10月18日，沃尔沃披露2024年三季报，其中业绩难言理想。
三季度，沃尔沃净销售额为1170亿瑞典克朗，同比下降12%；调整后营业利润为140.74亿瑞典克朗，与上年同期的192.58亿瑞典克朗相比，减少51.84亿瑞典克朗，下降26.92%；每股收益为4.93瑞典克朗，而上年同期该指标为6.93瑞典克朗。
披露业绩前不久，沃尔沃刚发起了一系列变革。
9月，沃尔沃下调2024年全年利润率和营收预期，并宣布放缓电动化转型计划。
10月初，最新人事公告里，沃尔沃宣布了五项重要人事变动。其中包括现任首席商务官兼副CEO的Björn Annwall将离职。此外，11月1日起，沃尔沃将不再设有副CEO职位。
这一系列动作或许便是为这份远低于市场预期的三季报作铺垫。然而将时间线拉长，沃尔沃的业绩危机或许早在其电动化进程中就可窥得一二。
秦铭蔚摄
纯电车销售不及预期
早在2017年，沃尔沃就曾表示，要在2025年实现纯电动车型销量占总销量50%；到2030年沃尔沃只销售纯电车。
但今年9月4日，沃尔沃的新目标已变为，2025年，电动汽车（插混车型和纯电车型）的销售比例将在50%至60%之间；2030年电动汽车销量占比至少达到90%，其余为使用发动机的混合动力车型。
放缓电动化转型计划直接指向当前沃尔沃电动车销售疲软。
本月初，沃尔沃公布了9月销量。具体来看，9月其全球销量为6.25万辆，与去年同期基本持平，微增1%；前9个月全球累计销量为56.09万辆，同比增长10%。
分产品来看，沃尔沃电动车型累计销售25.67万辆，占整体销量的45.77%。其中，纯电车型销量13.36万辆；混插车型销量12.32万辆。
今年前9个月，沃尔沃纯电车型销量仅占总销量的23.8%，去年同期该指标为15.83%。一年的时间里，沃尔沃发布了EM90和EX30两款纯电车型，纯电车型的销售占比仅提升了7.97个百分点。
若照此节奏，原定的2025年实现纯电动车型销量占总销量50%目标几乎无望实现。
分地区来看，欧洲是沃尔沃最大的市场，今年前9个月，沃尔沃在欧洲市场累计销量达27.44万辆，贡献了48.92%的总销量。
同时，欧洲也是沃尔沃电动车销量最佳的市场。前三季度，其在欧洲累计销售17.86万辆电动车，同比增长43%。其中，纯电车型销量10.35万辆，占沃尔沃整体纯电车销量的77.47%。
此外，在美国市场，沃尔沃的电动车销量也有所增长。前三季度，其在美国电动车累计销量为2.98万辆，同比增长13%；但整体销量有所下滑，前9个月累计销量8.95万辆，同比下滑3%。
中国市场销量连续下滑
与沃尔沃前三季度销量增长形成对比的是，沃尔沃在中国市场的表现持续低迷。
前三季度，沃尔沃中国市场的累计销量为11.3万辆，同比下滑9%。刚刚过去的9月，沃尔沃销量为1.3万辆，同比下滑16%。值得关注的是，这也是沃尔沃继今年4月份以来，连续6个月销量出现同比下滑。
从产品端来看，目前沃尔沃在中国市场的销量主要来自燃油车。今年前9个月，沃尔沃在华的燃油车销量为10.31万辆，同比下滑9%；电动汽车销量仅9982辆，同比下滑10%。其中，纯电车销量仅2958辆。
这一成绩还是沃尔沃通过以价换量得来的。如上半年沃尔沃最热销的XC60车型，该车定位豪华中大型SUV，官方起售价近40万。但据汽车之家的市场成交价，沃尔沃XC60终端价与其官方指导价相比，最多可优惠近16万元。此外，主销车型S60、S90的终端优惠价也超过12万元。
左宇摄
沃尔沃销量下降背后，除了受当前汽车市场环境影响，也或与其在国内缺少换代车型、竞争力下降脱不开干系。
今年上半年，撑起沃尔沃半壁销量的仍为轻度混合动力车型的XC系列，如XC90、XC60，该系列基本脱胎于沃尔沃的SPA平台。2014年，该平台与沃尔沃XC90同时发布。此后，基于SPA平台的60系、90系等新车陆续在国内发布。但结合市场信息来看，直至今年，除一些改型、改款外，这些脱胎于沃尔沃的SPA平台的非纯电车型并没有一款车进行了大换代。而在沃尔沃依赖于SPA平台“原地踏步”时，其他豪华品牌，如“BBA”全部完成了一轮产品换代。
