撰文 | 普子胥
《繁花》里气定神闲的爷叔谈到做生意，这样对小宝说：
“一个男人应该有三只钱包，第一只是你实际上有多少钱；第二只是你的信用，人家钱包里的钱，你能调动多少；第三只是人家认为你有多少钱。”
从互联网一路跨界而来的何小鹏，造车伊始，其实也在苦苦寻找着自己的“三只钱包”。
第一只钱包是智能化： 多年不计回报地投入，小鹏汽车试图以智能的差异化突围。
第二只钱包是让行业相信自己的智能化，愿意为之买单： 这两年和大众技术合作，引入了资本，也优化了供应链管理和成本管控，大幅回血，小鹏一举变大鹏。
最后，就是第三只钱包：即让消费者一提起小鹏，就毫不迟疑地想到智能化，毫无保留地认为智能化很厉害很费钱，并愿意承担一定的溢价。
其目的也不是仅仅是认可，而是为了让这份认可变现，赚钱。
要找到第三只钱包，销量很重要，且不仅是销量的数字，重点在销量积累下产生的规模效应，在于口耳相传，消费者的无条件信任。
于是2024年下半年，何小鹏为了第三只钱包，前后奔走，步履明显加快。小鹏和滴滴姗姗来迟的MONA上市即大定，在中低端市场吹响销量反击的号角，开了一个头。
10月14日巴黎车展，何小鹏高调推出了“全球首款AI汽车”小鹏P7+，预售价20.98万起，订单旋即破30000台，创下了订单增速纪录，让青黄不接的小鹏产品矩阵久旱逢甘霖，隐隐有破局的另一个的势头。
可问题在于，现在小鹏汽车的第三只钱包，真到兑付的时候了吗？
何小鹏迈入四年前的同一条河流？
小米su7发布会当天，何小鹏坐在台下，镜头中的他或是微笑，或是若有所思。
投资人下场造车，派头、噱头、苗头，自然和自己完全不一样。
雷军主导的小米su7产品发布节奏，几乎堪称现代营销剧本：持续数年的预热、“挤牙膏”式的产品露出、临近发布时抬高价格的暗示，创始人下场代言，加上友商嘲弄不成反“抬轿子”，种种招数拉满，戏剧效果溢出。
以至于，这一场不断拔高人们预期的发布会，最后，则以小米一个富有诚意的价格大火收汁，引爆了现场掌声，市场热烈回馈。
也是在小米su7发布会的后半场，何小鹏为了赶飞机，匆匆离开。
转眼到了10月14号。何小鹏带着“全球第一款AI汽车”P7+，还有这款车谜一般的价格，高调亮相巴黎车展。
彼时彼刻，恰如此时此刻。
2020年，小鹏P7开局即巅峰，与特斯拉Model 3一时瑜亮。如今，何小鹏带着P7+试图在四年后踏入同一条河。不过这一次，四年前的河流已经改姓。 一直有着技术达人称号的何小鹏，也多了些意想不到的变化。
在自己曾经最不喜欢的“营销”上，何小鹏就在巴黎车展前，开了一场不公布价格、遮遮掩掩的发布会预热，也有了自己在微博，和网友热火朝天的问答。
当然，对这款新车，何小鹏也多了很多“雷式”描述：产品参数上，何小鹏不吝啬用上了“天花板”“30万以内最大空间的轿跑”“全球首款AI汽车”“空间怪物”等。
尽管这很不何小鹏，可形势比人强。P7+表面上是小鹏汽车2024年下半年重磅新品，深层次说，则是这家车企重新认识和定位自己的尝试。
这样的变化，有一个过程。经历了MONA M03上市即大定的成功后，何小鹏似乎总结出了一些爆款逻辑：颜值能看、智驾主打、拉高价格预期，最后营销开路，低价收场。
先前发布会上，何小鹏就谈到：“中国的汽车行业很多不是把技术创新放在前面，而是把产品和营销放在前面，过去没把小鹏汽车营销做好，未来一定会把营销做好。不光会干，还要会叫！”
会干和会叫，作用在P7+的定位描述上，也悄悄起了变化：这一次，何小鹏提出了新车三+，即技术+、空间+，舒适+。谈到P7+面向的人群，何小鹏则总结为：想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间。
并且，他将这款车形容为一款堪比“布雷斯塔警长”的三合一新物种：拥有轿跑的姿态、SUV的空间和MPV的舒适。
“小鹏P7+自诞生之初便肩负两大使命：让更多普通人感受到‘豪华行政级轿车’的空间与舒适，让更多燃油车用户体验到标配‘高阶智能纯电’的乐趣。”何小鹏在P7+首秀时谈到。
在备受关注的智能化上，P7+为了成本考虑放弃了激光雷达，从而采用了AI 鹰眼视觉智驾系统，也能实现高阶智驾XNGP功能。并且，P7+的AI天玑XOS 5.4.0系统，也能实现了不限路况、不限路线的智驾实现。
对这款车的智驾水平，何小鹏直接表示：“达到了小鹏汽车的最高水平！”
种种因素作用下，20.98万元起的P7+，预售开启不到2小时，订单量就突破了3万辆。
小鹏P7+的“盛世危言”？
当下，销量无疑比任何时候，都能更好地丈量出一家车企的生命周期。 可意义也不仅于此。
在小鹏MONA M03 9月销量破万的同时，小鹏汽车却一直没能真正解决能拉高利润率的主力车型销量疲软的问题。
在这一背景下，小鹏P7+应运而生。可这一次，小鹏P7+能否完整应对竞争？进一步说，现在的小鹏，真到了可以兑付业绩的时候了吗？
事实上，这次P7+，采用的是小鹏SUV车型G6同款扶摇架构，并非小鹏P7原本的平台，外加外观、内饰各种配置不用，严格意义上来说，P7+本不应算作P7的改款：两者关系类似比亚迪秦 plus与秦 L，名字虽有一致性，可内在完全不同。
因为两款车型联系不够紧密，事实上，在小鹏P7+上市前，据报道，小鹏内部还就命名为P8还是P7+产生过分歧。 最终为了延续用户心智，小鹏还是采取了P7+的命名。不过，延续命名，从某种程度上来说，也是小鹏心态变化的一个缩影。
实际上，2020年推出的小鹏P7，其成功具有一定的“偶然性”：那一年，纯电车市场选择面不多，小鹏P7凭借造型和智驾优势，成为了当时少数能与 Model 3竞争的车型，一举打开了销路。即便到了2022年，小鹏P7依然能收获最高月销量9000台的不错成绩。
