图虫创意/供图 周靖宇/制图
证券时报记者 安宇飞
北京时间10月11日，在好莱坞华纳兄弟工作室，一辆通体银色、如同从科幻片中驶出的汽车在特斯拉CEO埃隆·马斯克面前停下，车门棱角分明，像“蝴蝶飞翼”一样打开，身穿黑色皮衣的马斯克跨入其中。
这辆汽车既没有方向盘也没有脚踏板，却像拥有“大脑”一样流畅行驶，载着马斯克穿越了街道和车流，驶入了特斯拉“Robotaxi（无人驾驶出租车）Day”活动现场，这就是特斯拉最新亮相的无人驾驶出租车——CyberCab。
在发布会现场，马斯克宣布，预计特斯拉将在2027年之前大规模铺开CyberCab，除了美国地区，特斯拉也会在中国和欧洲等地寻求监管部门的批准。这意味着，全球无人驾驶出租车产业的商业化落地正在提速。
如今，CyberCab打开了“蝴蝶飞翼”般的车门，就像一只大洋彼岸的蝴蝶扇动了它的翅膀，这会在中国无人驾驶出租车产业链中掀起怎样的风暴？
没有方向盘和踏板
在特斯拉举办的“Robotaxi Day”活动现场，马斯克发布了没有方向盘也没有踏板的无人驾驶出租车CyberCab，并把50辆无人驾驶汽车带到了现场。马斯克表示：“这将是载入史册的一天！”
据介绍，特斯拉CyberCab解决方案是基于AI和计算视觉的，因此不需要非常昂贵的设备。目前特斯拉制造的Model 3、Model Y都可以在无人监督的情况下实现FSD（完全自动驾驶功能），这意味着特斯拉无人驾驶出租车的生产成本可以“非常低”。
在马斯克眼中，CyberCab车辆的制造成本预计将低于3万美元，并且未来随着规模铺开，无人驾驶出租车的出行成本将从1美元/英里下降到0.28美元/英里。而成本的降低，会让一种新的商业模式成为可能，即车主购买具有无人驾驶能力的汽车，在不需要用车的时候，汽车主动出去“接单”赚钱。
马斯克表示，一周有168小时，但是一辆车可能只会使用到10个小时，大部分时间汽车是什么都不做的，造成了资源浪费。如果拥有完全自动驾驶能力，就可以将汽车的使用率提高5倍，甚至10倍。
尽管部分车主不会愿意让自己的车辆变成“出租车”，但马斯克认为“大多数人会愿意”，这样整个特斯拉将会形成一个“庞大的车队”，带来即时的规模效应。从落地时间来看，马斯克表示，在2026年或2027年之前，特斯拉会大规模铺开CyberCab这样的无人驾驶汽车。
市场空间迅速打开
安全和价格成关键点
目前，在无人驾驶出租车赛道，中国和美国无论在技术水平还是商业落地方面都领先于全球其他国家。特斯拉CyberCab的加速落地，也将对中国的无人驾驶出租车产业链带来影响。
在国内，萝卜快跑、小马智行、文远知行、元戎启行等厂商都在无人驾驶出租车领域进行深耕。以萝卜快跑为例，截至2024年7月28日，它的自动驾驶出行服务已经在全国累计提供超过700万次乘车服务。在北京、武汉、重庆、深圳和上海，萝卜快跑都开展了无人驾驶出行服务测试。
根据如祺出行提供的数据，中国2024年至2030年无人驾驶出租车市场年均复合增长率将高达247.7%，2030年无人驾驶出租车国内市场份额有望达到4880亿元。
不过，想实现市场的扩张，无人驾驶出租车产业需要在安全和价格两大方面有所突破，在这两大方面超越传统的出租车和网约车模式。百度汽车机器人部总经理尹颖接受证券时报记者采访时表示：“安全是无人车最重要的一个指标。”
如何让无人驾驶出租车更加安全？萝卜快跑方面向记者表示，在百度自研的自动驾驶大模型ADFM的加持下，萝卜快跑可以实现更加精准的超长尾场景检测能力，能够更好的应对例如占道施工、不规则障碍物等复杂多变的城市道路场景，也实现了例如鬼探头、窄路会车等强交互场景下更完善的安全处理能力，萝卜快跑无人驾驶汽车的安全性已经高于人类驾驶员10倍以上。“安全性要比人类驾驶高出很多，才是无人驾驶汽车的及格线。”尹颖表示。
对于特斯拉而言，FSD的安全性也是其推出CyberCab的倚仗。ARK方舟基金发布的《BigIdeas2024》报告显示，特斯拉FSD驾驶的事故率比人类驾驶员低约80%。相比普通车辆，FSD将行车安全提升16倍；相比其他自动驾驶公司，FSD的安全行驶里程数高出超70倍。
而有了安全，也要有价格的竞争力。据马斯克预计，CyberCab车辆的制造成本预计将低于3万美元（约合人民币21.2万元）。而百度自动驾驶业务部总经理陈卓向记者表示，萝卜快跑第六代无人车整车成本只需要20万元，相较于第五代车的50万元大幅下滑了60%左右。
