10月16日消息，当 特斯拉 上周发布其 自动驾驶 出租车原型车Cybercab时，该公司首席执行官埃隆· 马斯克 （Elon Musk）承诺将大规模生产此类 汽车 。然而，这其中面临着一个重大阻碍：美国的现行法规不允许缺少方向盘或其他控制装置的车辆上路。
汽车制造商若想在公共道路上投放没有方向盘，或缺失美国汽车安全规定所要求的其他控制装置的车辆，必须先获得美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的特殊授权，这一过程极为严格且困难。即便特斯拉能够跨越这一极为困难的授权过程，其每年也只能让数千辆自动驾驶出租车上路。这一数量相对于其“大规模生产”的愿景来说显得极为有限，这无疑会限制其自动驾驶出租车成为一款大众化的产品。
南卡罗莱纳大学法学教授兼自动驾驶汽车领域的专家布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）指出“除非国会提高这一数量限制，尽管此前已有数项相关法案未能通过，否则对于大规模制造商而言，豁免并非一条可行的出路。”
在备受瞩目的自动驾驶出租车发布会上，马斯克避而不谈包括监管障碍在内的诸多问题，而这款车型被视为他推动机器人技术和人工智能发展的支柱。
长期以来，NHTSA一直允许制造商在获得豁免的情况下每年部署2500辆汽车，对于上个季度销量接近50万辆的特斯拉而言，这一数字显得极为微不足道，几乎无法满足其市场需求。如此低的配额与马斯克上周向投资者所宣称的“大规模生产自动驾驶出租车”的愿景形成了鲜明对比。
马斯克上周宣布，从明年起，特斯拉将率先允许得克萨斯州和加州的Model Y及Model 3车主在无监督的情况下驾驶使用其自动驾驶辅助系统。紧接着，他透露特斯拉预计于2026年开始生产Cybercab，不过他也承认，他倾向于“对时间表有点乐观”。
然而，此次产品发布并未明确阐述特斯拉将如何实现从销售高级驾驶辅助功能到全自动驾驶汽车的转型，也未说明特斯拉是否会亲自运营Cybercab车队。
采取从高级驾驶辅助系统转向完全自动驾驶的道路意味着将面临诸多不确定性。通用汽车公司曾在2022年初通过其Cruise自动驾驶部门向NHTSA申请豁免，旨在推出一款去除方向盘及其他人为控制功能的自动驾驶车型。然而，由于NHTSA在两年多的时间里未对此申请作出回应，这家汽车制造商最终在7月份放弃了该计划。
NHTSA于周二下午表示，特斯拉尚未为Cybercab申请豁免。截至目前，该机构仅于2020年批准了一项此类申请，当时它允许初创公司Nuro部署低速自动驾驶送货车辆，这些车辆专门用于货物运输而非载人。
特斯拉对于就寻求监管机构批准的计划发表评论的请求未予回应。
美国各州对其道路上行驶的车辆拥有管辖权，并可能各自设立障碍。例如，尽管特斯拉的前总部位于加州，且自动驾驶初创公司如Alphabet旗下的Waymo和通用汽车旗下的Cruise已在加州部署了自动驾驶出租车，相比之下，特斯拉尚未在加州申请自动驾驶测试或车辆部署许可，这与其他自动驾驶初创公司形成鲜明对比。
加州机动车辆管理局的一位发言人透露，尽管特斯拉自2015年起便持有在人类安全驾驶员监督下测试自动驾驶技术的许可证，但自2019年以来，该公司未有任何报告使用该技术的相关情况。
乔治梅森大学工程学教授、前NHTSA顾问玛丽·卡明斯（Mary “Missy” Cummings）指出“我认为更大的挑战在于州政府的许可制度。”卡明斯一直对特斯拉的驾驶辅助功能Autopilot持强烈批评态度，并预测在特斯拉向加州提交测试数据之前“他们在加州获得必要许可还需数年时间”。
相比之下，其他州的政策更为宽松。得克萨斯州是特斯拉当前总部所在地，其机动车辆管理部门表示，该州对自动驾驶汽车没有设定独特的许可或注册要求。
法学教授史密斯则认为，特斯拉面临的最大问题在于技术上的根本性挑战：即开发安全的自动驾驶技术。他指出，特斯拉“十年来一直声称”即将交付具备完全自动驾驶能力的汽车，但至今尚未实现，且这一承诺多次未兑现。
他进一步补充道“特斯拉之所以面临紧迫的监管障碍，是因为他们尚未，也无法展示出一个足够安全的自动驾驶系统”。（小小）
吉利打包沃尔沃上市，亲上加亲谁是最大得益者？
“希望通过此次整合，强化合作协同占领技术制高点，挖掘更大的增长潜力，推动中国制造迈向全球价值链中高端。 ”--吉利控股集团董事长李书福。
2月10日晚间，沃尔沃汽车集团（以下简称“沃尔沃”）发表公告称，正筹划与吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利”）的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团，未来重组的新集团还考虑在瑞典斯德哥尔摩上市。 这也是2010年吉利从福特手中以18亿美元收购沃尔沃100%股权以来，双方的第二次“结婚”。
尽管这计划还在筹划中，双方还没做出最终的决定。 但吉利称，将与沃尔沃成立联合工作小组，评估此次的战略机会，制定出重组建议书，提交双方董事会审议。 获得监管机构批准后，交易视当时市场情况并根据香港证券交易所规定进行。
对此，外界解读为双方合并是水到渠成的事，也和吉利控股集团董事长李书福，很早前给吉利定下的“进入全球汽车十强”目标不谋而合。 消息一出，也得到资本市场的积极反应，2月11日早盘，吉利汽车股价高开近9%，盘中最高涨幅逾11%。 截至收盘，吉利汽车股价报港元，上涨569%。