同时，近年来，“BBA”等一线豪华品牌纷纷加入“价格战”，让沃尔沃在燃油车市场的处境更加艰难。与这些一线豪华品牌相比，沃尔沃不仅价格优势不明显，也缺乏强劲的品牌竞争力。
除了燃油车平台“原地踏步”，沃尔沃纯电平台也迟迟未能落地，远落后于国内市场的电动化进程。
尽管早在2017年时，沃尔沃前任CEO汉肯∙塞缪尔森（Hakan Samuelsson）就提出了全面电气化的战略。但此前，沃尔沃的纯电车型销量均来自于EX40、EC40两款油改电车。
直到2023年11月，沃尔沃才发布首款原生纯电平台的纯电车型EM90。今年5月，沃尔沃又发布了首款纯电SUV EX30。有市场消息称，该款车型上市后，5、6月份在华销量均不足200辆。与之形成对比的是，同样位于吉利旗下的新能源汽车极氪9月交付量为21333辆，同比增长77%。
值得注意的是，沃尔沃EM90和EX30两款车型与极氪旗下汽车均来自于吉利SEA浩瀚平台。
而沃尔沃自有的纯电平台SPA2和车型EX90在2022年亮相后，持续“跳票”。直到今日，沃尔沃EX90也未能上市。
怎样看待吉利收购沃尔沃
中国吉利控股集团有限公司28日与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利以18亿美元收购沃尔沃100%股权，另在知识产权、零部件供应和研发方面达成重要条款。 福特与吉利原本十分相似。 福特汽车创始人亨利·福特创立公司时，大胆创造了“制造人人都买得起的汽车”的颠覆性思路，从1908年生产出首款T型车开始，汽车从王公贵族的奢侈品飞入寻常百姓家，这种根植大众的发展方向一度使福特汽车稳居全美汽车老大的地位。 与之相似的中国吉利集团从生产汽车开始时就一直走大众路线，李书福曾说过一句经典的“疯话”：“像卖西瓜一样卖车，卖普通老百姓消费得起的车。 ”如今的吉利汽车控股集团这一民营企业已跻身中国十大汽车企业，销量排名第二。 作为国际知名的顶级豪华汽车品牌，沃尔沃此前曾转嫁福特，但似乎一直没有给福特带来什么好福气，品牌价值也从福特接手时的60亿美元大幅缩水至目前的18亿美元，所以福特去年不得不宣称将其再次外嫁。 目前大家的疑问很多：如，走大众路线的吉利为什么要接手以豪华为特征的高端品牌？收购这个巨亏的品牌是否值得？就连号称“成本杀手”的福特汽车CEO穆拉利都阻止不了沃尔沃的巨亏，李书福有何仙术良方？吉利汽车这只小老虎会不会变成福特汽车第二，成为下一个被沃尔沃拖累的病猫？用庞大的中国市场押宝能赌赢吗？值得注意的是，这并不是中国汽车业的第一例并购案。 此前已有四川腾中重工收购悍马，北汽收购萨博。 但从世界范围来讲,这是中国汽车企业第一次收购强势的国际汽车品牌。 这对于中国汽车企业走向世界,获得世界的认同,意义非凡。 工业和信息化部部长李毅中出席此次的签署仪式本身，就是一种肯定姿态。 吉利收购沃尔沃,可谓占尽了“天时、地利、人和”。 全球性的经济危机导致欧美汽车市场的急速下滑，世界汽车巨头纷纷变卖资产换取现金，这对中国企业来说是一次很好的收购机会。 从贸易的角度看，借助海外并购这一捷径，中国车企“走出去”将会减少很多阻力，因为并购后马上就能生产，直接就能够在美国市场销售，解决了汽车出口的技术标准、环保法规等很多问题。 从日前商务部发言人的表态看,吉利通过并购沃尔沃能够获得品牌、先进技术和管理经验。 有汽车评论人士指出，官方支持主要是因为该并购案符合中国自主品牌发展的方向。 而且，这份并购协议中明确规定，“允许沃尔沃在华购买零部件，允许沃尔沃利用并使用中国的销售网络渠道”，这无疑会降低沃尔沃的生产成本，进一步扩大在中国的市场份额。 如果仅以经济实力相比，吉利与沃尔沃如同蛇象。 更重要的是，从技术、管理到文化和品牌整合、工会组织、生产技术等后续细节，自主企业兼并海外优秀企业面临的问题恐怕不是钱所能解决的。 