一波车企反弹的受益者。 9月，上汽通用同比增长18.7%，进一步拉开了与东风日产的销量差距，坐实了国内乘用车市场第三巨头的名号。 只是，相比于其他车企受益于产品周期的利好，上汽通用的持续增长则更多得益于自身的快速调整和应对。
比如在轿车市场，别克英朗主动回归了4缸机的动力路线，9月销量同比增长了14.5%；而对于凯迪拉克品牌而言，在丢失了二线豪华品牌销冠后，对旗下多款车型加大终端优惠力度，9月份以2.6万辆的成绩顺利反超雷克萨斯。
结语：
伴随北京车展的闭幕，国内车市也迎来了第四季度的征程。
相比第三季度8%左右的增长速度，乘联会秘书长崔东树对第四季度销售走势的预判显得更为审慎，“第四季度难以超过8%的水平，应该会处于5-8%的增长水平。 在这背后，主要原因是自主品牌在入门市场及SUV市场走势相对较弱。 ”
这也从侧面印证了，2020年，中国车市已经加速出清类似力帆、众泰这类的弱势自主品牌，而自主品牌内部也已呈现出向头部集中的态势。
此外，随着部分造车新势力的持续走强，自主品牌阵营或将呈现新品牌替代老品牌的特征。 随着消费升级趋势的持续，多定位于高端、豪华品牌的造车新势力，还将加速对于传统汽车品牌的替代。
值得注意的是，近期威马顺利融资100亿，天际成功获得50亿资金注入的情况都表明，造车新势力阵营的排名及淘汰情况又出现了更多变数。 随着2020年车市的回暖，加上资本的进一步助力，新造车的创业窗口尚未完全关闭，能够在产品、运营、融资等方面持续有所斩获的车企仍然有获得一张成功船票的能力。