特斯拉的CyberCab尚未实现商业化应用，而萝卜快跑第六代无人车已经穿梭在武汉的大街小巷。可以看出，中国在无人驾驶出租车产业已经构建起了一定程度的成本优势。
和传统网约车与出租车相比，无人驾驶出租车的价格竞争力也有望越来越强。据西南证券研报数据，目前无人驾驶出租车的运营成本是4.5元/公里，高于普通驾驶出租车和网约车的1.8元/公里，主要是由于硬件、软件、安全员的支出。但随着技术的不断进步、运营效率的提升以及规模不断扩大，无人驾驶出租车成本有望持续下降。
根据弗若斯特沙利文预测，到2026年无人驾驶出租车单价将与普通出租车持平，2026年之后将低于普通出租车价格。
催生产业链机遇
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“特斯拉推出无人驾驶出租车旨在利用其在自动驾驶技术方面的优势，提供一种全新的出行服务方式。通过无人驾驶出租车，特斯拉可以进一步拓展其业务范围，并在自动驾驶技术的商业化应用上迈出重要一步。”
有业内人士认为，特斯拉推出无人驾驶出租车的真正意义，在于借助这波流量推动大众对高级别自动驾驶的认知，从而推动高级别自动驾驶的渗透。
中商产业研究院表示，中国高级别自动驾驶的渗透率在不断提升，2023年L2级别自动驾驶渗透率为51%，同比增加16个百分点，L3级别自动驾驶渗透率20%，同比增加11个百分点。预计2024年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率将提升至48.7%，自动驾驶市场规模将达3832亿元。
企查查数据显示，中国现存6472家智能驾驶相关企业。从产业链来看，无人驾驶出租车上游是硬件供应商及自动驾驶解决方案供应商，其中硬件包括激光雷达、芯片、定位系统等；中游是特斯拉在内的整车制造商；下游是无人驾驶出租车服务提供商，包括萝卜快跑等。
从技术层面来看，中国无人驾驶出租车产业多采取“多传感器融合”的方式，需要激光雷达等硬件，与采用“视觉感知”技术主要依赖摄像头的特斯拉形成差异化竞争。
所以在硬件中，激光雷达成为了中国无人驾驶出租车产业链的核心部分。以百度萝卜快跑第六代无人车为例，单车搭载了4颗来自禾赛科技的超高清远距激光雷达AT128。而特斯拉CyberCab逐步落地，有望带动摄像头产业的发展。
西南证券研报认为，无人驾驶出租车的出圈，将加快L3级高阶自动驾驶的渗透，使相应的整车厂商和零部件厂商受益。核心零部件包括感知端的摄像头、激光雷达，决策端的智驾域控，执行端的线控底盘等。
美国率先开放，无人出租车离我们有多远？
撰文｜熊宇翔?｜老司机
美国时间10月8日，亚利桑那州凤凰城，无人驾驶商业化的领头羊——谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，宣布其robotaxi（无人驾驶出租车）业务将在此对公众全面开放。 这意味着，在美国凤凰城，原本只面向特定体验用户的无人驾驶出租车，将正式铺开，从“试点”走向“商用”。
2017年，Waymo在凤凰城开始了robotaxi的试点运营（他们称为EarlyRider）。 随后的三年中，Waymo经历了发布正式版服务WaymoOne、拿掉运营车辆上安全员等步骤。 它的每一次行动，都是自动驾驶行业的风向标——高等级自动驾驶商业化之路，在载人这个方向究竟应该怎么走？
今天，当Waymo的无人驾驶出租车来到一个新的阶段，它又会预示怎样的风向（或者仅仅是吹牛）？对正在大力攀爬自动驾驶科技树的中国，又会有怎样的影响？
一、从试点到商用
暂时抛开谷歌从2009年开始研发自动驾驶的漫长历史和恩恩怨怨，普通人真正有机会坐上Waymo的robotaxi，是从2017年开始的。
当年，Waymo在美国中部的亚利桑那州凤凰城，部署了一批无人驾驶汽车，挑选了一小批当地居民，开启了EarlyRider项目。 通俗地解释一下，就是Waymo选择了一些乐于体验新事物的“小白鼠”，让他们以普通人的视角，来为robotaxi服务做体验、找Bug，用以优化无人出租车的驾驶技术以及服务流程。