“再结婚”的吉利，将补齐“阿喀琉斯之踵”？
根据吉利汽车财报显示，2019年上半年吉利汽车营收4756亿元，净利润4047亿元；吉利集团有着吉利、沃尔沃、几何、领克、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用汽车等强大的汽车品牌布局，也是全国单一品牌产能最大的车企；2018年更成为戴姆勒最大单一股东，初步完成了全球布局。 目前吉利集团市值约在160亿美元。
而沃尔沃汽车估值在180-200亿美元，而两者的重组会诞生一个市值约300亿美元的庞大汽车集团。 无疑，合并对双方的影响是深远的，甚至对中国汽车工业发展史也打开了崭新的一页。 更有评论认为，合并后的吉利集团，将成为中国最大的汽车集团。
在国内汽车行业大变革的背景下，吉利与沃尔沃的合并重组，也是车企生存状态的其中一个缩影，尤其是在电动化、智能化转接关键期的今明两年，汽车企业之间的合并将不鲜见；从年前标致雪铁龙（PSA）和克莱斯勒菲亚特（FCA）的合并，到如今吉利和沃尔沃，“抱团取暖”目的如出一辙：合并有利于双方在研发、平台上的成本削减、技术协同开发上更进一步，在擅长的市场更能发挥自身优势。 也印证了李书福曾公开表示“未来十年，国内只有两三个汽车企业能够存活”的观点，在车市变革期存活下来的，肯定是在品牌、资金、研发均有优势的汽车巨头。
第二，目前吉利集团的实力虽强，但想成为李书福目标“进入全球汽车十强”并非易事。 有业内人士分析称，看一家车企的竞争力，重要指标在于多少核心零部件技术掌握在自己手上；相对全球顶级车企，吉利最薄弱环节在于没有自己的“博世”“爱信”，单靠国外零部件商的供应，一旦别人停止授权或暂停供货，整车厂便宛如被人射中“阿喀琉斯”之踵，对吉利的影响是巨大的。
“吉利在上升过程中，一定会面临华为一样的困境，而其目前还没有华为那样的自研能力和配套能力，所以到关键节点，如果被人掐脖子会很麻烦”一位行业人士透露。
诚然，与沃尔沃重组会怎样促进吉利在汽车零部件领域的深探呢？据了解，双方合并后，由融资带来的现金流将不分你我，得到更妥善高效的运用，使得双方的财务状况得到优化。 重组后的新业务集团，将通过香港吉利上市主体来实现与全球资本市场的对接，并扩大其对资本市场的影响力，加快吉利上升期所需资金的募集速度，更利于研发投入，或通过收购、并购零部件企业，根本上解决重要零部件受控于人的局面。
吉利是吉利，沃尔沃还是沃尔沃吗？
值得注意的是，此次吉利与沃尔沃的合并，不会破坏吉利、沃尔沃、领克和极星等各个品牌的独立性。
在2010年，吉利收购沃尔沃时，曾提出“放虎归山”原则，即“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”理念，这一举措使吉利获得沃尔沃的认同，同时也激活了沃尔沃自身的活力。 但10年后双方的再次“联姻”，有观点担心合并后，沃尔沃已不再是沃尔沃了。
其实这观点经不起沃尔沃去年营收数字的印证：2019全年，沃尔沃实现营业收入1987亿元，同比增长85%；营业利润为104亿元，同比增长08%。
在中美这两个重要的单一市场也有长足的发展，2019年全年，沃尔沃在中国销售辆新车，创了历史最高销量记录，同比大幅增长187%；而在美国市场，沃尔沃自2007年以来首次突破10万辆大关；全球累计销量更突破70万辆。
可以说，自2010年以来，吉利和沃尔沃的融合就没有停止过：联合开发小排量、高性能的发动机和小型车平台、成立技术合资公司，进行下一代纯电动汽车平台技术开发；2017年7月，吉利与沃尔沃成立合资品牌--领克，2019年10月，双方更探索合并旗下发动机业务的可能性。 可以说早在技术层面，吉利和沃尔沃就实现了互通有无，而沃尔沃销量的持续增长，也印证了市场对这种融合的积极态度。 目前沃尔沃市值达180亿美元，刚好是十年前，吉利在福特手上接过这瑞典贵族的10倍。
而此次双方的合并重组，对沃尔沃来说，可以说短期、长期利益均沾。
早前外媒消息指，奔驰母公司戴姆勒和沃尔沃汽车正考虑在内燃机领域进行合作，以削减研发成本。 虽然这个项目尚未有定论，但吉利是沃尔沃的母公司，还是戴姆勒最大的单一股东，项目若果是吉利来主导推动，双方抱团取暖的可能性也绝非空穴来风。
而且合并后新企业在资本市场的蓬勃表现，是远比沃尔沃独立IPO要强，吸引更多资金的，这些资金不但可帮助沃尔沃进行持续高效研发，与更多豪华品牌展开正面争夺；同时也稳固了吉利集团现阶段在电动化技术革新取得的优势，协同内部的研发侧重和成本控制，使其在车市洗牌阶段处于上风。
吉利方面表示，重组后的新业务集团，将继续保持旗下吉利汽车、沃尔沃汽车、领克汽车、极星等品牌此前的定位：“吉利汽车要在中国市场取得更高占有率，并加速全球化发展”，而“沃尔沃汽车要进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度，持续改善成本结构”，双方的独立性将不会受影响，定位也如此前一样，各司其职。
由此推断，合并后吉利和沃尔沃，在品牌运营、营销服务等方面，很大机率是保持独立发展。 届时背靠吉利集团的沃尔沃，在全球车市的影响力不降反升，助其在竞争最激烈的欧美市场，有更强大的资源与其他豪华品牌抗衡；同时得益于母集团在亚洲市场已有的深广网络，扩大新兴市场占有率似乎顺理成章。
沃尔沃与吉利汽车还是要合并？年销量200万的超大车企将产生
关于吉利与沃尔沃重组合并的消息已经被广泛关注，舆论对此解读也很多，汽车有智慧不置可否，倒是一个朋友的比喻，让汽车有智慧眼前一亮：
