根据日本媒体报道，马自达日前披露了一项重大的投资计划，要在中国投入高达2000亿日元（人民币约合95.52亿元）推动新能源车业务的发展。这笔投资将涵盖新能源车的研发、生产、销售等多个环节。
剑指合资新能源“第一品牌”
马自达一直是个特立独行的车企。在一众主打经济性的日本车企中，马自达讲究“人马一体”的操控，还是业内著名的“转子狂魔”，搞出了RX7等车型。2000年后别的车企为了提升燃油效率都选择加涡轮，而马自达则折腾出了自吸压燃式汽油发动机。
但技术上的大开脑洞并没能挽救马自达在中国市场的销量，引入压燃发动机的马3和CX-30后，因为相对昂贵的售价，没有在市场激起什么水花， 近三年长安马自达的销量逐年下滑，分别为18.4万辆、10.81万辆和9.7万辆。 尽管依旧保持盈利，但马自达显然不甘于在这个全球最大汽车市场被边缘化，真的变成大家调侃的“小众精品车”，加速电动化也就成了必然选择。
不过，就算是电动化马自达也要和别的合资车企不一样， 新产品将基于长安的新能源平台打造，拥有和自主新能源一样的领先三电和智能化，调校又有马自达的驾控基因，开启了全新的“合资模式2.0”。 合资品牌中，这种基于中方平台研发新车型的合作模式非常少见，而合资增程车更是仅此一家。
“合资模式2.0”的首款车型，基于长安EPA平台打造的EZ-6 9月29日已经预售，预售价为16-20万元，将在10月26日正式上市。基于目前中国插混车型的高市场认可度，再上马自达的品牌吸引力以及出色的外观设计，这款车的销量值得期待。
之后长安马自达会以每年至少推出一款新能源车的节奏推进电动化进程，不断扩大轿车、SUV的细分市场覆盖， 目标是到2027年实现新能源车销售占比达90%、年销30万辆，要成为合资新能源“第一品牌”。
不可否认，马自达的这个目标现在看定得有点太高了，但至少马自达能够坦然面对自身优势和不足，并敢于迈入无人区，用模式创新和贴合市场的产品应对新能源变革，再加上马自达计划投入的近百亿资金支持，如果能够用到刀刃上，或许会为马自达在中国找到出路。
中国正在虹吸全球新能源投资
马自达要在中国投资近百亿推动新能源转型，是今年汽车和汽车相关产业链对华投资热情高涨的缩影。随着中国制造业外资准入限制“清零”，最大限度开放市场，外资制造业对华投资热情越来越高，汽车行业就是其中的热点，不仅有多个跨国车企加大中国投资，而且包括镁光、大陆、费德勒、采埃孚等产业链企业也在华投建新项目。
汽车行业中“领投”中国的是德国车企。
9月4日，奔驰宣布计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。
另一家德国豪华车制造商宝马在更早之前就宣布，向沈阳生产基地投资200亿元，用于沈阳大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年宝马“新世代”车型本土化生产做准备。
德国最大的车企大众集团对中国的投资更是不遗余力，在做出史无前例地在德国本土关停工厂、裁员13%决定的情况下，向大众安徽项目追加25亿欧元的投资。
日系车企方面，除了此次马自达准备投向中国的近百亿资金，日系“御三家”也纷纷有动作。丰田在北京投资了氢能燃料电池研发与生产项目。本田与两个中国合作伙伴共同建设的东风本田全新电动专用工厂和广汽本田全新新能源工厂，也在下半年陆续投产，并将推出一系列专为中国市场打造的新能源车型。日产则准备在未来3年投入超过100亿资金用于研发，2026年底前推出7款全新新能源产品，并准备扩张出口业务。
即使是在对中国不感冒的唐唯实领导下的、连中文名都没有的stellantis集团，也收购了零跑20%股份，现在双方的合资公司不仅准备向欧洲出口T03和C10，甚至已经开始在波兰生产T03，将它变成欧洲车了。
投资中国就是投资新能源车未来