在EarlyRider阶段，Waymo的robotaxi有两个重要特征——免费，有安全员（驾驶者）。 而无人驾驶出租车的盈利预期，其实在于砍掉司机的人工成本，从乘客的打车费中获得更高的利润。 因此，谷歌Waymo这几年的变化，核心就是商业化的尝试：开始收费，以及去掉安全员。
2018年年末，Waymo在凤凰城正式推出WaymoOne无人驾驶打车服务，开始向乘客收费。 不过为了保障安全，无人驾驶车辆的驾驶位仍然保留有安全员，以解决无人驾驶车辆无法应对的场景。 根据国外科技媒体TheVerge提到的数字，服务对象大约有1500人。
2019年，Waymo扩大了在凤凰城的运营车队规模，达到约400辆，在当地约100平方英里的范围内提供服务。 当年十月，在长久的技术开发与运营测试后，Waymo宣布将取消无人驾驶车的安全员，转而以远程控制的手段，为车辆提供应对突发状况的保障——某种程度上，这让行业看到了robotaxi盈利的曙光。
接着，便是今天，“收费且无安全员”的robotaxi，将向凤凰城的所有居民开放。
不过这还需要一点时间。 Waymo在官博上说，即使是面向参与了EarlyRider计划的用户，WaymoOne提供的服务中也只有5%-10%的行程是完全无人驾驶的。 但在接下来的几周里，完全无人驾驶服务会拓展到所有WaymoOne的用户中。
可以说，谷歌Waymo已经在叩响无人驾驶出租车“真正商业化”的大门。
但路由社也注意到，Waymo没有把这个事想得一马平川。 在官博中，WaymoCEOJohnKrafcik提到，今年晚些时候他们会把安全员重新放回车里，这样可以在更大的区域内提供服务。 显然，当Waymo扩大服务对象要求更便捷、灵活的服务能力时，robotaix+后台远程控制的组合，仍然比不上一位随时准备接管的人类驾驶员。
而Waymo要实现彻底的商业化，要面对的不仅仅是把安全员“回填”带来的成本增加。
二、走出凤凰城
有些遗憾的是，目前仅有凤凰城的居民，可以体验到Waymo提供的无安全员robotaxi服务。 而Waymo选择这里作为无人驾驶运营的大本营，不是没有原因的。
凤凰城地处美国中部，地形平坦，道路呈网格状分布，当地气候属热带沙漠气候，光照充足，全年降水量仅200毫米。 对无人车来说，这意味着理想的运行环境——开阔的视野，规整的街道，良好的能见度，以及更少的雨雪天气。
或者换句话说，robotaxi在这里运营，遇到的技术挑战会更少，商业化的路子会走得更顺畅。 但同时也意味着，如果Waymo贸然将无人车在此训练的模型、运营的经验照搬到其他地区，很可能会“翻车”。
而人口不到500万的凤凰城，显然不能为robotaxi的商业化提供足够坚实的土壤。 Waymo走出凤凰城势在必行。 那么，下一个被robotaxi临幸的城市是哪儿？更容易的选择是另一个与凤凰城条件相近的城市，但更应该做的选择，或许是旧金山。
其实，Waymo在旧金山也部署了一支规模在百辆左右的车队，并提供robotaxi服务。 此外，Waymo还是第一家获得加州许可，可以取消安全员进行无人车测试的公司。 不过，在旧金山地区的服务中，Waymo仍然保留了安全员。
很大一部分原因，显然是技术挑战。 旧金山有着山峦起伏的地形，错综复杂的路网，更密集多变的人流车流。 在这样的环境下运行，无人车在感知、预测、规划各个环节面临的困难会上升一个数量级。
此前，通用旗下的自动驾驶公司Cruise就立下Flag，2019年要在旧金山推出robotaxi商业服务，最终无情打脸宣布跳票。 一大批robotaxi公司（包括国内的网络、文远知行、小马智行、滴滴等）将旧金山作为测试圣地，但没有一家公司在这里进行大规模的robotaxi商业落地。
某种程度上，因为政策的开放与技术的挑战，旧金山可谓是robotaxi在美国实现商业化必须要攀登的一座高峰。 因此，Waymo在旧金山全面开放无安全员robotaxi服务的那一天，或许更值得期待。
三、中国robotaxi在追赶
在大洋彼岸，正在加力推动自动驾驶商业化的中国同行们，因为Waymo的消息受到了鼓舞。
文远知行CEO韩旭在其朋友圈评论，“明年L4级自动驾驶会大爆发”。 小马智行CTO楼天城，也表示“Waymo的好消息让人期待”。
在robotaxi的商业化道路上，中国公司紧跟美国企业的脚步（更准确地说，是想跟紧Waymo的脚步）。 今年，中国迎来robotaxi载人运营元年。 除开此前已在广州开始载人运营的文远知行与小马智行，2020年，前有网络在长沙向公众开放了robotaxi搭乘服务，后有滴滴、AutoX的无人车开始在上海进行载人试运行。 元戎启行、Momenta等创业公司，也在武汉、苏州等地有各自的“开城”计划。