然而，小鹏P7或许也将小鹏带到了一个本不属于自己的高度。
2020年亮相后，往后很长一段时间，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 主导了二十万元级别的纯电轿车市场，2022 年更是实现了十万辆落地成绩，创下新势力造车纪录。
可随着纯电轿车竞争越发激烈，小鹏本想延续P7成功的计划，却随着2023年改款P7i销量表现一般，而宣告搁浅：事实上，到了2024上半年，P7与P7i共交付仅1万辆。
销量不振只是问题的表面，产品依赖也不止小鹏一家独有。可最为关键的是，因为P7车型的成功，小鹏汽车本该借势解决的诸多问题，反而被搁置。
P7的大获成功，一举让小鹏拿下21年新势力销量冠军，可在那时，何小鹏和整个小鹏汽车陷入了一种“盛世危局”中：
本该作为小鹏汽车灵魂人物的何小鹏，开始将更多的精力投入到了飞行汽车中。
少了一把手盯梢，原本还没有夯实的造车基本盘也暴露出种种问题，比如内部采购失序，成本飙升，更引发了诸如G9盲目定位，造成销量大跌的滑铁卢。
这也引发了这些年围绕小鹏汽车一直存在的思考，即为什么相较于理想、蔚来的战略定位，小鹏则更加模糊？
此前，一位在小鹏汽车人士，曾告诉银杏科技，在当时那个时间段，虽然团队还在推崇技术，可因为组织发展过快，一些不好的风气也在滋生。 PPT文化盛行，内部抢夺资源的情况时有发生。甚至会出现，几个团队同时在做一个项目，最后互相“撞车”、掣肘的冲突，此时，如何向上管理成为了核心竞争力。
某种程度上说，销量可以是一种结果，同样也是一个起因。
这些年，随着销量过山车式起伏，更引发了小鹏汽车心态的深远变化。
比如，P7取得巨大成功后，小鹏汽车实际没有在这场出乎意料的成功中真正总结经验和方法论，反而“盲目自信”——彼时的小鹏智能化优势，在一款接一款，大量分散、不具有延续性的多款车型作用下，逐渐分散。
如果查看小鹏历年来的产品定位，不难发现，在P7后，小鹏推出了G9，一款SUV车型，随后又推出主打中低端市场的紧凑型轿车车型P5，以及主打中高端市场的中大型MPV产品X9。
作为一家积淀不算深的初创车企，小鹏汽车的产品范围几乎无所不包，涵盖了轿车、SUV与MPV，在尺寸上涵盖了小型、紧凑、中型与中大型四个类型，这也直接导致了在消费者心智中的混乱。
不过，好消息是，随着近些年何小鹏和王凤英内外分工，问题正在得到缓解。
可另一种更加复杂的心态变化，也在当下的小鹏身上，有所映射：比如，经历了先前的成功与波折后，当下的小鹏急于重新证明自己，也不断加快着产品推出速度和频率。
以及2024年后，一个本不热衷营销的何小鹏，开始尝试来到舆论的舞台中央，卖力营销。
除了急迫，因为先前定位失败仍历历在目，也导致了当下小鹏的每一步路，似乎都走得相当谨慎：比如，小鹏主品牌还没有做深做透时，小鹏汽车则推出了子品牌MONA，在确定双品牌战略后，小鹏汽车又重新否定了该策略。
从这一点上说，此次沿用P7系列命名的P7+，外加先前放弃MONA为第二品牌，正是小鹏汽车复杂心态的集中反应。
相较于P7+未来可能与极越07、小米 SU7、比亚迪汉等车型的贴脸竞争，当下的小鹏更加迫切需要平衡的，或许是自己的节奏、速度、以及心态。
第三只钱包的窗口期，还有多久？
小鹏汽车的急迫和谨慎，也受到外部环境的倒逼。
现在的小鹏汽车，比谁都要输不起。于是在2024下半年，何小鹏的动作节奏，正在明显加快。
MONA问世后，何小鹏开始频繁站台，随后，又为新车P7+密集宣传。形势不等人：2024年上半年，小鹏累计交付5.2万辆新车，新势力排名站位，已经在理想、问界、蔚来、零跑、哪吒等众多玩家身后。
如果认真分析上半年的销量，可以看出，上半年的小鹏汽车，实际处于马斯克口中“两个增长浪潮之间”，车型多少有些青黄不接：比如，1月推出的X9，是一款聚焦30万以上价位的纯电MPV，上半年累计交付1.3万，仍无法让成为小鹏的销售主力。
此外，上半年小鹏G6、P7i、G9 销量分别为1.53万、0.91万、1.14万辆。全面平庸的产品销量无一不在证明，当下的小鹏已经没有一款和当年P7一般的爆款。
这点上说，现在的小鹏汽车，也处在三只钱包转换的波谷中，急需破局：
一方面，小鹏汽车智能化的第一只钱包，即P7的红利期逐渐过去。另一方面，与大众合作的第二只钱包，即小鹏要想供应链管理、软硬件采购上要想取得更多成本优势，也仍需时间。
此时，何小鹏势必需要找到第三只钱包。在2024下半年，“智驾”加“平价”的两张牌打出，MONA 也成为小鹏铺开销量，击穿用户心智的重中之中。
不过，行业的竞争千变万化，无所不包。
一方面，随着马斯克十一次到访中国，2024年底特斯拉的FSD即将全面铺开，加上，面向中低端市场的平价特斯拉，极有可能在2025年进入中国。受此影响，MONA “智驾”+“平价”的窗口期，或许将步步收窄。
此外，在国内新能源汽车月度渗透率跨过50%后，智驾逐渐成为了车企竞争的焦点。从汽车之家研究院报告来看，目前有超过50%的新能源用户购车时关注智能，在所有购车关注因素中排名第四，有58%的90/95代际用户和20万以上分价位用户关注车企的智能表现。
一个直接的例子是，当下行业对智能领域正在持续投入。包括华为、蔚来、理想都发布了端到端模型的后续规划中，此时的车企竞争，早已不分领域，小鹏端到端的优势也加进一步压缩，压力会节节攀升。
从这一点上说，不管P7+能否成功，激烈的竞争不会就此停下，甚至才刚刚开始。
如何真正找到第三只钱包？
今年春节开工，何小鹏曾在内部信指出：“今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