而且，此次并购不是吉利单方面的胜利。 因为，福特卸下了包袱，沃尔沃保住了品牌，都各有所得。 所以福特汽车总裁兼首席执行官AlanMulaly就曾表示：“本协议为沃尔沃轿车的未来可持续发展奠定了坚实的基础。 ”在刚刚结束的底特律车展上，福特CEO穆拉利还通过媒体向吉利传话，“我们希望李书福先生能继续坚持沃尔沃现有的发展策略，保护好沃尔沃品牌。 ”李书福对此给出的回应是：将继续保持沃尔沃豪华品牌的核心价值不变，企业文化不变。 说到这儿，我们不禁再次忧虑：沃尔沃无论转手何人，世人都永远记得它的故乡在瑞典。 这是文化的力量，也是品牌的力量。 中国企业要在国际上打造出沃尔沃这样驰名的自主品牌，还有漫长的路要丈量。 请吉利多多保重。
写一种交通工具-汽车。字数在200~300左右
汽车（Car，卡尔·本茨发明）是一种现代交通工具，英文原译为“自动车”，在日本也称“自动车”（日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车），其他文种也多称为“自动车”，只有在中国例外。 由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：——载运人员和/或货物（物品）；——牵引载运货物（物品）的车辆或特殊用途的车辆；——专项作业。 本术语还包括：a）与电力线相联的车辆，如无轨电车；b) 整车整备质量超过 400kg的不带驾驶室的三轮车辆；c) 整车整备质量超过 600kg的带驾驶室的三轮车辆。 2发展历史喷气式1680年，英国著名科学家牛顿设想了喷气式汽车的方案，利用喷管喷射蒸汽来推动汽车，但未能制成实物。 蒸汽动力1769年，法国人N·J·居纽制造了用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮汽车，想用来代替马为拿破伦的军队拉炮车。 但是这种车的时速仅4公里，而且每15分钟就要停车向锅炉加煤，非常麻烦。 后来车在一次行进中撞到砖墙上，碰的支离破碎。 蒸汽汽车(3)1769年，法国人N·J·居纽(Cugnot)制造了世界上第一辆蒸汽驱动三轮汽车。 1879年，德国工程师卡尔·本茨(Karl Benz)，首次试验成功一台二冲程试验性发动机。 1883年10月，他创立了“本茨公司和莱茵煤气发动机厂”，1885年，他在曼海姆制成了第一辆本茨专利机动车，该车为三轮汽车，采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动前轮转向和制动手把等。 1886年的1月29日，德国工程师卡尔·本茨为其机动车申请了专利。 同年10月，卡尔·本茨的三轮机动车获得了德意志专利权（专利号a）。 这就是公认的世界上第一辆现代汽车。 由于上述原因，人们一般都把1886年作为汽车元年，也有些学者把卡尔·本茨制成第一辆三轮汽车之年(1885年)，视为汽车诞生年。 1829年，英国的詹姆斯发明了时速25公里的蒸汽车，该车可以作为大轿车使用。 这种汽车装有笨重的锅炉和很多煤，冒着黑烟，污染街道，并发出隆隆的噪声，而且事故频繁地出现。 1860年，法国工人鲁诺阿尔发明了内燃机，用大约1马力的煤气发动机来带动汽车，但效果不好。 不过，汽车就是在这种内燃机的影响下产生的。 从此，有很多人想改进内燃机，要把内燃机用在汽车上。 1882年，德国工程师威廉海姆.戴姆勒开始进行内燃机的研究。 他发明了用电火花为发动机点火的自动点火装置，然后，在这一发明的基础上制造出优秀的汽油发动机。 这种发动机每分钟900转，结构简单紧凑，而且能产生很大的功率。 1883年，戴姆勒完成了这种汽油发动机，第二年开始装配在二轮车、三轮车和四轮车上，制成了汽油发动机汽车。 特别是1886年制造的汽油发动机四轮载货汽车，装有l．5马力的发动机，时速达18公里。 汽油汽车1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。 