同时，国内的robotaxi公司在力求实现测试的“真·无人化”。 路由社了解到，今年7月，文远知行获得了国内首张智能网联汽车远程测试许可，可在广州路测范围内进行无安全员的测试。 9月，网络也在长沙获得了无需安全员的无人车测试许可。 在取消安全员后，技术人员将通过5G支持的远程驾驶技术，处理无人车无法独自应对的特殊状况。
不过，需要强调的是，国内robotaxi企业的商业化阶段并没有进展到Waymo在凤凰城“无安全员且收费运营”的程度，目前仍以提供免费的试乘服务为主。
一位自动驾驶从业者告诉路由社，考虑到国内的交通环境普遍比凤凰城这样的地区复杂，以及国内自动驾驶企业的技术实力与Waymo可能存在的差距，在确认单车智能+远程操控的技术组合可以保证运营安全之前，中国政府监管部门对robotaxi“去掉安全员的商业化载人运营”会倾向于保持谨慎。
比如，广州多雨，长沙多雾，上海还有台风天，各地的道路上，两轮电动车或者三轮车都司空见惯。 相比于阳光明媚、道路场景简单的凤凰城，在中国的城市中，能准确判断局势、迅速做出应对的无人车安全员仍然十分必要。
但好消息是，国内更复杂的道路环境与多变的场景将为中国robotaxi公司们提供质量更高的数据养料。 伴随在全国各地如火如荼的车路协同新基建，中国的无人驾驶出租车们，在商业化道路上会获得一些独特的后劲。
说无人驾驶是“扯淡”，或许我们被“忽悠”了
撰文/ 牛一龙
/ 黄大路
设计/ 师 超
支持自动驾驶汽车用于包括出租汽车客运（网约车）在内的创新活动场景。
北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。
公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府上下的鼓励。
北京市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。
7月3日，国家工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部门联合公布《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都等20个城市(联合体)上榜。
根据五大部门要求，各试点城市要按照试点工作方案扎实推进建设任务，“确保试点工作取得实效，加快形成可复制可推广的经验。”
一个月前的6月4日，中国工业和信息化部根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布《进入智能网联车准入和上路通行试点联合体基本信息》，进入L3自动驾驶上路通行试点首批名单有9家车企，分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。 首批试点城市包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。
之前，车企获得的L3级自动驾驶牌照仅限于测试阶段，而这次进入试点名单意味着在通过测试后可以开发可量产的产品。
2个月前的5月15日，网络旗下的萝卜快跑宣布拟在武汉投放1000辆无人驾驶网约车。
实际上，已有400辆北汽极狐牌的无人驾驶出租车在武汉三镇接客，尽管给城市道路带来了一些拥堵及麻烦，但订单在飞涨，越来越多的市民和人们在武汉尝鲜。
针对萝卜快跑在武汉低价运营出现不同声音，武汉市交通管理局回应称，萝卜快跑还在测试阶段，现在没有被定性为运营车辆。 武汉市经信局表示，定价是企业市场行为。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。 但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。 ”
360集团董事长周鸿祎表示，应该推动无人驾驶出租车，降低运营成本，给消费者带来更好的体验，不拒载、不甩客、不横冲直撞。
话锋在变自动驾驶，正由大洋彼岸美国特斯拉CEO马斯克营造的梦想驶入现实，就在身边。