事实上，2023年中国推出超过1000种新车型，全球独一无二，足以证明行业竞争的激烈。同时，国内新车型的生命周期也在加速缩减，过去一辆车或许能够畅销10年，现在一辆车能持续上榜三年几乎已是极限。
当新能源车更加贴近且遵行摩尔定律，车型的更新速度会越变越快，利润也会越摊越薄：数据显示，2017到2023年，汽车行业利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。今年上半年，中国汽车制造业的利润率仅为4.98%，处于2017年以来的新低。
受此影响，新能源汽车正在加速变身消费品。此前，零跑汽车创始人朱江明曾表示：“以前，国内的汽车企业一般是4年更新一代产品，国外可能要6年。智能电动汽车时代，我认为应该是2年更新一代，因为它是一个电子产品。”
2023年至今延续不断“价格战”已经常态化。例如，乘联会数据显示，新能源车市场整体购买均价由2023年3月份的19.1万，下降至2024年3月的17.23万。
在种种不利因素下，小鹏汽车要想凭借“智驾”破局、实现“爆款”突围，是一件难度越来越高，但又不得不做的事情。
更重要的是，何小鹏带领的小鹏汽车，也急需从单一构建“技术优势”，转向同步构建“消费者认知优势”，真正打造出自己的第三只钱包。
从这点上说，低价并非坏事，低价的小鹏MONA所谓拉低小鹏汽车的价格带，降低品牌调性的问题，实际是伪命题。
相反，当下小鹏汽车的最为急迫的命题，仍然是以MONA为抓手，爆破中低端市场，铺开销量，在更广大的群体中打出自身智能化的口碑，从而令用户口耳相传，形成智能化认知，最终让智能化的品牌调性，反哺于小鹏的其他车型，不断拉高销量。因此，MONA的优先级或许远远大于P7+，当下的小鹏，或许也没有到达兑付第三只钱包的时候。
MONA系列发布初，何小鹏就曾放出豪言：“今年下半年，MONA会比雷总的小米SU7有更好的销量。”
并且，何小鹏还谈到，目前中国整车企业约为40家，再经过10年的竞争和淘汰，主流汽车品牌的数量会缩减至7家。如果想成为这7家之一，就必须在未来10年，实现年销10万辆AI汽车：“这是决赛的入场券”。”
好消息是，在刚刚过去的9月，MONA销量一举拉升了小鹏整体销量，9月交付数据创下单月交付历史新高，达到21352台，同比增长39%，环比增长52%。
可值得玩味的是，当下小鹏 MONA产能交付，却开始受阻：用户开始出现了抱怨，这对小鹏来说，可不是一个好消息。
--THE END--
身家一夜暴涨200亿，互联网造车的狂欢，马云和雷军赚翻了
42岁何小鹏，第二次创业三年就敲钟了。
“前路依旧，更新起点。 ”8月27日晚，小鹏汽车正式登陆纽交所。 股票代码为公司简称“XPEV”，发行价为15美元/ADS。
本次IPO募集总额约为15亿美元，超出招股书预计的最高值12.71亿美元。 超过上月理想汽车IPO时的11亿美元，以及蔚来汽车的10亿美元，远超特斯拉当年的2.26亿美元。
发行价对应的市值为108.2亿美元，超过了理想汽车的97.24亿美元，和蔚来汽车的64亿美元，远超特斯拉当年的17亿美元。 就发行规模及融资后市值而言，小鹏汽车IPO是全球最大的纯电动汽车公司IPO。
或许是因为工程师、产品经理双重身份的细节感知力，让小鹏汽车CEO何小鹏对于数字颇有执念。
上市这天，正好是他加入小鹏汽车的三周年纪念日（2017年8月27日）。 再往前看，2004年何小鹏联合创办UC浏览器，在公司十周年的时候，作价近40亿美元卖给了阿里巴巴。
回头看何小鹏的两次创业，恰恰是在正确的时间，遇到了正确的人，做了正确的决定。 正如《创业史》的柳青所说：“人生的道路虽然漫长，但紧要处常常只有几步，特别是当人年轻的时候。 ”
8月27日小鹏汽车敲钟仪式现场
27岁做浏览器
10年实现财富自由
何小鹏生于1977年，老家在湖北黄石。
1999年从华南理工大学计算机专业毕业后，他的导师带了几名学生去企业面试。 车子最先开到亚信，4个人下车。 导师说：“你们想清楚啊。 ”结果有两个又回车上了。 另一个人面试没过。 而何小鹏则很幸运，进入了亚信。
他后来回忆起这段故事时说：“人生就是跳下车的一瞬间。”
何小鹏加入亚信的第二年，公司在纳斯达克上市。 这段工作经历中，他从开发到售前、售后都做了个遍。 但他觉得工资永远不会比上级高，就想跳槽，还给惠普投过简历，但没有得到回复。
27岁的何小鹏，决定放手一搏。
2004年，是互联网进入中国的第十年。 当年他拉着自己的华南理工校友梁捷一起去创业，当时的想法很单纯——“出于‘贫下中农’的嫉妒，他回忆时说道。
何小鹏和梁捷创办UC后，做了两个产品，UCMail和UCWeb。 后者是我们熟知的UC浏览器，前者虽已销声匿迹，但却让何小鹏遇上一连串的“贵人”。
网易的创始人丁磊，试用了UCMail后，感觉还不错，把这个团队约出来喝酒。 就这样，丁磊认识了何小鹏。 后来还借了何小鹏一个办公室。
正是在丁磊借他的这个办公室里，何小鹏遇到了当时还在网易做总的YY语音创始人李学凌。 在李学凌的介绍下，他认识了俞永福。
当时，俞永福以联想投资（君联资本前身）副总裁的身份到UC考察，看到何小鹏和梁捷递上来的名片，头衔都是“副总经理”，他很困惑，想了一会才问：“那总经理是谁？”
“他们都说我们总经理没有来，我们回去要跟总经理商量一下，然后两个副总经理跟别人谈完之后，出个门找个地方，然后商量说咱俩对这个事怎么看。 ”晨兴资本创始合伙人刘芹在创业邦专访时说道。
在刘芹看来，这是一种创始人的大智慧，在做没有经验的事情时，知道如何去学习、如何控制风险。 但让他觉得胸怀远大的是，何小鹏愿意邀请一个比自己能力更强的人来做公司的CEO，而这个人就是俞永福。