一个富豪，有一个高富帅儿子，之后看到一个国外的白富美女孩，就想让她成为自己的儿媳妇，可又担心两个人相处不来，就先把这个女孩买回家，让两人兄妹相称。 十年间，两人各自长大、成熟，再加上富豪创造了许多机会，高富帅和白富美磨合顺利，情投意合，最终决定喜结连理，成立自己的小家，共同应对未来的机遇与风险。
有点粗糙，却很形象。
在这个故事里，富豪是吉利控股集团，高富帅是吉利汽车集团（下文简称吉利），白富美是沃尔沃汽车集团（下文简称沃尔沃）。
在时间轴里，2010年吉利控股全资购买沃尔沃，进入吉利控股大家族。 虽然吉利控股先前声明，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，但吉利控股还是创造了机会。 2013年，吉利与与沃尔沃联合开发了用于双方新一代产品的中级车基础模块架构——CMA架构，并于2017年联合打造了领克，这让沃尔沃看到了吉利的努力，并接受了吉利。 到了2020年，吉利与沃尔沃决定合并重组，组建一个全新集团，以整体名义通过香港上市公司对接国际资本市场，未来在沃尔沃家乡瑞典斯德哥尔摩上市。
值得注意的是，在这个全新小家庭里，吉利与沃尔沃，还有其他兄弟领克、极星等，都还保留自己的独特性。
这才是最健康的家庭模式——相互依靠，又彼此独立。
薛兆丰在《奇葩说》里用经济学视角解读过婚姻，在他看来，结婚，就是办家族企业，签的，是一张终生批发的期货合同，双方一起拿起自己的资源办企业，这个时候男女双方给出的资源包是不一样的，有身体、有生育能力、有容颜、有家庭关系、有自己未来的增长潜力。
同理，吉利与沃尔沃的结合，就是各自拿出自己的优势，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同，从而进一步强化合作与协同，挖掘更大的增长潜力。 在经济学上，这是属于外部效应内部化，肯定有好处，原来追求各自利益最大化，现在变成追求总体利益最大化了。
事实上，吉利与沃尔沃的此次合并，才是真正意义上的联姻，才是真正意义上的“强强联合”。 一个是中国品牌的佼佼者，一个是上升势头明显的全球性豪华品牌，二者联手势必将使规模效应得到进一步体现。
这十年间，吉利汽车已经连续多年快速发展，2019年更是以1361万辆的销量再次蝉联自主品牌销量冠军，市场占有率进一步提升。
这十年来，沃尔沃汽车的全球销量相比2010年翻了一番，中国市场销量增长了五倍。 2019年更是首次突破了70万辆的销量大关。 其中在中国大陆的销量达辆，同比增长189%，刷新了历史最高销量记录。
“沃尔沃与吉利的合作，已经被证明是成功的。 现在，吉利希望更加全球化发展，沃尔沃也希望保持公司的快速发展和技术竞争优势，沃尔沃已经在中国和全球市场对消费者形成了独特的吸引力，重组带来的巨大资源将有助于沃尔沃继续去发挥这些独特的品牌优势。 ”沃尔沃汽车在接受汽车有智慧采访时如是表示。
而乘联会秘书长崔东树也认为，“吉利与沃尔沃的合并，是产品与技术组合的一个优势项目。 另外，品牌、采购会有更多的互通。 从市场角度看，这次合并能使吉利与沃尔沃共同实现技术提升，并协同发展。 ”
这也可以预见，吉利与沃尔沃联姻后，有望对包括领克在内的三大品牌进行优势资源整合，在技术、设施、采购、市场营销多领域加强协同效应，使吉利上市公司形成覆盖中低端、中高端、豪华品牌多级别的较强竞争力，增强吉利整体品牌力。
吉利与沃尔沃合并的最直接目的是打包上市，这就涉及到新集团的资产评估。
资料显示，作为一家港股上市公司，截至2月10日收盘，吉利汽车的市值为亿港元，约合亿人民币，与10年前相比增涨了约53倍。
反观沃尔沃汽车，也因牵手吉利走出“阴霾”期。 沃尔沃汽车2019年的财务业绩报告显示，公司营业收入约为1987亿人民币，同比增长85%;全年营业利润约为104亿人民币。 如今，沃尔沃汽车的估值约为180亿美元（约合亿人民币），与10年前相比已翻了10倍。
有证券分析师认为，吉利与沃尔沃合并后，将有望冲击中国市值最高的汽车集团。 目前，中国市值最高的汽车集团为上汽集团，总市值为亿元人民币。 而吉利与沃尔沃当前的市值之和约为亿元人民币。
也有观点认为，此次重组后，吉利汽车和沃尔沃汽车的合并不仅能提升双方吸引中国资本的能力，也对接和扩大了双方全球资本市场的能力，这将发挥“1+1＞2”的效果，双方市值或将继续攀升。 而吉利控股也将一跃成为一家真正意义上的“跨国公司”。
显然，如果仅从打包上市的目的来看，吉利与沃尔沃的合并是最有效的办法。
更何况，吉利与沃尔沃重组合并之后的上市，将持续优化两者的现金流情况。 在双方不分你我之后，这笔由融资带来的现金将得到更妥善高效的利用。 这将使得双方的财务状况进一步优化，为未来发展打下良好基础。
一般来讲，企业之间合并是以互相融合和渗透为形式，形成目标定位更高，管理体系更加完备的新的集团管理制度与集团经营文化，提高整个集团的整体管理水平，进而在研究开拓市场、优化布局和工艺、提升产品档次等方面迅速带动集团各成员企业发生提质提效的变化。
吉利与沃尔沃的联姻最终目的也在于此。
据沃尔沃向汽车有智慧介绍说，“汽车产业正在经历深刻变革，电动化、智能网联和自动驾驶成为大势所趋，这些领域的研发都需要大量投入，以及整合协同，沃尔沃需要进一步控制成本，取得更加健康可持续发展。”
即可证明，沃尔沃对于合并后的未来发展是有清晰思路的，而且沃尔沃也会联合吉利加速推进，尽快形成规模优势，持续引领行业变革。
