连续多次跳票之后，特斯拉终于发布无人驾驶出租车（Robotaxi）。这款名为Cybercab的原型车，双门两座，没有方向盘和踏板，感应充电，颇具炫酷感。特斯拉首席执行官马斯克透露，该车将在2026年投入生产，2027年开始大规模量产。
不过，发布会上马斯克并没有具体说明关键技术和商业模式细节，以及如何克服不可避免的监管障碍，只是称“该公司将在允许的地方提供这项服务”。有评论指出，与公开道路相比，此次发布活动，特斯拉选择华纳兄弟电影制片厂场地进行展示，相对封闭，规则更清晰，突发状况也更少，这从侧面反映出特斯拉自动驾驶技术进展不及预期。在舆论和股票投资者一片唱衰声中，第二天特斯拉股价收盘下跌近9%，市值蒸发近670亿美元。
无人驾驶出租车是各国自动驾驶技术应用最重要的场景之一，其商业化进展备受关注。当前，包括全球车企、自动驾驶科技公司以及出行服务平台等，都在加快推动无人驾驶出租车商业化进程。然而，无人驾驶出租车大规模商业化应用，仍面临政府监管、技术、成本、运营及服务、市场接受度等方面的挑战。
技术成熟度不够是关键。无人驾驶出租车实现大规模商业化有五大核心要素，其中技术进步扮演着最核心的角色，一方面，技术成熟的车辆能适应各类复杂环境，实现长时间、安全的自动驾驶；另一方面，优秀的自动驾驶技术能大幅减少人力投入，降低成本，让整个方案落地成为可能。在此基础上，政策层面通常会积极鼓励推动产业发展，用户也会快速提升对技术的接受程度。
问题在于，尽管特斯拉的完全自动驾驶（FSD）技术遥遥领先，且在北美展现出较强的拟人化程度，大多数情况下可以完美运行，但它有时也会出现失误。今年4月份，特斯拉在FSD状态下就发生过一起死亡事故。而第三方测试机构AMCI Testing评测报告显示，特斯拉最新发布的FSD V12.5版本平均每13英里（约21公里）就要人为干预一次，这些偶尔发生的故障都可能成为危险因素。车辆是一种对安全性要求非常高的产品，并且人类对自动驾驶有着更高的安全标准。显然，无人驾驶出租车要解决好这些长尾或边缘场景，还需要实现关键技术的突破。
高成本也是不小的挑战。无人驾驶出租车全生命周期总成本包括整车制造、运营等。虽然随着技术的不断进步和硬件成本的下降，无人驾驶出租车制造与运营状况正在得到改善，但是目前还看不到盈利时间表。况且这也不完全是一道规模越大、成本越低的简单数学题。拥堵最严重的城市往往会限制运营车数量或额外向运营车辆收费，这都可能带来更高的综合运营成本，也会减少以扩大规模来摊平成本的效果。
有人会问，百度就曾宣布，到2024年年底萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。其实，这个账要看怎么算。如果其服务成本并未包含整车、技术、安全员等大头，仅算上电费、洗车等运营费用，就具有迷惑性。更何况，百度在项目推广初期还有大幅度补贴。即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，仅以目前武汉萝卜快跑的规模和计价模式，是远远无法覆盖运营成本的。
此外，还有法律的门槛。传统的交通运输行业法律法规是以人类驾驶汽车为立法前提的，主要约束司机的行为意志，而无人驾驶出租车最终会做到完全由计算机操控车辆，这对传统法律法规同样是一次前所未有的挑战。因此，要实现大规模商业化，无人驾驶出租车必须迈过交通立法和社会接受度等多重门槛，而这些挑战甚至远大于无人驾驶技术本身。 （：杨忠阳 来源：经济日报）
百度发布新款无人车，无人车的上路还需要克服哪些技术难题？
首先最近在一个新闻上，我们可以看到的是网络发布了相关的无人驾驶的汽车的一些列的产品，这对于驾驶的技术突破来说是非常重要的，但是来说驾驶汽车真正上路其实是面对着很多问题的，这些问题下来小编带大家一起来了解一下吧。
无人驾驶汽车作为现在的一个新型的一个产业以及一个智能化的一个手段来说的话，正在目前的走入寻常百姓的家里面，这种情况下的话是嗯正在逐步改变了，但是无人驾驶相对来说的话也是有了一定的风险存在的，他接替了人类对于手动操控的一系列的改变，但是来说的话，它的呃改变的话，它是有着关看了一系列的研究问题，如果说研究不到位的话，或者说问题处理不到位的话，是非常容易受到一系列的影响的，这种影响的话是非常严重的，所以说无人驾驶面临的问题还有很多，尤其是对于人工智能阶段来说的话是非常难以突破的。
首先作为我们大家来说的话，要知道的是无人驾驶肯定是脱离不了计算机的概念，这种计算机的话，它是能够有着相关的记忆，对于道路进行一个简单的一个归纳，但是来说的话啊，这种基础的原理上的话啊是能够让温驾驶进行改变的，很大一部分原因这是呃如果说相对的改变。 啊，没有能够促进无人驾驶的发展，稳价还是非常上路的一些核心的问题，突破不了，是非常容易让无人驾驶汽车陷入到不良的局面中的，比如说呃在面对一些很复杂的道路时，人类的反应和机器的反应或者说计算机的反应是有很大的差别的啊。 这种情况的发生的话是解决不了的，因为机器的改变现在还没有突破到很大的一种情况中。
