刘乐 （ 国元证券 汽车 首席分析师 ） 执业证书编号：S0020524070001
近日，人民币对主要外币汇率进入升值通道。根据中国货币网数据，美元对人民币即期汇率从7月24日近期高点的7.2760升值到8月13日的7.1694附近。欧元对 人民币汇率 则从上月17日的7.9396升值到7.8379附近。除主要发达国家外，人民币对中国 汽车 的主要贸易国货币，俄罗斯卢布、墨西哥比索、沙特里亚尔、土耳其里拉等也处于整体上升通道。汇率上行对中国汽车出海的目前正在引发市场关注。
汇率波动对跨国贸易的直接影响，主要是贸易条件层面。简单而言，汇率贬值，出口国贸易条件好转，出口产品更具竞争力；汇率升值，出口国贸易条件恶化，出口产品竞争力降低。但与理论讲述的直接变化不同，现实情况略显复杂，主要体现在以下几个方面：
一是，激烈竞争下的高需求弹性与供给价格刚性。
从本质层面而言，汇率波动对汽车产品的影响等效于价格波动。而针对价格波动，影响需求端与供给端策略的重要因素之一，即是替代品的影响，反应到市场上即是竞争的激烈程度。竞争激烈，供给方较多的市场，消费者可选择性强，一家产品的价格上涨，消费者可立刻转到其他商家购买，因此需求价格弹性高。而对于供应商而言，由于一旦涨价，消费者流失的可能性较高。因此为了保证客户量，在一定范围内有可能选择不涨价，这就形成了价格刚性。当前国内汽车出口已经达到全球汽车出口总量第一的水平。主要出口地区一方面面对原有海外企业的竞争，另一方面面临本国多品牌的竞争。在汇率上升不是特别大的背景下，选择自己承受汇率损失，不涨价，从而保持市场竞争力，有可能成为多数厂家的选择。
二是，订单的长期锁汇与汇率对冲。
由于国际贸易长期处于汇率波动的环境中，多数市场参与者会采取应对措施。对于不是直接针对终端消费者的订单，如供应给海外经销商以及其他主体的产品，订单签订时期一般会约定汇率，从而使该批订单处于可预期的平稳汇率环境下。另外，对于从事国际贸易的企业，多数会进行汇率管理工作，通过衍生品交易等多种方式，对汇率敞口形成对冲，规避汇率波动带来的风险。因此多数预期内的汇率波动，对于中大型机构，风险冲击较小。
三是，企业自身战略影响。
企业战略层面始终面临利润优先还是市场渗透率优先的选择。对于正处于持续开拓海外市场以及电动智能新消费市场的中国车企来说，在不大幅危及利润的前提下，理论而言，市场渗透率的战略优先级相对更高。这也将带来小幅的汇率波动情况下，车企优先自身承担，优先保障市场竞争力的行为。
四是，分区域面临的问题不同。
从今年上半年中国汽车的全球主要出口地区来看，各区域具有明显的产品结构和区域政策差异。如对俄罗斯的出口，燃油车仍然占有明显优势，且由于地缘政治问题，其他国家竞争者相对较少，车企面对汇率升值的议价权更高。而在其他燃油车出口为主的地区，如澳大利亚，沙特、阿联酋、土耳其等，参与竞争的国际型车企较多，中国汽车仍然主打性价比和细分市场路线，相对而言面对汇率升值的议价权较低。而新能源车为主的巴西、比利时、英国、菲律宾，由于国内新能源车本身的领先性，竞争对手相对较少，同样较燃油车出口有相对较强的汇率转嫁能力。而这其中身处欧洲的比利时、英国当前面对的更显著的问题，还是 贸易壁垒 风险问题，汇率问题属于次要矛盾。
因此整体来看，在当前这轮上行且幅度相对较小的汇率波动下，车企很有可能更多选择自身承受汇率差，保持价格的相对稳定。最终整体对中国汽车出口量影响不大，对企业利润小幅影响。当然具体的差别还取决于所处地区及合作伙伴的具体情况。
与车企相比，零部件商受冲击更明显。因为零部件商规模更小，议价权更低，同时对及时响应的要求更高。虽然也有锁汇与汇率对冲保障，但相对冲击性更大。