这与吉利的目标是一致的。
吉利汽车和沃尔沃汽车都在智能化、电动化、自动化领域提出了十分宏大的规划，但从短期看，巨大的投入和成本不是单独一方能够解决的问题，双方合并有利于两家车企更高效地实现战略部署。
吉利控股董事长李书福曾对媒体表示，未来只有2-3家汽车企业可以活下来，其核心意思就是通过合作，更多企业一起面对5G等一系列颠覆性技术对汽车产业的挑战。 吉利与沃尔沃的合并筹备似乎正在印证李书福的预想。
业内人士表示，对于吉利汽车来说，此举也有助于其进一步发展并成长为更具竞争力的全球性车企。 双方的合并重组，是企业共同拥抱变革，在挑战中把握战略机遇的双赢之举。
对于沃尔沃汽车而言，此次合并重组可以说是十年发展后的再一次出发，将进一步提升其在豪华车市场的竞争力。
”沃尔沃汽车对于未来提出了雄心勃勃的计划，背后的核心在于这个品牌始终坚持体系化，坚持核心品牌精神。 这是一个从量变到质变的过程，也是从厚积到勃发的过程。 “沃尔沃向汽车有智慧表示。
确实，吉利与沃尔沃何时“领证”，现在尚处在早期阶段，双方仅成立了一个小的工作组，不过根据吉利历来大胆敢为的习惯和作风，以及披露信息的巧妙，这件事情已经有谱了。
十年前，吉利控股全资收购沃尔沃汽车既成为吉利控股发展的转折点，也改写了沃尔沃汽车的命运。 十年后，吉利汽车与沃尔沃汽车合并或许只是一个开始，随着更多合作的开展，一个更加强大的全球企业集团的未来，将更加清晰。
最后说一个小插曲，就在朋友说完高富帅与白富美的比喻后，还另加了一句话：
“家族企业里，亲兄弟会明算账，但你见过夫妻明算账的吗？除非离婚。 现在儿子和义女结了婚，不仅有富豪庇护，自身实力也不差，只要不脑抽，外人只能看他们越来越富，越来越强。 ”
说完狡黠一笑，你懂得。
吉利集团刚上市的市值是多少？
2020年还剩下最后一个月，在年初2月的时候，车坛传出消息指中国浙江吉利控股集团旗下的两家汽车品牌，即吉利汽车与Volvo正在筹划将双方的业务合并，组建一个更强盛的国际汽车集团，但后来因为新冠状肺炎疫情的爆发，此事沉寂了下来。
再加上数个月前，吉利汽车正在筹备回归A股，以致吉利与沃尔沃双方的合并谈判暂时搁置；直到日前，这件事又有了新的进展，看来双强合并的计划已势在必行。
根据海外媒体报道，沃尔沃首席执行官透露，吉利与沃尔沃将在明年（2021年）第一季就双方合并的计划重新启动谈判。 他还说：“此次强强联手，旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。 ”
一旦成事后，这一个新的业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，并且在下一步考虑于瑞典斯德哥尔摩上市。 届时，整合后的新集团将继续保持旗下吉利汽车、沃尔沃汽车、Polestar、宝腾、领克，以及莲花跑车和Smart小型车等品牌的独特定位。
吉利汽车目前在香港的市值约为160亿美元；沃尔沃在2018年5月曾提出IPO计划，后因贸易紧张和行业下滑以致计划被叫停，而沃尔沃在取消IPO计划前的目标估值据称在160亿至320亿美元之间，但据称投资者只愿支付120亿至180亿美元。
这也意味着，吉利汽车与沃尔沃合并后将创建出一家价值至少在350亿美元的车企。 根据2019年的数据显示，两家公司合并后的年出货量将超过200万辆，与德国BMW的汽车出货量相当，此次合并更能强强联合，不管是核心技术、安全技术还是供应链方面都有更加明显的优势。
快评吉利沃尔沃合并：打造市值3000亿元的中国汽车一哥
我知道吉利汽车在国内上市的市值，自2017年开年以来，吉利汽车股价的涨幅高达61%，期间在3月14日创下了上市以来的新高1262港元/股。 目前，吉利汽车市值已近千亿人民币，其董事长李书福的身家也超过了450亿元。
2020年2月10日，晚间，吉利汽车和沃尔沃汽车集团正式发布公告，双方正在讨论两家公司业务合并进行重组的可能性。
公告指出，吉利汽车和沃尔沃借此将成为一家强大的全球汽车集团，可实现成本结构和新技术开发的协同作用，以应对未来挑战。 此举将保留吉利、沃尔沃、领克、极星、几何每个品牌的独特性。
“拟将合并后的业务于香港及斯德哥尔摩上市，以使其能进入资本市场。 ”公告中的这一句话阐述了这一合并的本质，相当于吉利集团整体上市。
需要厘清的是，在香港上市的“吉利汽车（0175HK）”是吉利汽车控股有限公司，其控股方为浙江吉利控股集团有限公司。 “大吉利”包括了三个汽车子公司：吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利新能源商用车集团，在全球范围内吉利和戴姆勒奔驰、宝腾汽车、路特斯等等都是有由利控股集团来参与。 同时，吉利控股集团还包括吉利科技集团（太力飞行汽车、曹操出行）、铭泰集团等广泛业务。
一直以来，港股上市的“吉利汽车”和沃尔沃汽车其实是大吉利下面的两个不同实体，而两家公司也一直以合资的方式进行合作，包括领克汽车、极星汽车，以及在发动机项目、制造工厂上的合作项目。
其实此前就有消息传出，吉利打算和沃尔沃合并动力总成业务，将旗下的动力总成研发和生产制造进行统一。 而这次吉利汽车和沃尔沃汽车希望进行业务合并，就意味着两家公司在业务层面将全面合二为一，成为一家真正意义上的“全球汽车集团”，类似于戴姆勒奔驰、FCA-PSA，或者大众汽车集团、通用汽车这样的拥有200万辆以上规模的全球汽车集团。