当时和戴姆勒在同一工厂的本茨，也在研究汽车。 他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机，装在汽车上，以每小时12公里的速度行驶，获得成功。 这一年，英国的巴特勒也发明了装有汽油发动机的汽车。 此外，意大利的贝尔纳也发明了汽车，俄国的普奇洛夫和伏洛波夫两人发明了装有内燃机的汽车。 电力世界上第一个研究电动车的是由匈牙利工程师阿纽什·耶德利克Ányos Jedlik于1828年在实验室完成的电传装置。 第一辆实际制造出来的电动车是由美国人安德森在1832到1839年之间发明的。 这辆电动车所用的蓄电池比较简单，是不可再充的。 1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。 随后开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。 在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-Contente之名登场亮相，轰动一时。 随后，波尔舍在Lohner-Porsche的后轮上也装载两个轮毂电动机，由此诞生了世界上第一辆四轮驱动的电动车。 但这辆车所采用的蓄电池体积和重量都很大，而且最高时速只有60公里。 为了解决这些问题，波尔舍1902年在这辆电动车上又加装了一台内燃机来发电驱动轮毂电机，这也是世界上第一台混合动力汽车。 3中国市场海外扩张2013年5月，奇瑞汽车宣布，未来五年内，计划在马来西亚投资兴建一座整车组装厂。 就在奇瑞宣布这一消息约一个月前，上汽集团高层也表示，上汽在埃及的合资生产企业正式投产。 此外，长城汽车、长安、江淮汽车等国内自主车企均加快了海外投资建厂的步伐。 洞察网的资料《中国汽车市场运行态势》国内某自主品牌企业一位负责海外投资的人士张钢（化名）时表示：“虽然我国企业海外建厂有提速之势，但是绝大多数国外工厂均是当地合作伙伴主导工厂的建设和管理，中方企业主要进行产品生产授权，目的还是为了促进产品出口”。 据了解，随着不少国家对进口整车的政策和关税“限制”日趋严格，中国企业也开始转变出口方式，从单纯的产品出口转变为当地建厂。 “这一海外建厂模式，由于投入较少，因此中方企业的收益受到极大的限制”有业内人士指出。 发展形势一汽大众奠基仪式(3)此前连续下滑的市场状况，致使欧洲汽车工业纷纷将生产及销售重点转向持续增长的中国市场，并引发了新一轮的在华产能和网点扩张，会有更多的国际品牌在华本土化生产。 5月15日和16日两天，南北大众纷纷宣布产能扩建。 其中，一汽大众在长春举行奠基仪式，这里建立继成都之后的第二个EA211发动机生产基地；上海大众第八工厂在长沙经开区南扩区正式签约。 据了解，2013年至2015年，大众在中国的合资企业计划继续投资98亿欧元，用于产能扩建和新产品开发。 大众计划到2018年前在全球兴建10座工厂，其中7座位于中国，这就包含刚刚兴建的长沙工厂，2018年大众在华产能达到400万辆。 实际上，除了大众之外，通用、丰田、现代、日产等跨国车企也掀起了在华扩充产能的热潮。 业内认为，这实际上体现出跨国车企对中国市场的高度依赖。 而后，多个欧洲跨国车企正在筹划旗下产品引入中国本土化生产。 当前，捷豹路虎已经与奇瑞进行了合资合作，在全球销量和在华销量均稳定增长的良好势头下，奇瑞捷豹路虎拟在2014年下半年推出首个国产产品。 汽车同时，沃尔沃、雷诺等欧洲品牌也在推进在华本土化生产计划。 此外，有消息称，英菲尼迪、Jeep、讴歌、凯迪拉克等品牌也推出在华生产计划。 此外，中欧汽车行业的合作也将更加紧密。 业内预期，中德企业签署经贸合作协议，涉及汽车、机械、化工、船舶等领域。 德国宝马集团董事长诺伯特雷瑟夫表示，德国汽车工业在技术创新、设计和品牌管理等方面具有传统优势，而中国汽车工业也在这方面大踏步地前进，相信德中两国在汽车行业的合作前景广阔。 