2006年11月20日，何小鹏和梁捷来到北京，与俞永福在内的联想投资决策委员会做了当面交流。 当时UC公司账上已经没有钱了，这次融资决定生死。 但很遗憾，何小鹏等来的是俞永福的一句：“一票之差，没有通过”。
三人突然陷入沉默，片刻之后何小鹏说的第一句话是：“永福，你愿不愿意，加入我们一起干？”俞永福不加思索的回答：“好，我们一起干！”当晚，俞永福就打电话给雷军，希望雷军能以个人的名义投资。
后来雷军说：你去UC，我就投。
就这样，俞永福辞去了联想投资副总裁的职位，加入了UC这个当时账上没有一毛钱的公司。 2006年，雷军以天使投资人的身份给UC投了400万元。 次年，晨兴资本和联创策源又投了1000万美元。
2014年6月，UC优视以近40亿美元整体并入阿里巴巴，创下当时中国互联网最高并购整合记录。 而何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。
37岁的何小鹏，一夜暴富。
正当大家都以为这样一位实现财富自由的创业者，要功成身退享受豪宅、豪车、游艇的退休生活时，不惑之年的他，做出一个连雷军都不敢下的决定——造车。
40岁闯入造车炼狱
第一次创业，何小鹏经历了PC互联网到移动互联网的转型红利期。
从2009年的3G时代，到2014年的4G时代，短短5年内激活了数亿的智能手机用户。 2012年UC浏览器在安卓平台的活跃用户数突破1亿大关，成为安卓平台上全球首个用户过亿的第三方浏览器。
第二次创业，他站在了汽车智能化转型的风口上。
2014年6月，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布该公司将采取“开源模式”，对外开放涉及超级充电桩、电池等技术的300余项专利。 同年12月，马斯克坐着他的私人飞机来北京向中国用户交付首批特斯拉。
特斯拉汽车公司CEO伊隆·马斯克（图片来自Yahoo）
何小鹏曾回忆道：“我开特斯拉时有一个很强烈的感知，世界要变，汽车行业存在变革的时间机会窗口。”
那年，马斯克正好来访问阿里巴巴，何小鹏抓住机会就问他开源模式怎么用。 马斯克说：“你可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。 ”
2014年的一天，何小鹏向GGV纪源资本管理合伙人李宏玮拨了个电话，希望她和符绩勋过来看看自己的新项目，“嘿，我做了一辆汽车，孵化了一个项目，希望你们能够过来看一看。 ”电话那头的何小鹏说道。
这是何小鹏与夏珩、何涛一起做的智能汽车项目，也就是小鹏汽车的前身。 夏珩和何涛两位都是清华毕业、曾供职于广汽，主要负责项目实施。 当时在阿里巴巴的何小鹏作为天使投资人，并没有全职投入造车。
“智能汽车是一个全新的行业，未知挑战巨大，需要超一流的创业者才可能提高一丁点的成功概率，小鹏如果不allin，哪怕估值再便宜我们都不投。 ”刘芹在采访中向创业邦回忆道。
何涛、何小鹏、夏珩（从左至右）
在决定创业造车前，有两个人劝过他。
劝他三思的人是雷军。 雷军告诉他，与互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。
劝他去造车的人是符绩勋。 有几个月的时间，符绩勋不断地问何小鹏：“你准备好全职去做电动汽车了吗？如果你准备好了，我就会投资。 ”
2017年的春节后的一天，符绩勋打电话给何小鹏说：“你真的应该去做这个项目。 ”电话那头的何小鹏好像被打动了，而那时他的第二个孩子刚刚出生。
何小鹏自己曾回忆道：“我突然有种冲击感，就是将来孩子问我，爸爸是干什么的？我希望能有一些故事讲给他听，能让他将来觉得这个爸爸挺酷的。”
2017年8月，他正式提出了从阿里巴巴离职，全职在小鹏汽车工作。当时，包括阿里巴巴CEO张勇在内，有很多人都问他同样一个问题——“你想清楚了吗？”
在回忆何小鹏决定从阿里离职、创业造车时，晨兴资本刘芹在采访中告诉创业邦：“他的勇气和单纯让我很受感染。”
“在聊这个事情时，我能感觉到他不是为钱，因为他已经在UC上得到了回报，而是想创造一个让自己此生无悔的机会，创造一个巨大的、有创造力、影响力的事业，这个动机显得特别单纯而且宝贵，他就想干成一件大事。”
IDG资本合伙人杨飞也表达了类似的看法：“当时小鹏创办UC，已然验证了其从0到1和从1到N的操盘能力。 更重要的是，即便在加入阿里这样的大平台后，小鹏还能拥有再创业的热情和甘于吃苦的韧性，这实属不易。 ”
后来回忆时，何小鹏还开玩笑说：“符绩勋是个坏人，他把我拉下水了。”
面对三座大山
小鹏展翅的时候到了吗？
小鹏汽车IPO后，何小鹏持有公司27.8%的股份。 按照发行价对应的市值108亿美元计算，何小鹏持股对应身家30亿美元，折合约人民币206亿元。
上市对于小鹏来说，又是一个新的起点。
在GGV纪源资本的《创业内幕》访谈节目中，何小鹏总结过对汽车行业的思考：在汽车行业我们可以看到“三高”：花钱额度高、人员数量多、技术密集。
首先，资金的高山。
“造车需要大钱，没有20至30亿美金打底，是不可能的。 ”在采访中符绩勋向创业邦表示，新造车企业想要走到一个稳当的阶段，并且支持公司后续的发展，没有达到这个量级的股权融资，是完全做不到。
据企查查数据显示，创立至今小鹏汽车已完成10轮融资，累计获得超180亿元。 截至2020年6月30日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物为10.61亿元；紧接着在8月，小鹏汽车完成了自己的C+轮融资，融资规模达9亿美元。
换言之，小鹏汽车在IPO前持有的现金及现金等价物将超过70亿元人民币，何况还有多达超过10亿美元的IPO募资额。
但小鹏汽车也曾经历过困难的时刻。