从这些跨国车企的投资中，我们能够看到它们投资的方向已经不像20年前那样只是建生产线造车，这些投资项目很多都投向了构建本土研发能力上。
一方面，这是为了打造能够跟上自主品牌产品力的新能源产品，巩固自己的市场份额，另一方面，是因为它们意识到，中国已经成为全球新能源车转型最重要的主导力量之一。
中国已经形成了在新能源领域的先发优势，在新能源车关键的三电、智能座舱、智能驾驶等领域，都实现了一定程度的技术领先，更拥有庞大的相关产业人才。同时，中国更拥有最全面的新能源车产业链、供应链，制造成本具有相当的优势。
而且中国新能源车已经拥有广泛的市场基础，只有在这样充分竞争的环境下进行研发、测试，才能创造出具有竞争力、更新的研发成果。
中国既是新能源车技术高地，又是研发成本和制造成本洼地。无论是为了在中国卖车，还是为全球市场研发，或者干脆是中国制造出口海外，中国都能为跨国车企提供独到的优势，而且这些优势都是其他国家和地区难以复制的。
技术上能和中国PK的美国或者欧盟，存在成本、产业链等问题，而全球南方国家虽然生产成本低了，但产业链、研发能力都是短板，且本地市场小只能以出口为主。
就像是特斯拉，即使是在墨西哥、德国建立了超级工厂，依旧有上海工厂生产的（ 参数 丨 图片 ）和源源不断出口到北美、欧洲市场。在欧洲本土最大电池企业Northvolt面临崩溃，因为没法按时交货被宝马撤单的同时，宁德时代、比亚迪、国轩高科等中国供应链企业纷纷赴欧洲建厂。
不可否认，中国在新能源车上并没有实现全面领先。底盘悬挂的设计调校依然比不上欧洲车，动力电池技术和日韩企业只在伯仲之间，电机也没有美国Lucid精妙到艺术品级别，车规级芯片和元器件仍有部分依赖进口供应商。
但是，论整体技术高度和产业整合度，中国新能源车产业绝对是全球领先的，加上庞大的产业规模和市场规模带来，从各种意义上看，未来全球新能源车发展无论是研发还是制造都很难离开中国的参与，投资了中国新能源就相当于投资了新能源的未来。
请预测一下未来几年中国汽车行业的发展趋势
面临机遇与挑战过去几十年，合资政策为中国汽车工业打下非常好的基础。 但新政策取代老政策后，就需要中国企业走向产业链中高端。 其实自主品牌重组很难避免，目前中国存在几百家汽车公司，今后能留下的并不会太多。 这是一个市场经济规律，通过竞争，自然淘汰。 未来五年中国汽车产业会全面放开，各种门槛会自然消失，国外公司都希望能在中国大展拳脚。 而这短短的五年时间，不仅赋予中国汽车公司的机会，也给中国汽车工业带来无情挑战。 “后合资时代”的自主品牌过去二十年间，中国汽车行业保有其独有的特点和行业结构。 对于中国来说，未来的十年中国汽车不仅要顺应“新趋势”发展，还将面临全球车企享有更开放政策的压力。 事实上，随着整车和零部件进口关税的下调，以及未来外资股比限制的放开等诸多政策的实施，未来中国市场开放程度是空前的。 对内开放关系到自主品牌未来的发展。 让更多的资本、更多的力量参与到中国汽车行业里面来，早日形成中国自己的汽车工业的竞争优势，才可以给用户带来更多的实惠。 同样的性能、同样档次的车子，让价格赶快的降下来，提高性价比，这样可以尽最大可能提高中国工业的全球竞争力，要让更多的中国汽车产品、中国品牌的汽车在中国市场跑起来，而不是外国品牌在中国市场到处都是。 近些年，随着中国汽车销量规模不断扩大，自主品牌销量占比相应有所提升。 据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年5月乘用车销量为180.3万辆，环比下滑0.4%，同比增长3.9%;1-5月累计销量为928.3万辆，同比增长5.3%。 2018年5月狭义乘用车市场零售180.3万辆，同比增长3.9%，1-5月累计同比增长5.3%;5月零售环比下滑0.4%(17年5月恰逢月末端午节，环比增4.8%)，综合看18年5月的零售走势不如预期的强。 