就连一向对自动驾驶持谨慎或质疑的企业集团也开始转变态度。
6月26日，时任山东重工集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长谭旭光在卸任山东重工集团职务之前带队访问网络，与网络创始人、董事长兼首席执行官李彦宏举行会谈，就应用人工智能推动装备制造业高质量发展进行深入交流。
会谈中，李彦宏说，人工智能的科技浪潮对各行各业生产效率的提升影响显著，让AI技术与实体经济更紧密的融合，是网络一直在努力的方向。 网络期待与潍柴集团展开更加深入的合作，用全栈自研的人工智能技术服务国家制造业高速、高质量发展。
谭旭光说，山东重工已经成立了人工智能研究院，希望携手网络掀起一场高端装备产业AI大革命，“加速智能制造、智能驾驶全场景深入应用，在全球产业智慧升级中走在前列。”
山东重工资讯报道说，本次会谈，双方就进一步合作达成了共识，“携手探索大模型在商用车智能制造、智能驾驶等领域的应用”。
注意一下，谭旭光和山东重工提到“智能驾驶”。
2年3个多月前的2022年4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光还称“无人驾驶就是忽悠”。
谭旭光说，辅助驾驶是希望，特定环境可实现；自动驾驶“千万别听他们忽悠，L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。 你们听我的话，我老谭从不说假话。 ”
“谭大胆”直言快语批评业界有人忽悠完了新能源就开始忽悠智能化了。 他还说， “我这话是经过认真考虑的，不是乱说的”。
这到底是谭旭光真不懂汽车四化还是放烟雾弹呢？从公开报道可见一些端倪。
实际上，在获得全国首批自动驾驶路测牌照后的2019年1月22日，中国重汽集团研发的两款无人驾驶汽车在山东省内第一条智能网联汽车测试道路举行。 中国重汽研发的“全球首台L4级无人驾驶电动卡车HOWO—T5G”、“特定区域低速自动驾驶公交车”两款智能网联汽车首次展现在公众面前。
2020年1月17日，央视晚间《新闻联播》中《无人驾驶集装箱卡车整船作业在天津港进行》的短视频中提到，作为全球首次用无人驾驶电动集卡实现整船作业，其主角就是中国重汽。
在另一战线，2019 年 11 月，潍柴动力与天津清智科技签署了《股权转让协议》，计划以 6.6 亿元现金对价收购清智科技55%股权。 只是这起发生在智能驾驶领域的收购案当时并未引起太多关注。
潍柴旗下的雷沃重工已经与北斗、华为等拥有前沿技术科技公司展开合作，不仅与北斗导航卫星通信系统的全面合作，还与华为将在5G自动驾驶方面合作。
同时，潍柴旗下还有一个潍柴新能源商用车板块。 蓝擎汽车就是潍柴集团布局新能源的旗舰品牌，其配备业界领先的L2+级辅助驾驶系统，具备全路况高水平辅助驾驶功能。
像谭旭光这样“嘴上不看好却在偷偷干”的，还有全球新能源汽车产销王者比亚迪汽车董事长王传福。
2023年3月29日，王传福在投资者沟通会上发表对自动驾驶的看法：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
王传福认为，自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能。 “辅助驾驶系统就像一个上帝，负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，避免车祸发生，但必须是人在驾驶。 ”
在王传福看来，前阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。
或许和谭旭光一样，王传福也是虚晃一枪麻痹对手，比亚迪已经悄悄发力自动驾驶：与Momenta、地平线合作，保证自身产品在自动驾驶功能上不落后于市场，也为了培养自身的自动驾驶团队。
2023年3月，比亚迪官宣与英伟达扩大合作，将在下一代多款车型上使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。 比亚迪还对昆仑芯投资，而昆仑芯是从网络内部孵化出来的AI芯片公司。 这一投资也被认为是比亚迪对自动驾驶的布局。
针对隔壁老王发射的火炮，小鹏汽车创始人何小鹏在2023年4月16日公开表示，XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”，变相回应了王传福。