2018年9月，蔚来成功赴美上市。 但2019年的电池召回、自燃等主动事件的发生，致使其股价跌破了发行价，对同行业的影响也不可小视。
在采访中符绩勋还回忆，“当时整体汽车市场也进入了一个相对低迷的状态，大家都在质疑造车新势力到底行不行，小鹏汽车肯定也受到了影响。 ”但越是在关键时刻，越能体现创始人的融资能力。
与李斌创办蔚来汽车、李想创办理想汽车一样，何小鹏也自掏腰包投资了小鹏汽车。 所以经历如此多轮融资之后，何小鹏依旧持有31.6%的股权。 在蔚来IPO的时候，?李斌持股17.2%，理想IPO时，李想持股25.1%。
小鹏汽车IPO前的股东持股比例（制图：创业邦）
除了创始人的钱包厚，投资人的背书也极为重要。
蔚来汽车IPO时，腾讯是其第二大股东。 理想汽车IPO时，美团王兴是其第二大股东。 这次小鹏汽车IPO，阿里巴巴是其第二大股东。 中国互联网三巨头ATM，在造车新势力三家上市公司中，齐聚一堂。
在小鹏汽车的股东名单中，不仅有阿里巴巴、小米这样的互联网巨头坐镇，还有IDG资本、晨兴资本、GGV纪源资本、红杉中国、光速中国等数十家明星投资机构加持。 其中IDG资本作为最大财务投资方，持股达到6.2%，仅次于阿里。
其次，是人才高山。
在符绩勋看来，何小鹏身上有着连续创业者的光环。 这种光环不仅能够帮他吸引投资人、粉丝、人才。 “何小鹏身边还有很多人才，这些人都供职于特斯拉、高通和小米等公司。 这些人都加入了何小鹏的团队，顾宏地只是其中之一。 ”
顾宏地曾是摩根大通亚太区投行主席，2018年加入小鹏汽车任副董事长兼总裁。 业内曾盛传一个段子：以前在摩根大通，顾宏地坐飞机都坐头等舱，现在只坐经济舱。 住酒店也从五星级酒店换到了经济型酒店。
在小鹏汽车的高管名单中，既有互联网公司背景，也有传统车企出身的人才。 比如小鹏汽车两位联合创始人夏珩、何涛，他们都曾供职于广汽新能源；小鹏汽车CHO廖清红，曾供职于360、华为。
但要将不同文化背景的人才融合在一起，不是一件易事。
“前期在文化背景，理念上都是会产生碰撞的。 何小鹏偶尔也会跟我吐槽，但是他也提到说，有些碰撞你必须让它发生，因为只有碰撞，才能够相互理解，摸索出一套合理的管理机制和办法。 ”符绩勋在采访中告诉创业邦。
另外，企业的愿景也是吸引人才的关键。
在招股书的第一页，小鹏汽车写下公司使命（Mission）：“利用技术和数据驱动转型智能电动汽车，塑造未来的移动出行体验”。
这样的承诺在招股书中也有体现，截止2020年6月30日，小鹏汽车的员工数量为3676人，其中42.7%为研发人员，共计1569人。 对比理想汽车招股书，研发人员占比38.2%，共计1005人。
另外，在小鹏汽车的研发人员的构成中，其中的66%、17%和17%的员工分别专注于汽车设计与工程、自动驾驶和智能操作系统。 这意味着小鹏汽车的自动驾驶研发人员数量接近270人，放在整个国产车企中这都是相当可观的数字。
“如果不是创始人对自己的创新意识有充分的认知，他很难花那么大的代价在市场上到处找人才。 ”刘芹总结道。
光速中国创始合伙人韩彦也表示，“何小鹏是一个真诚执着的产品人。 他会思考新能源车这个产业将怎么发展，造车以外还有什么是可以做的，对产业的规划考虑得更长远。 ”
最后，是技术高山。
财报显示，小鹏汽车2018年研发费用10.5亿元，2019年研发费用20.7亿元，2020年上半年研发费用6.3亿元。 参考7月底刚上市的理想汽车，根据招股书，理想汽车2018、2019年的研发费用共计19.62亿元，远低于小鹏汽车。
但上市后，小鹏依旧需要看清赛道上前方的选手。 在研发投入上，特斯拉这个数字在2019年时约为93亿，比亚迪研发则达到84.2亿的规模。
“首先在产品上不能输给特斯拉，要拿出真正世界级的有竞争力的产品。 其次，要在技术研发上长期投入。 ”
晨兴资本刘芹认为，在整个产品、技术上没有短板的情况下，小鹏汽车在内的新造车势力最大的优势是本土化。 “怎么能够更好的适应中国人的驾驶习惯，适应中国人的驾驶环境，这些都是国内车企的优势。 ”
符绩勋也有类似的观点，“未来五到十年，我看到的是一个智能车市场。 一方面是动力系统的智能化，包括无人驾驶、辅助驾驶、自动泊车等功能，另一方面是交互系统的智能化，开车端和乘客端的用户交互体验，比如语音交互。 ”
但他也道出了小鹏汽车需要向前辈学习的地方。 “我也希望小鹏汽车在品牌定位和用户心智上能够做得更好、做得更强。 ”
在小鹏汽车招股书中，也认识到了企业未来可能面临的诸多挑战。 比如对于研发的不确定性、自动驾驶的不确定性、在工业上的竞争力等等。 但小鹏汽车28次使到了in-house（自主研发）这个词，足以可见其自研的决心和信心。
正如光速中国创始合伙人韩彦所说：“制造是造车不可规避的一个点。 智能造车真正要把互联网思维和技术升级的想法落在产品上，技术自主化和生产自主化就必须要掌握在自己手里。 ”
写在最后
“其实今天回头看，我觉得当时还是低估了整个智能汽车的价值，最大的遗憾就是投的太少了，应该再多投些。 这也说明那些企业者比我们更有远见的看到行业的机会。 ”刘芹在采访中向创业邦表示。
不久前，蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车董事长何小鹏，三人罕见同框。 这三位，早已实现财务自由的明星创业者，如今也都拥有了属于自己的“造车新势力”上市公司。
截止8月26日美股收盘，理想汽车股价涨28.25%，报收23.38美元/股，市值达197亿美元。 蔚来汽车股价上涨14.57%，报收20.44美元/股，市值达到242.10亿美元。 两家公司股价和市值均创上市以来新高。