相比于汇率冲击，运费、贸易壁垒等冲击更为明显。但这些都是正常现象，即使是国际经济学的教科书中的简化模型，也从未许诺过毫无风险的国际经济交往。 汇率波动，运费波动，以及高度不确定的贸易壁垒和其他形式的出口抵制，一直伴随着国际贸易发展，这些因素也构成了国际贸易走向全球海外直接投资的重要推动因素。
因此，无论汇率发展趋势如何，全球本土化发展，都是中国汽车企业出海的必然方向。
从历史角度看，我们的可对比国家日本，在上世纪70-80年代采用了同样的方案。与当前中国推出电动智能化新品，出海加速，遭遇海外贸易壁垒的发展大环境类似；上世界70-80年代，第二次“石油危机”背景下，日本在小排量和经济型车领域技术产品领先，大量出口全球，冲击美国汽车工业。美国要求日本“自愿限制出口”。在此背景下，日本企业加大海外建厂步伐，并进入美国等发达国家布局本地化企业。1984年，丰田与美国通用达成合资，共建北美NUMMI工厂，日本车企以海外本土化的方式开启国际化之路，并最终成为全球性车企。
总结丰田出海，跨越牛熊最终成为全球领先车企的诸多因素：自身供给端的竞争力，与需求端的为消费者提供边际价值是最关键的因素。
简而言之，核心竞争力才是出海层面，贸易壁垒也挡不住的真正关键。这也是我们对中国汽车出海保持长期看好的核心原因。
从另一经典理论迈克尔波特“国家竞争优势”钻石模型的角度看，中国汽车产业很显然具备这种优势：
钻石模型指出，促成一国产业竞争优势的因素主要有四条：生产要素；相关与支撑产业；需求条件；企业战略、企业竞争与同业竞争。此外，还需要两大外部因素：政府的支持和外部机会给与窗口。
这六大因素，中国汽车产业均有较好的基础。在生产要素方面 ：改革开放以来，我国通过自主培育以及对外合资等方式，积累了完整的价值链管理体系，造就了一批具有可迁移性的汽车工程师和产业工人，并培育了基本完整、部分领先的汽车产业链配套资源和一批不断向全球市场进发的活跃汽车品牌。
相关与支撑产业方面： 除汽车自身产业链外，借助于过去多年各方力量的共同推动，当前中国动力电池全产业链以及电动化技术能力在国际市场占据领先地位。同时受益于国内市场对智能驾驶的快速接受，智能驾驶快速发展，华为问界、小鹏等新势力车企持续推进技术进化。
需求条件方面： 迈克尔·波特指出：本土客户对产品、服务的要求或挑剔程度，连带会激发该国企业的竞争优势。激烈竞争的中国汽车主机厂形成了对零部件的专业而挑剔的需求。虽然给零部件企业带来压力，但也实质上造就了零部件产业的全球竞争力。
在企业战略、企业竞争与同业竞争方面： 迈克尔·波特指出，创造与保持产业竞争优势的最大关联因素，是国内市场强有力的竞争对手。高度“内卷”的中国汽车产业，另一面正是竞争优势不断创造的过程。
在政府支持方面毋庸赘言。而在机会方面： 迈克尔·波特使用了“可遇而不可求”这样的词汇，充分体现了机会重要但难得的特征。而就是这样可遇不可求的机会，在中国汽车做好产业准备的最近几年连续出现。 一方面是“电动智能化”转型，给与中国汽车打破燃油车原有体系的机会；另一方面是疫情、俄乌战争、全球缺芯等多个“ 黑天鹅事件 ”冲击，打破汽车产业全球供应体系的原有格局，给中国汽车出海持续创造机会。
正是这些优势与机会让中国汽车在2019年出口寥寥无几的基础上，经历短短几年时间，即跃升至全球领先的地位。而与日本类似，这一优势，同样也将支撑中国汽车企业，跨越层层阻隔，通过全球本土化，海外新合资等等方式一步步跨越各类阻碍，走向全球性车企之路。这当中当然会有风险，也会有代价，但长期趋势值得坚定看好。
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