翌日，华为常务董事，时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东在2023年4月17日举行的nova 11系列及全场景新品发布会回怼：说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。
或许是故意说，或许是对竞争环境有新的认识。
2024年6月6日举办的比亚迪2023股东大会上，王传福表示，比亚迪将把AI应用至驾驶辅助领域。 “目前比亚迪组织了4000人，在感知、决策、软件、芯片方方面面建立了庞大团队，在产业链、软件、算法、芯片、方案等进行全方位的布局。 ”
比亚迪还将单独成立天璇智驾开发部自研智驾系统。 这个开发部由规划院智能驾驶研发中心的自研团队剥离而来，且在组织架构上与后者平级。
现在，连谭旭光、王传福都收回曾经大放的厥词，打枪的不要，悄无声息地发力自动驾驶、无人驾驶。 大家在这一问题似乎没有争议，接下来就是干的问题了。
大开绿灯2021年9月，国家市场监管总局（标准委）集中发布的一批重要国家标准中，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T -2021）备受关注。
此前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级划分作为重要参考标准。
而这次的中国版的《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。 该国标已于2022年3月1日正式实施，对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
2022年8月1日，全国首个智能网联汽车地方法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，多家智能网联车企纷纷上路测试。 这种不设安全员、完全自动驾驶的汽车上路，深圳成为国内首个允许真无人自动驾驶汽车上路的城市。
此次路测是我国首部智能网联汽车地方法规正式生效后用L4级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的道路测试。 测试使用的车辆外观与市面上的普通汽车几乎没有差别，车身传感器全部嵌入车身，完全不同于以往头顶“大花盆”的传统自动驾驶车辆。
2022年5月，网络Apollo旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑落地武汉经开区，开启全无人自动驾驶示范应用，网络自动驾驶技术“上车上路”。
两年来，萝卜快跑在武汉创造多个全国第一：无人驾驶汽车驶上高速公路、跑向天河机场，首次实现市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务；跨越长江，首次实现全无人自动驾驶汽车跨江通行。
2024年5月15日，在网络Apollo Day 2024上，成本较第五代下降60%的萝卜快跑第六代无人驾驶汽车即日起投放使用。 到2024年底，在武汉投放的萝卜快跑无人驾驶汽车将达千台。
网络自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，萝卜快跑无人驾驶汽车自动运营网络日渐完善，营运成本、服务成本都将大幅度降低。 2024年初，萝卜快跑营收增长了9倍，预计到2024年底在武汉实现收支平衡，2025年可望盈利并成为全球首个实现盈利的自动驾驶出行服务平台。
萝卜快跑正考虑快速复制武汉模式，用约6个月周期拷贝一个城市的速度，继续落地更多城市，越来越多的试运营城市市民，能享受价格比正常的出租车、网约车都低的无人驾驶出租车。
建银国际分析师曲克表示，特斯拉等企业已经在美国进行无人驾驶出租车大规模测试。 当美国公司已经有所行动时，中国不能无动于衷，越来越多的中国城市会开放道路。
无人驾驶出租车，将像100多年的汽车、10多前的网约车，迎面开来。
T3出行CEO崔大勇和联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦乐观认为，大规模的Robotaxi商业化将在五年内到来。