其次的话，在驾驶的一些阶段来说的话，他身上的一些传感系统以及线路规划等人都是正在突破的过程中，这种情况下的话是会非常导致于出现重大食物的，这也是无人驾驶汽车没有办法突破，没有办法攻克的技术难题，因为有一些很可观的因素的出现，所以说就会会导致于无人驾驶汽车出现麻烦，打个比方的话，路上突然间窜出来一个行人，这种情况的出现的话，无价是汽车是很难难无去避免的，但是人类的话就会根据一些开车的习惯或者说相对的一些改变进行车辆的微调温，驾驶汽车的话只是刹车这种情况的话，是没有办法挽救这种局面发生。 所以说所以说这也是驾驶汽车需要突破的一些平静一些关口，还有一些导航的路口，甚至是一些坑坑洼洼的路啊，都是需要温价值汽车去啊，慢慢慢的去改变了，这种情况下的话是很多问题出现的原因也是需要攻克的技术难题。
说无人驾驶是“扯淡”，或许我们被“忽悠”了
撰文/ 牛一龙
/ 黄大路
设计/ 师 超
支持自动驾驶汽车用于包括出租汽车客运（网约车）在内的创新活动场景。
北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。
公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府上下的鼓励。
北京市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。
7月3日，国家工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部门联合公布《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都等20个城市(联合体)上榜。
根据五大部门要求，各试点城市要按照试点工作方案扎实推进建设任务，“确保试点工作取得实效，加快形成可复制可推广的经验。”
一个月前的6月4日，中国工业和信息化部根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布《进入智能网联车准入和上路通行试点联合体基本信息》，进入L3自动驾驶上路通行试点首批名单有9家车企，分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。 首批试点城市包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。
之前，车企获得的L3级自动驾驶牌照仅限于测试阶段，而这次进入试点名单意味着在通过测试后可以开发可量产的产品。
2个月前的5月15日，网络旗下的萝卜快跑宣布拟在武汉投放1000辆无人驾驶网约车。
实际上，已有400辆北汽极狐牌的无人驾驶出租车在武汉三镇接客，尽管给城市道路带来了一些拥堵及麻烦，但订单在飞涨，越来越多的市民和人们在武汉尝鲜。
针对萝卜快跑在武汉低价运营出现不同声音，武汉市交通管理局回应称，萝卜快跑还在测试阶段，现在没有被定性为运营车辆。 武汉市经信局表示，定价是企业市场行为。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。 但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。 ”
360集团董事长周鸿祎表示，应该推动无人驾驶出租车，降低运营成本，给消费者带来更好的体验，不拒载、不甩客、不横冲直撞。
话锋在变自动驾驶，正由大洋彼岸美国特斯拉CEO马斯克营造的梦想驶入现实，就在身边。
就连一向对自动驾驶持谨慎或质疑的企业集团也开始转变态度。
6月26日，时任山东重工集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长谭旭光在卸任山东重工集团职务之前带队访问网络，与网络创始人、董事长兼首席执行官李彦宏举行会谈，就应用人工智能推动装备制造业高质量发展进行深入交流。
会谈中，李彦宏说，人工智能的科技浪潮对各行各业生产效率的提升影响显著，让AI技术与实体经济更紧密的融合，是网络一直在努力的方向。 网络期待与潍柴集团展开更加深入的合作，用全栈自研的人工智能技术服务国家制造业高速、高质量发展。
谭旭光说，山东重工已经成立了人工智能研究院，希望携手网络掀起一场高端装备产业AI大革命，“加速智能制造、智能驾驶全场景深入应用，在全球产业智慧升级中走在前列。”
山东重工资讯报道说，本次会谈，双方就进一步合作达成了共识，“携手探索大模型在商用车智能制造、智能驾驶等领域的应用”。
注意一下，谭旭光和山东重工提到“智能驾驶”。
2年3个多月前的2022年4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光还称“无人驾驶就是忽悠”。