不过，全国乘用车市场信息联席会认为，高增长、高投资、高产能扩张之后，预期中国车市的波动性会更加剧烈。 发展历史我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。 张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。 李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，这是值得钦佩的。 自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车，又于1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆与当时政治风云起伏颠簸、荣辱与共的红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。 几十年来，我国汽车工业得到了快速的发展。 特别是改革开放以来，汽车生产采用了各种高科技及人性化的安全及便利设施，汲国外汽车科研之精华。 不仅秉乘了传统的坚固造型，更具时尚汽车的柔媚风貌，线条流畅，驾乘舒适的“座驾”新宠不断诞生。 汽车1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司的代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，中国第一家整车合资企业在首都诞生。 1985年3月，经改革开放总设计师邓小平拍板的国内首个轿车合资企业—————上海大众正式成立。 标志着中国汽车工业结束了“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、引进技术、加快发展的道路。 1986年3月25日至4月12日，六届全国人大四次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》，“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。 1987年8月12日，国务院相关部门负责人齐聚北戴河，在会议上最终明确了在中国建设三个大型轿车基地的决策，并轿车工业定点为上海、一汽、二汽三家，业内俗称的“三大三小”格局形成。 这次会议最重要的意义就是走出了“中国要不要发展轿车工业”这样一个漩涡，明确了发展轿车工业这一决策。 1988年引进奥迪100，当中德双方签署奥迪100技术转让协议的那一刻，“一汽奥迪100”深刻影响了中国轿车市场甚至轿车工业。 1991年2月8日，一汽大众有限公司在长春成立，投资42亿元，中德双方持股比例为6:4。 它的成立标志着中国最大的汽车合资企业诞生。 1991年，上海牌轿车停产，中国轿车工业在合资车型的挤压下暂别“自主产品”。 不过，在经历了十多年的发展后，上海汽车再次回到“自主时代”。 2007年上海国际车展上，停产了16年的上海牌轿车在上汽自主研发的第一款燃料电池轿车身上重生。 1997年广州标致停产清算。 广州标致的失败是一个悲剧，使中国汽车“三小”格局被改变，但中国轿车工业发展并未止步。 标致在2003年卷土重来，并在中国顺利发展。 1999年12月18日，奇瑞第一辆车——“风云”下线，拉开了奇瑞造车的序幕，也打响了自主品牌轿车的第一枪。 1980年以后到2000年以前的20年间，中国汽车有了跨越式的发展。 1992年，中国汽车年产量突破100万辆，2000年突破200万辆。 而轿车产量的发展，从1980年的5400辆发展到2000年的61万辆，从这些数字的递增，无不佐证了这一阶段的跨越式发展。 正如人们常说的，历史的车轮是无法抵挡的。 也许有波折，甚至有倒退，但是从历史的角度看，汽车的发展显然在大踏步的前进。 