哈喽优行CEO范越甲则谨慎乐观：大规模的Robotaxi商业化的周期会在5-10年的时间，但从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备。
享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚认为，Robotaxi全面商业化落地一定会比行业和消费者预期的更早到来。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，Google十五年前就提出无人驾驶的概念， 10万辆规模大概还有五年左右时间能够实现。
在走向商业化的过程中，接下来100万辆或者几百万辆规模Robotaxi会到来，这将会是充满巨大机遇和挑战的过程。
罗兰贝格大中华区副总裁：无人驾驶出租车5年内别谈盈利
忽如一夜春风来，千树万树梨花开。 自网络宣布在长沙开始试运营Robotaxi（无人驾驶出租车）商业化项目后，Robotaxi就如雨后春笋般出现在国内各大城市。
8月19日，深圳元戎启行科技有限公司与曹操出行联合宣布，双方正在进行自动驾驶车辆的测试运营合作，目标是在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。
而在此前，网络Apollo、文远知行、AutoX、滴滴均已开展了类似的以地图/出行App为入口的Robotaxi运营项目。 2019年，大众对自动驾驶的认知还停留在一个颇为遥远的概念层面；2020年，自动驾驶商业化进程却忽然之间陡然提速，一场出行方式的变革风暴蓄势待发。
对此，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟向出行一客（ID：carcaijing）表示，当前Robotaxi还不具备作为成熟产品的条件，更多的是一种示范效应，在政策法规、成本技术尚未突破前，自动驾驶的商业化盈利仍是一个伪命题。
▲罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟
作为欧洲的全球五大顶级战略管理咨询公司之一，罗兰贝格在汽车领域素来以专业性和准确性著称。 在8月22日举行的第三届全球智能汽车前沿峰会上，郑赟还详细表达了罗兰贝格对高级别自动驾驶应用场景与运营模式的思考及判断。
郑赟表示，中国整个自动驾驶的渗透率在未来10年左右的时间逐步提升，罗兰贝格预计，在2030年的新车销售里，会有5%的车辆具备L4、L5级别的自动驾驶功能；有60%的车辆配置L2、L3级别的自动驾驶辅助系统；剩下35%的车辆配备初级自动驾驶辅助系统。 届时，自动驾驶和它相关的V2X车端通讯市场能够达到5千亿的体量。
峰会期间，郑赟接受了出行一客采访，对于高级别自动驾驶商业化，郑赟认为，2022年之前肯定能够实现停车场自动泊车场景，并且在2023年能够实现停车场的自主泊车，指定场景的无人驾驶和全场景的无人驾驶则有望在2025年和2030年之后得到应用机会。
自动驾驶谈盈利还为时过早
出行一客：高级别自动驾驶将率先从商用车落地，最后才应用在私家车领域，已成为行业共识。目前来看，自动驾驶在商用车领域的导入情况如何？
郑赟：商用车的确在应用场景及落地时间会早于乘用车，主要包括封闭场景的无人化运输、高速的无人干线物流、无人的物流终端配送、停车场的自动泊车等。 接下来，干线物流方面会是一个比较关注的点，目前国内的商务车主机厂还处于探索适配的阶段，国外如沃尔沃等主机厂进展会更快一些。
出行一客：2020年，国内Robotaxi频繁落地，但消费者对Robotaxi的信任度并不高，您觉得当前的自动驾驶技术，是否达到了作为产品的门槛？
郑赟：自动驾驶是出行领域最具颠覆性的趋势，在实现的过程中会分为不同的应用场景，Robotaxi要实现渗透，需要达到L5级别，现在讨论还为时过早，目前出现的Robotaxi虽然把无人驾驶概念进行了落地，但其实只具备了L3／L4水平的自动驾驶，最大理由是仍配备安全员。 对于Robotaxi而言，当下更多的只是一个结果展示，而并非成熟的产品。
出行一客：从试运营到正式运营，您觉得Robotaxi最大的挑战是哪些，是技术、成本还是法律?还是其他痛点?