2019年，吉利汽车销售了1362万辆汽车，预计营收在千亿人民币左右，保持了中国品牌冠军的位置。 沃尔沃汽车则是突破了70万辆，营业额达到2741亿瑞典克朗，约合亿人民币。 两者合并以后，新集团公司销售规模将轻松突破200万辆，营业额超过3000亿人民币，约合430亿美元的营收规模。
或许，触发李书福对两家公司合并决策的主要原因在于当前市场所面临的风险。 正如他在公开信中提到，“当前汽车行业正在以前所未有的速度进行变革，电气化、自动驾驶、智能网联、新商业模式如浪潮一样袭来，行业竞争愈发激烈。 ”
这句话背后暗藏的是汽车行业在2019年所迎面的艰难时光。
大众在去年宣布裁员4000人，奥迪则是计划裁员9500人，最近奔驰也宣布大概会裁员人，至于FCA、日产、三菱、PSA、雷诺等车企更是各有各困扰。
更大的冲击则是来自于特斯拉的冲击。 在短短一个月，特斯拉市值超过千亿，接近全球最赚钱的汽车集团——丰田汽车。 资本市场对于特斯拉的追捧也让传统造车势力们感受到了“刺骨寒冷”：如此高的市值让埃隆·马斯克近乎有无尽的资金可以加码自己的“电动车帝国”，例如仅需套现100万股就可以获得超过7亿美元的运营资金；又或者特斯拉决定在中国建厂后就轻松获得28亿美元的贷款和授信。
事实上，特斯拉只是桌面上的“敌人”，背后的科技公司对汽车行业虎视眈眈，包括亚马逊和福特投资的Rivian、谷歌投资的Waymo，还有苹果公司一直秘而不宣的“泰坦计划”，另外还有Argo、Cruise等无人驾驶公司等等。
可以说，传统汽车公司现在面临的最大问题不是路线选择问题，而是必须在电动化、智能网联、自动驾驶、共享化每一条路径都进行投资。 在这样的寒冬环境下，无论是吉利汽车还是沃尔沃汽车，甚至包括丰田、宝马、戴姆勒、大众、福特这些巨头都无力单独承担，抱团合并、技术联盟也是必然选项。
从吉利和沃尔沃过去十年的合作来看，双方在技术共享和平台开发上都取得了长足的进展，这给双方业务合并奠定了足够坚实的基础。 最典型的案例就是CMA架构的开发，在这一架构上，吉利给予了百亿资金的投入，得到了动力总成、车型平台、电气化等多方面的回报。
对比早先吉利集团方面曾打算让沃尔沃汽车单独在斯德哥尔摩进行IPO的计划，此次吉利和沃尔沃合并成新集团进行整体上市显然更有潜力。
一方面，两者合并有了更大的估值想象空间。 市场对沃尔沃汽车之前单独IPO仅仅给出了120-180亿美元的估值，大大低于吉利希望的160亿-300亿美元，这很大程度上是因为沃尔沃作为老牌欧洲豪华车企缺乏在新能源领域的想象空间。 现在沃尔沃加上吉利汽车，给到海外投资者的是整个中国市场的估值参考，同时又让原本吉利汽车的投资者看到了豪华品牌带来的增长空间。
另一方面，吉利和沃尔沃合并以后，双方可以解决更多的成本问题和产品规划的局限。 吉利主导的PMA电动架构可以让沃尔沃在电动化领域得到更多机会；SPA20架构可以推动领克未来五年的向上布局；CMA架构的全面深化能够让旗下子品牌走得更远……与此同时，沃尔沃在安全辅助驾驶上的优势也可以得以继续保持，这是沃尔沃的立身之本，也是新公司重新冲刺“自动驾驶第一阵营”的快速通道。
此外，整体上市之后，吉利集团也将完全理顺旗下品牌的级别和差异化定位问题。 从上到下将拥有沃尔沃、领克、吉利等不同价位的品牌，而新能源方面又可以涵盖极星、沃尔沃EV、几何和吉利EV等不同区隔的产品。 这在营销成本上也可以减少资源浪费，各自形成更明确的目标用户群体。
不过现在吉利和沃尔沃还在对此项合并业务进行评估，并未形成详细计划。 双方表示将成立联合工作小组，就重组事宜形成方案，向双方董事会汇报，而沃尔沃汽车集团总裁、CEO汉肯·萨缪尔森协调工作小组评估此次重组机会。
由于吉利控股和沃尔沃汽车都是吉利集团下属子公司，双方的合并不会有太多障碍，沃尔沃方面的发言人预计新公司在今年年底就可以投入运营。
以当前市场给予吉利汽车市销率1倍左右的估值来测算，沃尔沃和吉利合并后3000亿人民币的营收大概会取得3000亿左右的同等估值。 这意味着吉利-沃尔沃汽车集团将超过2500亿市值的上汽集团，成为中国资本市场上市值最大的汽车集团。 无论对吉利集团，还是对中国汽车产业来说，有着极其重要的意义。
现在最大的疑问是，双方将以怎样的方式完成此次业务合并。 最关键的是如何在合并时完成一次百亿美元级别的融资，以充实新集团后续发展的资金要求。 有业内人士表示，合并方式可能采取股权融资的方式，由香港资本市场上的吉利汽车增发股票或者换股的方式完成整体上市。 不过无论如何，对中国汽车产业来说，这都将是一次盛况空前的大交易。
在此项信息公布之后的第二天，吉利汽车（0175HK）在盘中股价最高上涨到1528港元，涨幅超过11%。
文｜JackieLXX
图｜网络
与全世界为敌，通用Cruise坚持无人驾驶很有未来
以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者同步自研。 如果这条路能够走通，熬到最后的通用将会是“无敌加强”版。
“你错了！”
美国东部时间6月2日，通用汽车首席执行官Mary Barra在Sanford Bernstein会议上向那些认为无人驾驶汽车未来无利可图的投资者和竞争对手发出上述信号。
Mary认为，Cruise无人驾驶汽车部门存在“巨大的增长机遇”，并预测面向私人消费者的无人驾驶汽车将在2030年前上市。 她再次重申表示：到2030年Cruise每年可以产生500亿美元的营收。