但面对4千亿美金市值的特斯拉，蔚来、小鹏、理想们，仍有无数场硬仗要打。
几天前，经纬中国创始管理合伙人张颖在微信上评论写道：“最终电动车将颠覆燃油车，成为下一个万亿级别的蓝海市场。 中国造车新势力，将亮瞎那些不相信的人的眼睛。 ”
正面对决硬碰硬，小鹏P7超越特斯拉Model3的底气从何而来？
随着小鹏P7上市节奏步步逼近，关于P7和特斯拉Model3的信息也越来越多。 根据目前最新消息，P7的最高续航有可能实现700km+，最低价格会下探到24万，而且轿跑定位绝对拉风。 在国内一众电动汽车中，目前是最有可能和Model3正面硬扛的车型。 特别是在自动驾驶层面，小鹏汽车一直以自研自居，更是在去年举办了1024科技日。
众所周知，1024是程序员节(因为1024是2的十次方，二进制的基本计量单元之一)，作为一家汽车企业，举办这样的活动其实非常违和。 你很难想像BBA或者一汽广汽上汽会将之作为一个公司的核心活动。 但对于主打“天生智能”、植根于互联网的小鹏汽车而言，这个活动却显得顺理成章。
对于小鹏汽车来说，举办这个节日，不止是“炫耀”自身的科技实力，更是表明自身的品牌调性，尤其是对于旗下小鹏P7与特斯拉Model3的对比，成为全场活动的核心。
▌武装到牙齿的小鹏P7
“小鹏P7，武装到牙齿，光摄像头比特斯拉多了6个。 ”这是小鹏汽车10月24日第一场1024智能技术分享日活动后，电动星球蟹老板微博上发布的消息。
这条微博发布后，评论很多，争议很多。 人们热衷于争论多了6个摄像头的小鹏P7能不能比特斯拉在自动驾驶上做得更好？回答这一问题的是小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，前高通自动驾驶团队负责人。
那么，小鹏P7这套Xpilot3.0的硬件架构是怎样的？
12个超声波传感器、5个高精度毫米波雷达、13个自动驾驶摄像头、1颗智能座舱摄像头、高精度地图、高精度定位融合、英伟达Xavier自动驾驶芯片
有关这个硬件架构的解读，42号车库在《XPilot3.0强悍的智能化会成就小鹏P7吗？》一文中做了很好的分析，并将之定义为了全行业最强辅助驾驶硬件架构、除特斯拉外第二件完全自主建立感知能力的车企。
但是，仅止于此？在我们看来，无论是吴新宙将自动驾驶分为四大颗粒——感知、定位、规划、控制；还是从这套硬件架构本身、小鹏自动驾驶团队的组成架构等等来看，以上解读并不能完整说明小鹏P7的特殊性。
特斯拉在自动驾驶上一直坚持纯视觉方案(全车21个传感器，包括12个超声波、8个摄像头、1个前置毫米波雷达，主要以视觉感知为主，参看上图第一张。 )，而小鹏P7或者说小鹏Xpilot3.0的硬件架构则是多传感器融合的方案。
除了更多的传感器外(31个，包括摄像头+超声波+毫米波)，P7还通过高精度地图+RTK差分+双频高精GPS+超高精度IMU实现了超视距+实时在线的辅助驾驶能力。
是的，超视距+实时在线，这是我们认为小鹏P7在自动驾驶方案上与特斯拉最大的不同。 某种程度上，你可以将特斯拉看成桌面端或者单机的，将小鹏P7看成是移动端或者联网的。
映射到自动驾驶能力上，就是特斯拉的车更擅长于处理可视范围内的Input(道路、环境、车辆、行人等等)，而小鹏P7在此基础上，还能处理视距范围之外的Input，并将全局定位精度控制在厘米级、相对定位精度<0.3%。 后续还能通过V2X等技术方案，实现车辆实时数据的互通和调用，更好地解决超视距的环境感知难题。
你可以将“超视距”的这种能力想像为“预测”或者“想像”。 准确的“预测”加上高鲁棒性的可视范围感知能力，让小鹏P7在安全性上有更高的冗余。
当然，说特斯拉更擅长，并不意味着小鹏P7在可视范围内的感知会更差。 用小鹏汽车官宣的话来说，小鹏P7打造了迄今为止，量产车最完善的视觉系统——两套环车视觉系统，互为冗余。
▌从L3到L4，超越特斯拉？
上面分析完，可能大家会感觉我们想说小鹏已经超越了特斯拉，P7打败了Model3。但并不是！
从吴新宙当日的演讲和随后接受专访时透露的信息来看，我们认为小鹏汽车依然处于追赶者的位置。
吴新宙说，小鹏汽车是从2015年就开始做自动驾驶研究的，四年多以来做了大量的改装、调试、软硬件匹配等事，甚至培养了一批供应商跟小鹏一起来做这个事，做一系列的系统设计。
2018年G3量产时，小鹏有了第一代自动驾驶、完成了自动泊车；到了2019年，通过多次OTA，G3从XPILOT1.0变成了XPILOT2.0(大致是从SAEL1升到L2)，在ACC基础上加上了LCC车道保持和ALC自动变道辅助。
而截至目前，小鹏汽车已经具备了端到端的自研能力，涵盖了从感知、定位、规划、控制等所有核心环节。
明年，则是小鹏汽车在自动驾驶上最重要的一年。 通过小鹏P7这款车，小鹏汽车的XPILOT将从2.0、2.5达到3.0，实现L3级别的自动驾驶能力，实现高速全自动驾驶以及360度的感知。
此后的2021年，XPILOT将升至3.5，具备自主变道能力的高速自动驾驶及停车场自主泊车能力，2023年的XPILOT4.0将拥有面向城市路况的自动辅助驾驶功能。
吴新宙说，P7交付时虽然搭载了L3级别的自动驾驶硬件，但依然需要几次OTA才能最终实现L3，时间点大概是2020年年底前。
我们在专访时问吴新宙，除了NOA、高速公路全自动变道等等之外，特斯拉V10所呈现出的地图上帝视角、对向来车显示等等，小鹏P7能否做到？吴新宙非常淡定地说，对于小鹏而言，这在技术都没有问题，只有做不做、什么时候做的优先级问题。
而文章标题之所以提到Model3?，则是因为我们还问了一个关于成本和价格的问题。 吴新宙说，从BOM成本来看，P7硬件架构的成本会高于Model3?。 但P7的售价，却不应该由他来公布。