中国加入世贸组织(3)2001年底，中国正式加入了世贸组织，以此为契机，中国汽车产业迎来了一个新的高速发展时期。 2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，一举超越美国，称为世界第一汽车产销大国。 2012年中国汽车全年产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，连续四年蝉联世界第一。 进经过十年高速发展之后，中国自主品牌乘用车技术得到了长足的发展。 2013年上半年先后上市的一汽红旗、北汽绅宝、长安睿骋、吉利帝豪、比亚迪思锐及此前已经先后上市的上汽荣威、广汽传祺等为代表的自主品牌高端轿车向合资品牌发起集团式冲锋，逐步改写自主品牌乘用车只能在中低端抢占市场的现状。
即便是两位数增长也遮挡不住沃尔沃“疯狂降价”这块硬伤
日前，乘联会发布10月销量数据，豪华车市场再次成为焦点。 其中，作为二线阵营排名前三的沃尔沃品牌，又一次实现了销量增长，10月在华终端销量为辆，同比涨幅达19%。 并且，今年前10个月累计在华市场的销量已经将近13万辆，同比增长5.3%。
今年以来，受疫情影响，市场整体低迷，各品牌无一例外地出现了销量上的大幅下滑。 今年1月，沃尔沃在华市场销量仅1万辆，同比下滑达16.2%，2月进一步下探，3月随着豪华车市场整体快速复苏，沃尔沃在销量上也出现了增长。
截止上半年，根据沃尔沃汽车官方发布的销量数据，沃尔沃汽车累计销量辆，在华累计销量同比微降3%。 这个成绩，放在市场之中，也是相当不错的了。
与吉利联姻的这几年，沃尔沃的发展虽然不能说是一帆风顺，但也是借力不少。 从被吉利收购后的第一年开始，沃尔沃就扭亏为盈，经历了一段时间的高光表现。 但到了2016年，增速便明显放缓。
事实上，放眼当下的豪华车市场，无人撼动的“德系三强”牢牢掌握着超过90%的市场份额，面对有限的市场空间，沃尔沃的生存危机显而易见。 眼下，虽然沃尔沃今年以来的销量成绩还不错，但大幅增长的背后，疯狂降价带来的隐忧也同样相当明显。
自降身份疯狂降价抢占市场
在豪华车市场第二阵营，可以说每一个品牌都生存不易。 时至今日，如果说第一阵营靠的是品牌影响力，那么争夺更加激烈的第二梯队，靠得则是一次又一次的大幅降价，来抢占生存空间愈加狭小的二线豪华市场。 这其中，凯迪拉克是最典型的例子。
不得不说，第二阵营“以价换量”最初就是凯迪拉克打响的，在频繁的大幅降价中，凯迪拉克的销量也出现了明显的大幅增长。 刚刚过去的10月，凯迪拉克再次实现月销量超辆，与去年同期相比大幅增长81%，迎来第四季度开门红。
而沃尔沃也同样表现较佳，其10月在华终端销量为辆，同比涨幅达19%，要知道，这已经是沃尔沃今年在华连续第7个月保持两位数的增长了。 如此强劲的增长势头，疯狂降价绝对可以说是第一生产力。
目前，作为沃尔沃两款明星车型S90和XC60，终端一直保持着大幅的优惠，S90在终端的优惠超过7万元，以至于曾经对标5系的车型，现在向3系看齐了；同样，XC60在终端也有着6-7万的优惠，竞争对手直接降级到通用、丰田等车型上。 如此诱人的价格，的确换来了销量的增涨。
此外，去年9月上市的沃尔沃XC90，上市仅10天左右，在部分地区就已经出现了19万之多的巨大降幅，即便是车市低迷不景气，但是新车如此短时间内大幅度的降价实在不多见，其指导价63.09-84.99万元的意义何在呢？
虽然在豪华市场第二阵营，频繁降价的品牌并不少，但如此大手笔的降价，可以说沃尔沃对于销量的迫切已经到了“急不可耐”的地步。 不得不说，自降身份，给沃尔沃带来了不错的销量表现，至少能够让厂家满意也算是好事。
降价是把双刃剑利润下滑、大幅裁员
一直以来，降价都是把“双刃剑”。 这两年，奥迪为了追赶宝马奔驰，弥补之前丢失的市场份额，不惜针对旗下多款车型大幅降价，不可否认，降价带来的效果的确很“凑效”。