看好、并不断加码自动驾驶，这在赛道遇冷的当下实属少见。 毕竟，大多数车企们都在减少无人驾驶领域布局。 最典型的代表是大众：一方面，其于去年10月底，与福特一起宣布关闭所投资自动驾驶公司Argo；另一方面，大众也推迟了Trinity项目中L4级技术落地时间。
不过，这句话从Mary口中说出来一点不让人感到奇怪。 毕竟作为自动驾驶的坚定拥护者，Mary坚信无人驾驶终会到来，届时会产生巨大的商业价值和生态价值。
商业化、无人化、全天化
Mary一直坚持Cruise能够取得成功。
不过，这是有条件的。
在Mary看来，上述目标实现的前提是，Cruise的技术和服务将在美国以外的市场部署，并将Cruise业务扩展到货物配送和面向私人消费者的无人驾驶汽车领域。
好消息是，今年以来，Cruise自动驾驶业务还在不断扩张。
一方面，Cruise首次于白天在旧金山运营一支“小规模”无人驾驶robotaxi车队。 此前车队只允许晚上在旧金山运营。 另一方面，Cruise的业务已经扩展到美国旧金山以外的市场，包括亚利桑那州和得克萨斯州的城市。 Mary指出，这些州对无人驾驶汽车的监管环境更加友好。
尽管2021年6月，加州公共事业委员会（CPUC）为Cruise颁发了加州第一张无人驾驶服务许可证，允许其开启商业运营探索。 但根据CPUC发布的声明，在乘客乘坐其自动驾驶出租车时，Cruise公司不得收取费用，而且必须提交有关其自动驾驶车辆的季度报告，以及乘客安全计划。
所以，这并不算是真正意义上的商业化部署。
直至去年3月，CPUC向Cruise颁发了RoboTaxi商用许可证，允许在配备安全员的前提下，提供RoboTaxi服务后收取乘客费用。 至此，Cruise开始逐步迎来商业化落地。
同年6月，Cruise获得加州公用事业委员会颁发的无人驾驶部署许可证，正式开启无人驾驶出租车收费业务，首批投入30辆RoboTaxi。
Cruise是美国主要城市中第一家运营无人驾驶的网约车平台，收费标准为8.72美元/2公里，其中车程费为每公里0.5美元、每分钟耗时费0.4美元、基础费用5美元以及1.5%的城市税。 据称，这一数字低于乘坐其他出租车的费用。 在美国，同样车程优步至少需要10.41美元。
官网显示，Cruise参与运营的车辆是Cruise AV，为Cruise旗下第一代自动驾驶汽车，在雪佛兰Bolt的基础上进行定制而来，其中40%的硬件为自动驾驶所独有，目前已经行驶了数百万英里的城市里程。
为了确保安全性，加州政府在运营地点、时间和速度等方面做了一系列限制：经营范围在旧金山地区；最高时速不超过30mph；运营时间在晚上10 点到早上6点之间，不允许在“大雨、大雾、浓烟、冰雹、雨夹雪或大雪”的天气条件运行。
运营一段时间后，2022年9月Cruise又宣布，计划在未来90天内将Robotaxi服务扩展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地后。
今年4月，通用汽车2023年财报会议上，Cruise首席执行官Kyle Vogt表示，车队获得了在白天运营的许可。
“我们车队的一小部分现在在整个旧金山24小时提供无人驾驶的服务。 对我们来说，这是多年来的一个里程碑，代表着我们的robotaxi车队具有真正的商业价值。 ”据Kyle介绍，在晚上10点至凌晨5点30分之间乘坐Cruise的客户要为他们的行程付费。 这些车辆只在旧金山西北部地区运营。 与此同时，Cruise的员工可以在城市的更大范围内乘坐该公司车辆，没有时间限制。
彼时，Kyle还指出，Cruise无人驾驶车队规模已经扩大了86%，从130辆至242辆。 这些车辆行驶了近250万公里，每天进行1000次载客行程。
“四座大山”阻碍Robotaxi业务大规模运营
尽管前景广阔，但坏消息是，自动驾驶赛道历经寒冬：资金需求加大、落地运营不畅、法规推进困难、资本投入减少。
通用Cruise一直处于亏损状态。
数据显示，尽管有数据显示，自Cruise从2018年开始测试、部署无人出租车以来，更是累计已经烧掉超过50亿美元。 并且，还在持续“失血”中。
根据通用汽车最新财报数据显示，2023年第一季度Cruise亏损了5.61亿美元。 该公司自成立以来仅仅为通用赚取了3000万美元的收入，这些钱大部分来自利息和其他非经营性来源。
与此同时，Cruise在实际运用过程中遇到了诸多问题。
去年5月，Cruise AV商业化运营不久，即有内部员工向加州监管机构匿名举报，Cruise 存在故意隐瞒涉及车辆和业务具有潜在破坏性的问题，如安全报告系统仍处于混乱状态；6月，Cruise再次卷入风波，先是其Robotaxi在左转转弯处与一辆迎面而来的丰田普锐斯发生碰撞，导致两人受轻伤；后有十几辆Cruise AV无故停在十字路口致交通瘫痪，直到驾驶员将其驶离。
可能正是因此，美国监管部门对于通用汽车推出无人驾驶车型的要求迟迟没有给到肯定答复。
目前，Cruise无人驾驶出租车的运营车辆是基于雪佛兰Bolt打造的自动驾驶汽车。 其一直希望能够制造自动驾驶专用车型Origin，并争取获得监管部门的批准上路。
Origin是通用为无人驾驶专门打造的车型，该车于2020年1月发布，是一款没有方向盘和踏板的电动汽车。 据官方介绍，Cruise Origin是通用汽车、Cruise公司和本田汽车历时3年合作的成果。 这款车完全不需要驾驶员，而且车上并不配备包括方向盘、油门或刹车踏板等部件。