我们此前对P7的价格预估是中配在25-28万之间。 考虑到P7目前披露的NEDC600+续航、百公里加速4s俱乐部、以及更大的尺寸(轴距约3000mm)等等，35.58万起售的(配备基础AP)国产Model3，的确会感受到压力。
最后补充一点，小鹏汽车在官宣中有这样一句：硬件基础上支持Xpilot3.0升级到Xpilot4.0。 我们现场问这代表什么？得到的答复是，小鹏汽车从P7这款车开始，在硬件架构上已经做好了向后兼容的准备。 说得直白点，就是此后的小鹏车型将支持硬件升级。
▌小鹏的另一个胜负手
如果只是谈小鹏的自动驾驶，行文至此，文章已经可以结束。 但小鹏汽车周末的智能技术分享日其实不仅是谈自动驾驶。 小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在智能技术分享日开场白时提出的一个问题，就非常具有代表性。
这个问题是：什么是智能汽车？
我仔细想了想，到目前为止真还没有对智能汽车的权威定义。 何小鹏在提出问题后给出了自己的答案，认为只具备以下四种能力的汽车才能称为智能汽车。
1、高级别的辅助驾驶能力；
2、具备智能交互能力。 有智能座舱、能人格化的自然交流、“我一致坚信，以后汽车的交流形式是语音为主。 ”
3、有智能进化的能力；能够通过OTA持续升级、能对数据进行运营、有Appstore生态体系，
4、万物互联的能力：包括但不限于5G、C2X(我们认为还要包括IOT)
正是因为有这样的思考，小鹏汽车在架构上其实有两大核心部门。 除了吴新宙负责的自动部门，还有副总裁纪宇负责的智能网联部门。
而除了纪宇，小鹏汽车智能网联部门同样和自动驾驶部门一样“大将云集”。
刘凡凡，上海研发负责人，曾在全球最大车载导航供应商泰为工作十多年；负责地图导航、车载系统及应用生态；
刘毅林，上海产品和用户体验的负责人，Frog曾经职位最高的华人设计师，阿里巴巴AliOS斑马车载系统第一代设计师和产品管理人；
赵恒艺，北京负责人，负责人工智能，以及语音、大数据相关的事情，之前在乐视语音当过CEO，曾任思必驰副总裁。
在主题为“拥抱智能、拥抱生态”的演讲中，纪宇将智能汽车分为三代。
第一代解决的是联网的问题；第二代是车机的手机化，代表如特斯拉、斑马，解决的是车机智能化的问题；而小鹏汽车要做的是第三代，要解决的是整个汽车的智能化。
在这个话题上，纪宇说了很多。 包括语音交互的自我成长和个性化、包括通过支付宝等手段让手机成为车钥匙、包括他们将与小米在物联网领域展开深度合作、包括什么是全场景智能，怎么让汽车成为贴心私人助理等等。
听完，我们突然意识到，如果说在自动驾驶领域，小鹏汽车还是特斯拉的追赶者。 那么在智能网联领域，小鹏汽车已经成为了事实上的引领者。
我们敢于这样说，是因为在G3上我们已经体验到小鹏汽车的这种领先。 别人是单个功能能用，而小鹏是多个功能点融在一起的好用。
G3自动泊车，无需寻找车位、无需额外启动，打倒档、点OK，G3就会自动泊车。 在当下，这是全行业最好用的自动泊车功能。
自动泊车功能的演进优化，也让我们对小鹏汽车的“运营”有了更多的了解和认同。 根据数据，持续对功能点进行优化和调整，实现有价值的OTA，这才是运营的本质。
纪宇说，传统意义上的汽车，把这个汽车买回家以后它是什么样就是什么样，可能五年以后汽车的功能不会增加一点，也不会减少。 智能汽车一定是能不断学习的，功能会不断的增加。
而要实现这些能力的话，首先要解决的是下面三个问题，第一个是大数据，第二个是深度学习能力，第三个是OTA整车升级的能力。 尤其在OTA上，不能仅仅做成一个时髦的技术，还要把云端和车端的东西结合起来，跟车的大量硬件打通，实现整车的OTA，如果仅仅是APP的OTA是没有价值的。
跟生态的结合，则是小鹏想得非常清楚的另一个要点。 譬如，跟支付宝和小米的合作。 纪宇说，过往十五六年间，因为支付宝的成功推广，我们今天出门已经不需要带钱包了，只需要带手机和车钥匙就可以了，我们一直在想为什么还带车钥匙？是不是带一个手机就可以？
而在P7这款车上，小鹏终于能安全地做到这一点。 不用带钥匙，带个手机就可以，不光可以开门，还可以把车开走。
如果不是小米手机怎么办？打开支付宝，不管什么手机都可以把门打开和开走。 跟支付宝的合作，事实上都是利用了支付宝和小米的金融安全能力、手机上密钥验证的能力，保证车端的安全，金融级的数字安全。
结语：智能汽车是下一个赛道
这是何小鹏说过的、我个人最欣赏的一句话。 从去年八月何小鹏第一次说出到现在，它也慢慢成为全行业的共识。
何小鹏当天还分享了另一个特别的数据。 今年以来，虽然中国纯电动汽车的销售出现了负增长，但是中国智能汽车的增长却一直是在狂飙突进，全年会有百分之三百以上的增长。 而在明年，这一增长趋势也不会变化。
第二张图，则是中美国两国智能车的销量合计，单月销量的差距越来越小。
这是何小鹏早前转发的一条朋友圈，也是小鹏汽车眼中的下一个汽车时代。
赢家通吃，“卷”不动的汽车新势力们
“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。 凡是多的，还要给他，叫他多多益善。 ”著名的“马太效应”大家应当略有耳闻，它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，也就是所谓的“赢家通吃”。
而当今的汽车行业，也在上演着“强者愈强，弱者愈弱”的戏码，尤其是新能源汽车。 2023年，自特斯拉点燃“价格战”以来，有人跟着入局，从国产老大哥比亚迪到丰田日产等日系车；也有人举起手来明确表示自己不跟战，比如蔚来，以及推出保价政策的理想、哪吒、零跑等新势力。