郑赟：我觉得第一个最大的挑战是法规，它具有一定的不确定性，时间节点也没有一个明确的输出；第二个是成本，现有的安全员+自动驾驶设备的成本对整体运营是有较大影响的；第三个才是技术，相对来说，技术可能是我个人最不担心的因素。
出行一客：有观点认为Robotaxi要实现盈利，一个重要的前提是单车盈利，对此您怎么看?您觉得自动驾驶要实现单车盈利需要满足哪些条件?后续又该如何突破?
郑赟：我觉得现在谈论自动驾驶出租车的盈利还远远不是时候，因为当下没有人可以说出，在2030年，满足什么条件的车才能被称之为自动驾驶出租车，如果是安全员+自动驾驶的体系，是不可能具备经济性的，当前的尝试更多的是彰显或者说示范企业自身对未来趋势的应对，以及完善自动驾驶算法软件，还远远不是讨论经济性的时候。
出行一客：按照您的预期，大概什么时间，Robotaxi才能迎来规模化商用?届时主要的应用场景是怎样的?从盈利的角度，可能的商业运营模式有哪些?
郑赟：我认为2030年会是一个比较合理的时间节点，届时新车销售里大概会有5%的比例具备L4或L5级别的自动驾驶功能。 上海的内环高架、北京的二环、三环、四环等一定条件下的城市道路将是自动驾驶出租车比较合理的应用场景。 至于盈利，我认为现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为一旦谈论就要优先确认众多的前提，但法规、成本、还有产业链的利益分配模式等都是现阶段无法预估的。
新基建为自动驾驶带来机会
出行一客：站在自动驾驶初创公司的角度，Robotaxi频繁落地是否意味着，这些初创公司以及自动驾驶的行业环境，已经发生了质变，进入新的阶段？
郑赟：还不能，自动驾驶现在仍然在量变的积累过程中。 因为当下只是出现了几个示范性的点，但还没有出现大面积落地的自动驾驶平台。
出行一客：当前Robotaxi领域参与者众，目前投资者对国内几家公司（AutoX，小马智行，文远等）态度如何，自动驾驶行业将会迎来一个新的洗牌期吗？
郑赟：这是一个现阶段投资者团队比较头疼的问题。 自动驾驶初创公司范围很大，有软件的、硬件的、芯片的、算法的等等，一个共同的现象是普遍处于天使阶段的投资期，且估值非常高，这就使得很多投资人非常保守。
至于头部企业，坦白来说各有各的优势，但样本量还不够，所谓的头部，并没有真正得到业界统一的认可，所以洗牌这个事不太好下结论。 但对于投资者而言，现在是一个不太友好的时期。
出行一客：当下新基建如火如荼，这为自动驾驶公司带来了哪些发展机遇？
郑赟：新基建有七八个点出来的核心方向，其中5G和充电桩是和自动驾驶强相关的，因为我们认为自动驾驶是依托在电动平台上的，5G则是自动驾驶必不可少的前提。
出行一客：一直有观点表示，未来自动驾驶汽车的主导不是车企，而是出行公司。您怎么看待这样的观点，在未来自动驾驶的产业链上，整车企业、自动驾驶公司、滴滴等出行公司会分别扮演什么角色？
郑赟：目前自动驾驶有几个中坚力量，主机厂、转型较快的零部件公司、出行公司和研究自动驾驶的公司。 从整个线条去看，他们齐头并进，各自依托自己的特性去做探索，各有各的优势，但汽车始终会是一个维系自动驾驶各个层面的纽带，这意味着无论自动驾驶怎么发展，车企都将是其中的重要组成部分。 所以我认为，相对其他几股力量，车企还是会具备较强先发优势的。
（本刊记者刘皖媛对此文亦有贡献）