此前，通用汽车已请求美国车辆安全监管机构部署多达2500辆Origin车辆。 按照计划，通用将于2023年大规模量产Cruise Origin无人驾驶汽车。
而美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 并没有对这一上述请求做出确定性答复，只是向通用汽车提出了一系列包括安全性在内的问题。
包括，“通用汽车使用哪些类型的测试来建立对高速行驶的信心？通用汽车是否确信随着车辆速度的增加，安全风险不会增加？
技术、运营、法规等方面进展不畅，这并不是Cruise一家的问题，也让资本市场对自动驾驶赛道失去了耐心。
资本家们一直都知道，自动驾驶，特别是Robotaxi是个“吞金兽”，但没曾想到它是“无底洞”，看不到头。
在此之下，资本市场也纷纷减少投入，涌向更加热闹的智驾方案提供商，乃至大模型等领域。
据《赛博汽车》不完全统计，去年前11个月全球Robotaxi赛道的融资金额大幅下降。 数据显示，2022年1-11月，全球Robotaxi玩家累计披露的融资总额，超过122亿元。 这个数据在前年同期为252亿元。 且去年Robotaxi领域的平均单笔融资金额，也远小于前年同期。
尽管如此，“财大气粗”的通用汽车依然在无人驾驶赛道深耕着。
它坚持，今年晚些时候，Cruise Origin预计将在奥斯汀的公共道路上开始测试。 在Kyle看来，“Origin的推出也是我们通往盈利和在2025年达到10亿美元收入道路上的关键一步。 我们将继续按部就班，继续走在行业最前线。 ”
它坚信，Cruise在2025年会达到10亿美元收入，到2030年达到500亿美元。
落地智驾技术，反哺无人驾驶
面对巨大的前景，和困难的当下，通用也不是一味的“闭门造车赌未来”。
至少在短期内，它正在将更多目光放在辅助驾驶上。
实际上，通用一直都在进行辅助驾驶的研发，最核心的产品是Super Cruise，该系统配备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及Mobileye EyeQ3芯片的硬件设备，在凯迪拉克车型搭载。
与其Robotaxi商业化落地相似，Cruise的Super Cruise发展速度也十分缓慢，仅凯迪拉克少量车型搭载，且没有NOA等高阶功能，与特斯拉的AutoPilot存在明显的代际差异。
通用也意识到了这一点。
或许说，正是出于赋能内部车型考虑，通用在过去两年时间进行了一连串的人事调整，坚持先专注Robotaxi业务的前CEO Dan Ammann离职，Cruise创始人Kyle Vogt回归CEO一职，他的下一阶段任务，不止要考虑Robotaxi，更要加快辅助驾驶落地，或许在未来很长时间段，实现Cruise对通用汽车内部赋能更加重要。
通用在辅助驾驶领域最新的产品是Ultra Cruise，该系统于CES 2022上发布，支持高速公路变道和高速出口匝道辅助驾驶等功能。
资料显示，Ultra Cruise是基于高通Snapdragon Ride平台打造的系统。 软件方面由通用汽车内部开发定义；硬件方面则是由通用汽车和高通公司共同开发的5纳米级新计算架构提供。
感知方面，通用汽车依然选择的是更稳妥的激光雷达路线，在布置了多个摄像头和毫米波雷达的同时，该系统还在挡风玻璃后面集成了一颗激光雷达。
通用方面称，Ultra Cruise的目标是实现在95%的驾驶场景下脱手驾驶，不过其依然是L2级自动驾驶。
相比此前的保守，在Ultra Cruise推出之际，通用汽车显然要加快智能辅助驾驶上车。
根据规划，Ultra Cruise将从2023年开始部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。 未来，Super Cruise将进一步下沉到更多主流车型。
一旦智驾技术形成规模化效应，不止可以提升财务数据，还能拉抬通用股价，并为下一代技术研发提供资金，可谓一举多得。
以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者坚持同步自研。 如果通用的这条路能够走通，熬到无人驾驶时代的到了，那时候的通用将会是“无敌加强”版。
不知现实能否如其所愿。 但无论成败，我很佩服坚持者。
无人驾驶汽车真的能实现全球普及吗？
1.随着技术的进步，经济条件的发展，社会的包容度越来越宽阔，无人驾驶汽车的确会走进我们的生活。 但是这个时间可能会很久，不知道我们还能不能看到，就像当年洗衣机只是富贵人家，现在每家都有，电话只有村口的王大爷家有，现在更换手机很频繁了。 因此无人驾驶汽车实现的目标估计不太远。
从技术进步来看，其实技术一直在解放人的劳动力，节约时间，比如洗衣机，让人解放了双手，电动车使得我们不必很费力的蹬车子，这都是我们在不断的进行自我更新，然后变得更懒，未来无人驾驶一定会走进入场生活的。
因为这不仅仅是技术，而是对我们人类自身的提升，可以从侧面提高人的生活方式，改变生活习惯。 虽然现在看来，技术的进步，但在未来看来，却是可以颠覆我们生活模式的东西。 随着时间的推移，让更多的东西成为了可能性。
2，汽车自动驾驶/智能共享与大力发展公共交通，哪一个更有前途？
就这个问题而言，这两点不管是其中那一种手段，其真正目的都是解决城市交通问题，这两种无疑都可以改善目前堵车，塞车，能源等等问题。 先来说说第一个手段吧，汽车自动驾驶。 这个技术可以说是目前很多企业都致力于发展的一个项目，现在也是一个...