以价换量是效果立现的促销方式，一众车企都不要命似的跟着“卷”起来，怎么一些新势力反而旗帜鲜明地表明不跟风的立场，不一起“玩”呢？是不想“卷”，还是“卷”不动？根据今年新势力面临的局面来看，很显然，是“卷”不动了。
我们不讲钱，讲“元”
造车，是特别烧钱的，这毋庸置疑。 汽车产业本身就是资本密集型产业，而新能源造车某种程度上更是一场资本游戏。 钱，对于新能源造车而言极为重要。 这场大型的烧钱游戏，不是谁都能玩得起。
200亿曾经是新势力造车们公认的资金门槛，是造车的必要条件。 而蔚来李斌曾说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。 ”何小鹏也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼，“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。 ”小米汽车创始人雷军在对汽车的十年规划里，资金达到了680亿元；而电动车大拿特斯拉，在2010年-2020年的十年间，在研发、共产、生产线等方面的累计投入超过2300亿美元。
纵观过去几年，造车新势力轮番上演烧钱游戏，把钱砸进造车这个无底洞里的不在少数，回报却遥遥无期，听得见回响的寥寥无几，仅有“蔚小理”等几家，可现如今就连这几家的持续输血能力也大大下降，砸不动了。
截止目前，理想、蔚来、小鹏等陆续公布了2022年度财报，蔚来和小鹏在2022年的亏损均创历史新高。 2022年，蔚来全年净亏损144.37亿元，而2021年蔚来净亏损为40.17亿元，同比增长259.4%，也就是说蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元；2022年，小鹏汽车净亏损91.4亿元，其中四季度净亏损23.6亿元，股价也是“飞流直下”。
新能源造车就像一场漫长的马拉松比赛，有人遥遥领先持续发力，比如特斯拉、比亚迪；有人半途而废退出赛道，比如曾和“蔚小理”同为一线的威马汽车现已陷入“生死局”。 而赛道，只有起点，没有终点，大家拼的是资金、技术、人才，缺一不可。
但就从2022年“蔚小理”三家车企的财务表现来看，“赚钱”还是多多益善的好。 从目前的现金储备来看，“蔚小理”分别有455亿元、584.5亿元、382.5亿元，短期来看现金流没有大问题，但是想跑马拉松，还是得打一个大大的问号。
古有兵马未动粮草先行，造车也一样，没钱，就别谈其他，不现实。
马太效应：强者越强，弱者越弱
“卷不动、玩不起”的是造车新势力们，他们手头上没有足够的资金，背后也没有可以乘凉的大树，说难听点就是“靠别人不行，靠自己也不行”。 但宝马、丰田、大众、特斯拉等外资品牌和奇瑞、比亚迪等国产品牌不同，他们是传统车企，有着雄厚的家底，资金、技术、人才、文化底蕴样样不缺。
刚刚崛起的新势力拼得过吗？拼不过。 卷得动吗？卷不动。 举个例子，奇瑞汽车推出的“瑶光2025战略”，计划5年内投入1000亿元；长城汽车在哈弗品牌新能源战略发布会上表示到2025年累计投入将达到1000亿元；吉利汽车在“智能吉利2025战略”中表示，未来5年内将投入1500亿元用于研发......
这些传统巨头投入资金的规模都是以千亿级别为单位的，当新生儿碰上大象转身的传统车企，谁的头更铁？当然，这篇文章并不是在“踩低捧高”，只是在说一个事实，一个谁钱包更鼓的事实。
前面说了，新能源造车更需要大量的金钱。 自动驾驶、芯片、电池、电机、电控哪个不需要钱？就拿芯片来说，2022年，何小鹏在社交平台表示，一台智能汽车芯片的绝对数量要在5000颗以上，涉及种类高达几百种，而车机芯片仅仅是几百种中的一种，比如高通骁龙8155芯片，只是这5000颗中的一颗。
过去三年，全球汽车行业都在“缺芯”，车企们备受“芯片短缺”困扰，在狼多肉少的情况下，手里有钱的车企比如宝马奔驰等销量都受到了不同程度的影响，可想而知兜里没钱的新势力们的情况有多糟，当时芯片供应商还哄抬价格。
而值得注意的是，在大部分车企都苦不堪言的情况下，比亚迪却独善其身，而且还在“缺芯”的背景下逆市起飞，这是市场独一份的。 为什么？因为比亚迪有自己的芯片。
比亚迪为了电动化技术，磨了十年的剑。 在2005年成立了比亚迪IGBT研发团队之后，如今比亚迪已经是国内最大的车规级IGBT厂商和MCU芯片厂商。 在其他车企都在为芯片发愁之时，比亚迪不仅能自给自足，还能外销。
没有对比就没有伤害。 这两年，比亚迪的销量节节攀登，至2023年2月，比亚迪前新能源汽车销量已经达到19.37万辆，同比增长119.4%；而小鹏汽车2月交付量才6010辆；零跑汽车2月仅交付3198辆，同比下降了6.9%。
强者越强，弱者越弱的道理不言而喻。
擎动点评
造汽车不像造手机，好了就可以上市。 汽车关乎安全以及生命，汽车的每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证、在确保安全的前提下，才能变成商品让用户使用，而这些环节都需要时间和金钱。
如果企业没有资金，那他就没有足够的钱投入研发，研发能力上不去，产品就会落后，品牌就无法提升，那么就会没有销量，没有销量就没有利润，没有利润就没钱搞研发，造成恶性循环。 比亚迪和威马就是典型的两个极端案例，孰强孰弱市场已经向我们证明。
只是，马太效应并不具备普遍性，只是对短期趋势理论的一种假说，事实上，没有什么是永远不变的。 笔者并不希望马太效应发生在汽车行业，汽车行业应该遵循“强者更强，弱者当奋发图强变强”这一观点。 对于消费者而言，百花齐放百家争鸣才是皆大欢喜。
