10月12日消息， 比亚迪 执行副总裁 李柯 在接受 德国 当地媒体采访时表示，公司计划初期可能会在德国推出售价在2.5万欧元至3万欧元的 电动汽车 。
“我们仍在制定计划。”李柯在接受《星期日法汇报》（Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung）采访时表示。她预计，赢得德国潜在买家的信任“预计不会超过半年”。李柯说，“我们需要给他们一些时间来信任比亚迪。”
上周，欧盟国家通过争议性投票，决定对中国电动汽车征收最高达45%的关税，这是对中国电动汽车制造商在欧洲市场迅速扩张、对欧洲本土制造商构成威胁的回应。
预计欧盟和中国将继续谈判，寻找关税替代方案，例如控制价格和出口量等方式。
“我认为欧盟不会再做任何让步了，”李柯告诉《星期日法汇报》。“汽车行业的游说力量真的很强大。”
比亚迪正在欧洲、亚洲和南美投资数十亿美元建厂，以服务当地市场。公司已经在泰国建立了一家工厂，并在匈牙利、巴西和土耳其建设更多产能。
大众、 宝马 和雷诺等汽车制造商抱怨欧盟政策制定者发出的政策信号不明确，认为他们为逐步淘汰燃油车和降低车辆碳排放水平设定了最后期限，但又取消了补贴，在充电成本和基础设施方面提供的支持也非常有限。
李柯说，欧洲汽车制造商缺乏竞争力，由于缺乏统一的电动汽车政策，而且回避竞争。
她说，激烈竞争的市场使得中国汽车制造商“非常有竞争力”。
“世界上所有的制造商都应该参与这场竞争，”李柯说。“那些犹豫不前、畏首畏尾的企业注定会失败。”（辰辰）
比亚迪唐德国售价比国内高出一倍，背后的主要的原因是什么？
这主要是因为比亚迪唐在国外的生产成本非常贵，所以国外的售价普遍会比较高。
从某种程度上来说，不管是对于比亚迪这样的品牌来讲，还是对特斯拉这样的品牌来说，几乎所有的新能源汽车在国内的生产成本都非常低，所以很多新能源汽车能够卖出非常低的价格。 对于我们国内来讲，我们国内几乎有着最为健全的新能源汽车的产业链，这也是我们的新能源汽车领域的重要优势。 如果把我们的新能源汽车卖到国外的话，因为当地的生产成本非常贵，同时也有着一定的运输成本，所以很多汽车在国外的销售价格非常昂贵。
这个事情是怎么回事？
这是关于比亚迪唐在德国销售的新闻，当比亚迪唐在德国销售的时候，比亚迪唐的价格已经达到了51万人民币左右。 这是一个非常夸张的概念，因为比亚迪唐在国内的价格只有25万左右，这个车型在德国的售价足足翻了一倍以上。
出现此类问题的主要原因在于生产成本的问题。
你可以尝试这样的一些，因为比亚迪唐在国内的生产成本相对比较低，我们国内的产业链也非常健全，所以比亚迪唐才能够卖出如此低的价格。 但对于德国市场来说，因为德国市场本身的人工成本就比较贵，当地的新能源汽车的产业链也不太健全，所以当地生产一台比亚迪唐的成本就已经非常高了。 如果想要保证基本的盈利的话，德国市场的比亚迪唐确实会比较昂贵一些。
除此之外，所有的新能源汽车品牌在国内的生产成本都会比国外降低20%以上，有些品牌的部分车型的成本甚至会降低50%以上，我们可以把这个情况理解为我们国内的新能源汽车行业的巨大优势之一。
比亚迪海外销售待遇如何？
大概在20K-50K之间。 根据海外销售相关岗位薪酬统计，比亚迪海外销售整体工资大概在20K-50K之间。 根据海外技术支持工程师相关岗位薪酬统计，比亚迪海外技术支持工程师整体工资大概在15K-50K之间。 马来西亚这个东南亚小国工业能力十分薄弱，却在汽车芯片生产领域独领风骚，德国博世等很多世界级芯片公司的生产工厂都在马来西亚，其产能占到全球的40%。
比亚迪宣布进入德国瑞典市场，你认为比亚迪在欧洲的发展前景如何？
德国政府对新能源车的扶持力度也在增大，比如德国交通部长沃尔克·维辛Volker Wissing计划实施巨额电动汽车补贴，以鼓励更多当地消费者购买电动汽车，这个维辛计划就是大幅提高纯电动汽车和燃料电池汽车的购车补贴，力度有多大呢，举个例子：打算买辆售价4万欧元的电动汽车，全款购买后，凭借购买账单可在一年内向联邦政府申请高达10,800欧元的电动车补贴款，也就是一辆28万人民币的车，政府补贴7.56万，那在德国，张三就可以在政府的补贴下用21万买到原价28万的比亚迪汉，比国内还便宜。