3，自动驾驶的四个阶段是什么？
从汽车驾驶自动化程度的角度来看，自动驾驶可以分为4个阶段：驾驶辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。 在驾驶辅助阶段，系统设计是为驾驶人提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。 目前，很多中高端轿车所采用的车道偏离警告、盲点检测等辅助驾驶功能均属于这个阶段的技术，其特点是驾驶人是车辆操作主体，系统只做预警。 在半自动驾驶阶段，系统设计是在驾驶人收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预，其特点是驾驶人是车辆操作主体，系统在必要时可干预车辆控制。 在高度自动驾驶阶段，系统设计是支持车辆实现所有交通环境下的自动驾驶功能，驾驶人可以在较长时间不参与控制车辆，其特点是车辆代替驾驶人成为操作主体，其驾驶人部分注意力需监控路面行驶。 在完全自动驾驶阶段，系统设计是支持车辆实现所有交通环境下的自动驾驶功能，无需驾驶人手动操作，其特点是车辆可完全替代驾驶人成为操作主体，其驾驶人注意力无需监控路面行驶。 4，无人汽车的市场前景有多大无人驾驶的定义及发展近年来，无人驾驶汽车一直是备受关注的一项汽车技术，不少国家已经开始了无人驾驶汽车的测试。 无人驾驶汽车，即智能驾驶汽车是一种自动化载具，能够部分或者全面代替驾驶员进行驾驶行为，无人驾驶汽车是智能汽车发展的最高形态。 从原理角度看，无人驾驶控制系统模拟人类的驾驶方式，由传感器、控制器、执行器组成，对应感知、决策、执行三大功能模块。 目前，随着主要车企及科技公司不断推出新的自动驾驶技术，世界各国都在积极制定自动驾驶普及路线图，放宽无人驾驶汽车相兰法律法规，主要集中在道路测试和规划、驾驶分级、汽车制造等方面。 据前瞻产业研究院发布的的《无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》报告显示，到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元;到2035年，预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。 目前，全球无人驾驶汽车行业中，美国属于领先地位;在亚洲范围内，新加坡的进度较为领先。 创业公司高速发展，重塑无人驾驶产业竞争格局2014/15 年获得许可的公司中均无初创公司;2016 年初创公司5 家，占比56%;2017 年至今初创公司16家，占比64%，呈现高速增长态势。 作为行业新进入者，初创公司轻装上阵，有望实现跨越式发展。 我们判断，初创公司有望凭借各自优势，在无人驾驶整车制造、运营、系统解决方案或关键零部件等领域获得重要地位。 中国有望成为最大无人驾驶市场无人驾驶发展至今，全球已有多家企业审布在2020年前后推出无人驾驶汽车。 据预测，自动驾驶汽车的全球市场份额需要花15-20年时间达到25%，带有公路和交通堵塞自动驾驶功能的汽车将率先上路应用;到2022年，带有城市自动驾驶模式汽车上路;2025年之后，完全无人驾驶汽车才会大量出现。 2017年，中国汽车工程学会发布了“节能与新能源汽车技术路线图”，其中就有提到，至2020年，汽车产业规模将达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆的市场占有率将达50%;力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市;2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统，国内无人驾驶汽车数量将稳步上升。 据前瞻产业研究院预测数据显示，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。 参考2015年全球汽车年销量突破8000万台，中国销量接近2500万台。 庞大的汽车销量和消费者对科技的需求，中国有望成为最大的无人驾驶市场。 无人驾驶车辆是汽车智能化发展的最终方向，通过使用计算机、传感器和其他技术设备使车辆在没有驾驶员的主动控制和连续监测下可以安全行驶。 从整车制造角度出发，无人驾驶车辆构造可分为环境感知系统、定位导航系统、路径规划系统、中央处理单元、辅助驾驶系统与运动控制系统六大系统。 5，展望10年后的自动驾驶技术，估计能发展或普及到什么程度？几年前，自动驾驶还是好莱坞科幻电影中的场景,现在自动驾驶离我们越来越近。 除了大家所熟知的特斯拉、谷歌等正在研究自动驾驶，传统车企也纷纷布局自动驾驶领域。 然而事实上，互联网和人工智能为主导的自动驾驶技术6，自动驾驶汽车到底可不可行实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望，也是汽车智能化的最高境界。 自动驾驶的主要目的，并不是为了“酷”，而是为了安全。 据研究，在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中，人为因素占的比例最大(占90%左右)，人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等，所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平，减少人为因素造成的事故。 目前，比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。 但是智能巡航还不等于自动驾驶，更不能称为“无人驾驶”，只是一种辅助性的智能驾驶。 汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中，远没有达到实用化的程度，有的企业明确表示，在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前，不会卖给消费者。 至于互联网造车，实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统，而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术，所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。 现在当务之急是制定自动驾驶的标准，交管部门按这个标准来检验汽车，判断其是否合格。 而且这个标准需要国际标准，因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等，否则交通秩序就没办法组织。 车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。 现在，交通安全的责任主体是交通参与者：驾驶员、行人、非机动车驾驶者等，发生交通事故之后，这些参与者要承担法律责任。 自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任，那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任？不需要人为干预的无人驾驶汽车，其法律主体应该是谁？这个法律问题现在还没有解决。 无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。 有的学者指出：“在自动驾驶普及的路上，自动驾驶将会出现人机混驾的阶段，这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段，如何监管、如何分责都是难以解决的问题。 ”在法律问题没有解决之前，交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。 所以，当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术，包括努力降低生产成本，提高可靠性；研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准；研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系，而不要过多炒作