谭旭光说，辅助驾驶是希望，特定环境可实现；自动驾驶“千万别听他们忽悠，L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。 你们听我的话，我老谭从不说假话。 ”
“谭大胆”直言快语批评业界有人忽悠完了新能源就开始忽悠智能化了。 他还说， “我这话是经过认真考虑的，不是乱说的”。
这到底是谭旭光真不懂汽车四化还是放烟雾弹呢？从公开报道可见一些端倪。
实际上，在获得全国首批自动驾驶路测牌照后的2019年1月22日，中国重汽集团研发的两款无人驾驶汽车在山东省内第一条智能网联汽车测试道路举行。 中国重汽研发的“全球首台L4级无人驾驶电动卡车HOWO—T5G”、“特定区域低速自动驾驶公交车”两款智能网联汽车首次展现在公众面前。
2020年1月17日，央视晚间《新闻联播》中《无人驾驶集装箱卡车整船作业在天津港进行》的短视频中提到，作为全球首次用无人驾驶电动集卡实现整船作业，其主角就是中国重汽。
在另一战线，2019 年 11 月，潍柴动力与天津清智科技签署了《股权转让协议》，计划以 6.6 亿元现金对价收购清智科技55%股权。 只是这起发生在智能驾驶领域的收购案当时并未引起太多关注。
潍柴旗下的雷沃重工已经与北斗、华为等拥有前沿技术科技公司展开合作，不仅与北斗导航卫星通信系统的全面合作，还与华为将在5G自动驾驶方面合作。
同时，潍柴旗下还有一个潍柴新能源商用车板块。 蓝擎汽车就是潍柴集团布局新能源的旗舰品牌，其配备业界领先的L2+级辅助驾驶系统，具备全路况高水平辅助驾驶功能。
像谭旭光这样“嘴上不看好却在偷偷干”的，还有全球新能源汽车产销王者比亚迪汽车董事长王传福。
2023年3月29日，王传福在投资者沟通会上发表对自动驾驶的看法：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
王传福认为，自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能。 “辅助驾驶系统就像一个上帝，负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，避免车祸发生，但必须是人在驾驶。 ”
在王传福看来，前阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。
或许和谭旭光一样，王传福也是虚晃一枪麻痹对手，比亚迪已经悄悄发力自动驾驶：与Momenta、地平线合作，保证自身产品在自动驾驶功能上不落后于市场，也为了培养自身的自动驾驶团队。
2023年3月，比亚迪官宣与英伟达扩大合作，将在下一代多款车型上使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。 比亚迪还对昆仑芯投资，而昆仑芯是从网络内部孵化出来的AI芯片公司。 这一投资也被认为是比亚迪对自动驾驶的布局。
针对隔壁老王发射的火炮，小鹏汽车创始人何小鹏在2023年4月16日公开表示，XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”，变相回应了王传福。
翌日，华为常务董事，时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东在2023年4月17日举行的nova 11系列及全场景新品发布会回怼：说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。
或许是故意说，或许是对竞争环境有新的认识。
2024年6月6日举办的比亚迪2023股东大会上，王传福表示，比亚迪将把AI应用至驾驶辅助领域。 “目前比亚迪组织了4000人，在感知、决策、软件、芯片方方面面建立了庞大团队，在产业链、软件、算法、芯片、方案等进行全方位的布局。 ”
比亚迪还将单独成立天璇智驾开发部自研智驾系统。 这个开发部由规划院智能驾驶研发中心的自研团队剥离而来，且在组织架构上与后者平级。
现在，连谭旭光、王传福都收回曾经大放的厥词，打枪的不要，悄无声息地发力自动驾驶、无人驾驶。 大家在这一问题似乎没有争议，接下来就是干的问题了。
大开绿灯2021年9月，国家市场监管总局（标准委）集中发布的一批重要国家标准中，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T -2021）备受关注。
此前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级划分作为重要参考标准。
而这次的中国版的《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。 该国标已于2022年3月1日正式实施，对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