德国作为老牌高度发达的汽车轮子上的国家，汽车拥有量截至到有4854万台，而德国总人口在8300万左右，平均1.7个人就有一台汽车；德国是个对新鲜事物接受尤其慢的国家，购物依旧是现金为主，很多人还没用上智能机，以及绝大部分汽车还是手动挡，车机还以播放器为主，也因此当以比亚迪为首的新能源智能汽车进军德国市场，将会是对传统主机厂的一个降维打击，我期待这天的到来也很久了，在德国还没见到过中国品牌的汽车。
我暂时也不看好在欧洲比亚迪的发展，请注意我的用词，暂时！但是我是看好的比亚迪的在欧洲的发展的。 从全球市场来看，欧洲这些老工业国，也许技术上，思想上，已经落后了。 但是面子没落后啊。 不得不说，各个国家都是一样，天下乌鸦一般黑！欧洲是大众，雷诺的天下，只要德国，法国，意大利的造车能力还没死绝，别人想获得大发展，先天条件就不足。 忘记是上个月，是哪个国家，还是整个欧洲，菲亚特500E刚刚超过了MODLEY，虽然我们大概都知道毛豆Y是更好的电动车。 至少从品质来说。
虽说我们不懂汽车文化来着，我们不懂汽车文化，也许吧。 但是我们懂这些老欧洲的脾气啊。 至少看，比亚迪抢占欧洲市场，先不说份额能占多少，但是态度还是要拿出来。 不光态度要拿出来，而且要高举这个态度，抢占多少市场份额，卖出去多少车都在其次，关键是这格调一下就打开了。 至于市场，那只能靠不断加强的产品力，去一步步争夺！但是产品力是一回事，品牌号召力是另一回事！
与其它大多数的看法相反，根据我的观察现在却是国产新能源汽车品牌出海最好的机会，做市场的都知道抢占市场先机的重要性，真机不可失啊。 国产新能源汽车的技术储备在近十年国家的大力支持下取得充分发展，并经过中国市场激烈的筛选后，在新能源汽车领域里，已经是世界上第一梯队的选手了，代表选手特斯拉的柏林Giga工厂已经正式投产了，而我们还有这么多人看不清形势，外加上这些年疫情给欧洲所带来的影响正在给国产汽车品牌进入欧洲带来绝佳的机会，可千万别错过啊，急得我掐大腿。
就在德国生活快8年了，对德国情况最为了解，根据我的切身观察，总结以下：德国各大主机厂工人短缺·汽车生产力不足，德国通膨严重导致用工成本攀升-传统新车价格不占优势，全球汽车芯片供应不足-汽车产能不足。 最近身边德国朋友同事买的都是二手车，主要原因是可短期提车，新车现在提车周期动则12-18个月之久且几乎没有任何折扣空间，因此也越来越多急需用车的人等不急转向了二手车，导致德国二手车市场价格水涨船高，楼主的一个朋友去年初买的大众高尔夫，上个月卖掉不光没亏钱还小赚了一笔。
虽然我认为短期内，更能开阔市场的地方，是东南亚，澳洲，拉丁美洲。 甚至中东，这些地方才能大规模走量。 但是你只有在欧洲能站住脚，你才可以更好在其他地方走量。 个人建议，在今年年底比亚迪大规模产能提高以后，能基本满足国内市场需求后，以后海洋网新车，发布会都在欧洲开，备选城市维也纳，柏林，巴黎，米兰，巴塞罗那这方面华为的教程应该还都在啊。 再找两欧洲大牌内饰厂家站台合作，华为，莱卡教程，比如音响了，座椅了。 谁知道呢。
比亚迪在德国和瑞典的销售方式为采用与欧洲大陆较大的经销商合作的方式，利用现有成熟的销售渠道短期内大量在德国和瑞典铺开，并辅以售后，所以短期内可以预期比亚迪在欧洲的扩张极快，而长期随着口碑的上升和了解人数的增多将保持持续上。 综合我在德国多年的生活观察及和德国朋友同事之间的交流，BYD在欧洲市场的发展前景很有盼头，唯一担心的是BYD的供给策略导致国内提车时间会变得更长了。
大巴为比亚迪打开德国和日本市场大门提供了良好的品牌基础，再加上新能源储能系统以及纯电动叉车等业务的深入，比亚迪的品牌效应也逐渐深入人心。 如今再次将乘用车引入当地，也就顺理成章了。 比亚迪进入日本市场后，首先向日本提供了元PLUS、海豚、海豹3款e3.0平台打造的纯电动车型，尤其海豹，代表了目前比亚迪最先进的电动技术，也可以看出比亚迪对日本市场的重视。 此次进入德国市场，虽然目前还未公布首批交付的车型，不过可以预见的是，元PLUS、海豚、海豹这3款车型应该不会缺席。
从车型上来看，其实完全不需要担心，这三款车型的产品力应对德日市场上那可怜几款电动车绰绰有余。 但德日两国的汽车工业成熟，汽车服务也更加完善，要确保比亚迪能够在当地站稳脚跟，还需要从服务层面入手，提升服务水平，或许才是比亚迪立足海外市场的关键。