但饮鸩止渴带来的负面问题也接踵而来。 自18年开始，沃尔沃的利润就处于下降状态，直到今年还在继续。 这样的状态，不仅仅存在于国内市场，在全球市场沃尔沃同样面临着利润下滑的尴尬。
今年年初，沃尔沃汽车公布了2019年的财务业绩报告。 数据显示，2019年沃尔沃的营业收入为2741亿瑞典克朗（约合人民币1987亿元），同比增长8.5%；全年营业利润143亿瑞典克朗（约合人民币104亿元），较2018年的142亿瑞典克朗（约合人民币103亿元）微增0.8%；而在2019年第二季度结束，其营业利润还同比下降38.1%。 半年之间这一降一增的背后，是沃尔沃大幅裁员缩减成本换来的。
而在中国市场，虽然2019年沃尔沃取得了不错的销量成绩，但数据显示，沃尔沃的营业利润率为5.2%，低于2018年的5.6%。
销量看涨，利润堪忧。 库存系数高起、市场竞争加大，是2019年许多品牌的共同现状。 在整个车市下行的大环境下，价格战可以说成为了2019年中国车市的主基调。 就沃尔沃品牌来说，其在国内销量增长，很大一部分是靠在终端市场的优惠政策换来的。
可以看到，18、19年的利润下滑，最终依靠裁员、缩减成本以及终端大幅让利使得沃尔沃年底的成绩还算漂亮，但今年的疫情，无疑让沃尔沃已经捉襟见肘的状况雪上加霜，为保证利润，2020年沃尔沃将继续执行削减成本计划。
事实上，销量大涨却利润下滑，这一现象不仅仅发生在沃尔沃一个品牌身上。 近两年，伴随着竞争激烈，市场持续低迷，各个品牌的日子都不太好过。
可即便如此，眼下自降身价的沃尔沃，正逐渐与那个曾经以“最安全”为品牌形象的车企渐行渐远。 很显然，沃尔沃如今凭借“以价换量”获得的成就，在舍弃了品牌价值之后，仅靠“安全”卖艺多少有点黔驴技穷了。
中国市场的电气化之路
从2014年开始，沃尔沃汽车全球销量实现连续六年创纪录增长。 在其背后，我们也看到了其为了提振销量，“以价换量”带来的隐患。
目前，沃尔沃旗下产品线并不算丰富，只有B级车（60系列）、C级车（90系列）、中级SUV（XC60）和中大型（SUV）四个系列，而这些车型都有较大程度的优惠，这对于品牌的伤害可以说是无形且非常致命的。
自降价格的行为，对于如今的沃尔沃，虽说是无奈之举，但对品牌价值带来的创伤却是很长一段时间都难以挽回的。 眼下，在中国市场电气化的大趋势下，以及其他豪华品牌纷纷抢占这一市场份额的情况下，沃尔沃的电气化之路也进入了实质性阶段。
2019年3月，沃尔沃亚太区总部在上海嘉定正式落成启用，11月，沃尔沃汽车亚太区研发中心电池实验室正式揭幕，进一步推动沃尔沃电气化战略在亚太地区的落地实施，而今年11月2日，沃尔沃汽车亚太区电机实验室也正式落户上海嘉定。
与其他汽车公司一样，沃尔沃一直在努力推行产品的电气化转型。 今年北京车展上，沃尔沃品牌正式发布由插电式混合动力车型和纯电动车型组成的全新RECHARGE产品体系，同时在即将到来的广州车展上，沃尔沃XC40RECHARGE将正式上市，新车与极星2共同基于CMA平台打造，动力搭载前后双电机，综合最大功率300kW，最大扭矩660N·m，上市后将与传统豪华品牌的纯电动SUV展开较量。
除此之外，不久前新款S90和XC90用T8插电式混合动力和48V轻度混合动力系统，全面替代了传统的纯燃油动力，实现了90系旗舰车型全新电气化。
近年来，沃尔沃在燃油车市场依靠降价来取得销量，利润大幅下滑，品牌价值透支严重。 在这种情况下，新能源市场成为了沃尔沃必须要争取的“蛋糕”。
按照之前沃尔沃提出的“2025年实现新能源汽车产量占比达到一半”的规划，2020年已经过去大半，距离2025年也仅有4年多的时间，对沃尔沃来说，时间已经不多了。 更何况，在新能源汽车市场还有特斯拉这样的存在，对于一个燃油车单月销量尚不足2万辆，还是靠大幅降价换来的这么一个二线豪华品牌，放弃燃油车，推广新能源车的战略布局，着实难度不小。
那么，押宝新能源市场的沃尔沃品牌能否借转型重拾丢失的品牌价值呢？只能说，长路漫漫。