2022年8月1日，全国首个智能网联汽车地方法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，多家智能网联车企纷纷上路测试。 这种不设安全员、完全自动驾驶的汽车上路，深圳成为国内首个允许真无人自动驾驶汽车上路的城市。
此次路测是我国首部智能网联汽车地方法规正式生效后用L4级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的道路测试。 测试使用的车辆外观与市面上的普通汽车几乎没有差别，车身传感器全部嵌入车身，完全不同于以往头顶“大花盆”的传统自动驾驶车辆。
2022年5月，网络Apollo旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑落地武汉经开区，开启全无人自动驾驶示范应用，网络自动驾驶技术“上车上路”。
两年来，萝卜快跑在武汉创造多个全国第一：无人驾驶汽车驶上高速公路、跑向天河机场，首次实现市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务；跨越长江，首次实现全无人自动驾驶汽车跨江通行。
2024年5月15日，在网络Apollo Day 2024上，成本较第五代下降60%的萝卜快跑第六代无人驾驶汽车即日起投放使用。 到2024年底，在武汉投放的萝卜快跑无人驾驶汽车将达千台。
网络自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，萝卜快跑无人驾驶汽车自动运营网络日渐完善，营运成本、服务成本都将大幅度降低。 2024年初，萝卜快跑营收增长了9倍，预计到2024年底在武汉实现收支平衡，2025年可望盈利并成为全球首个实现盈利的自动驾驶出行服务平台。
萝卜快跑正考虑快速复制武汉模式，用约6个月周期拷贝一个城市的速度，继续落地更多城市，越来越多的试运营城市市民，能享受价格比正常的出租车、网约车都低的无人驾驶出租车。
建银国际分析师曲克表示，特斯拉等企业已经在美国进行无人驾驶出租车大规模测试。 当美国公司已经有所行动时，中国不能无动于衷，越来越多的中国城市会开放道路。
无人驾驶出租车，将像100多年的汽车、10多前的网约车，迎面开来。
T3出行CEO崔大勇和联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦乐观认为，大规模的Robotaxi商业化将在五年内到来。
哈喽优行CEO范越甲则谨慎乐观：大规模的Robotaxi商业化的周期会在5-10年的时间，但从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备。
享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚认为，Robotaxi全面商业化落地一定会比行业和消费者预期的更早到来。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，Google十五年前就提出无人驾驶的概念， 10万辆规模大概还有五年左右时间能够实现。
在走向商业化的过程中，接下来100万辆或者几百万辆规模Robotaxi会到来，这将会是充满巨大机遇和挑战的过程。
为什么说自动驾驶商业化中国会领先美国？有哪些优势呢？
引言：随着社会生活水平的不断提高，越来越多的人关注自动驾驶。 如果自动驾驶商业化能够实现的话，那么自动驾驶将会大大便利人们的生活。 关注国际新闻的网友们可能注意到了这样一则信息，在自动驾驶商业化方面，中国将会领先美国。 这则信息一经曝出，就引起了很多国内和国外网友的关注和对自动驾驶商业化的讨论。 之所以认为自动驾驶商业化方面，中国会领先美国，主要是因为三个方面。
第一个方面就是智能互联道路设施。 在2018年，上海方面就举行了关于智能网联汽车的发布会。 在这次发布会上，不仅介绍了智能网联汽车道路测试的相关内容，而且进行了相关的测试。 根据相关媒体的报道，上汽集团和蔚来汽车不仅参与了这次测试，而且发放了第一批测试号牌。 由此可见，中国的智能互联道路是非常不错的。 第二个方面就是5G通讯。
由于4G的快速发展，人们都对5G进行了研究。 目前看来，中国的5G通讯是非常不错的。 5G网络不仅对于自动驾驶有很深远的影响，而且对于道路设施等方面也有很大的作用。 根据相关信息来看，5G网络可以为自动驾驶奠定了相关的基础。 由此可见，5G网络对于自动驾驶商业化的作用是巨大的。 如果想要实现自动驾驶商业化的话，那么就必须建立好5G网络。
第三个方面就是中国在自动驾驶方面的发展。 除了智能互联道路设施和5G网络，中国在车联网等方面也发展的很好。 如果想要实现自动驾驶商业化的话，那么就要在这三方面都发展的很好。 虽然其他国家也努力建设相关的设施，但是我国已经拥有了这些优势。 除了这些设施方面的东西，中国在法律方面也进行了创新。 关于自动驾驶方面的法律，中国也是非常的关注。