去年自主品牌乘用车共销售1084.7万辆，同比增长3%，占乘用车销售总量的43.9%，比上年同期提高0.7个百分点。 现在中国的汽车工业，事实上是被外国汽车品牌占了主导地位，因为55%以上的市场份额是外资品牌，而且都是中高端的品牌，大部分中国品牌都是中低端的品牌。 没有几百亿、几千亿的投入，要在汽车领域能够有所地位几乎是不可能的，因此资本重要性毋庸置疑。 未来发展：合作应大于竞争以现阶段来看，合作与竞争这两个看似对立的问题，在汽车行业其实并不矛盾，李书福认为，汽车行业的发展一定要协同合作、开放，才能推动汽车工业向新四化发展，才能给交通出行带来更多变革。 汽车行业是技术和资金密集型行业，其发展离不开持续的资金投入，为节约成本，诸如大众、丰田等跨国车企均与其他企业进行合资，与竞争对手合作已经是行业惯例。 相比之下，合作意识的薄弱成为当下中国车企最大劣势之一。 目前中国汽车品牌大多数还处于各自为战的状态，无论是在传统技术领域，还是在新兴领域的产业布局，车企均开展相似的研发工作，导致大量的重复投资，目前造车新势力不断涌现就是最为典型的案例。 据了解，目前日本车企和零部件供应商抱团研发电动车动力总成，其中有9家整车车企，包括丰田、本田、日产、五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达和三菱，两家汽车零配件供应商Aisin和Jatco。 中国企业何时能抱团支持零部件产业，便是中国汽车振兴之日。 未来要加强汽车整体产业链建设目前中国汽车上下游产业链缺乏竞争优势，零部件企业同步研发能力还没有形成，并且也没有形成中国自己的零部件体系，仍采用韩国、日本、美国零部件体系。 作为中国整车企业，如果没有零部件体系配合，很难形成竞争力。
就造车水平而言，目前中国和欧美之间存在多大的差距？
应该说，在发动机、变速器、动力电池、燃料电池、智能网联技术等方面，我国车企近些年取得了很大进步，特别是在发动机和变速器方面有明显突破。 但是，在肯定中国车企进步的同时，也要清醒地认识到，还有很多核心技术依然依赖进口，我国产品整体的性能和质量相对落后。
首先看发动机。 目前我国的发动机技术已接近世界水平，从热效率这一衡量发动机燃油利用效率的指标看，国产发动机热效率最好的可达到37%～38%，和通用、大众公司的产品水平差不多，但和日系产品相比还有差距，如丰田发动机热效率在40%以上，本田是41%，马自达即将在欧洲量产的Skyactiv-X发动机热效率更是高达50%。 日本企业在零部件方面做了大量创新，在发动机领域研发没有懈怠，整体技术水平领跑世界，在核心技术上具有显著优势。
需要指出的是，虽然现在我国发动机整机做得还不错，但如果从组成发动机的核心零部件来看，像涡轮增压器、电控喷油系统等，还是依赖于跨国公司的技术。 尤其是在高端技术方面，如超高压燃油喷射、电子涡轮增压器、连续可变VVLT技术、大流量高低压EGR产品、可变压缩比VCR机构等，这些在新一代发动机中能提升性能的核心技术，中国还近乎空白，只能去买外国品牌的产品。 近些年，自主品牌企业也在这些核心技术上尝试和努力，希望国家、行业、投资者、客户等能给予支持，给自主车企更多发展的机会。
再看变速器。 10年前，中国在自动变速器产品方面还是空白，如今已掌握了部分自动变速器技术，AT、CVT、DCT都已实现量产。 但是，在自动变速器方面，自主品牌还处于产业化起步阶段，部分产品故障率高达50%，这说明在核心技术方面需要追赶。
接着看当前的发展热点燃料电池。 虽然我国已研发多年，近些年有所突破，但离国际先进水平还有很大差距。 丰田公司在燃料电池技术研发上有了突破性进展，如极板采用3D立体精微流道技术改善气流扩散性能和排水性、质子膜导电性提高了3倍、催化剂方面减少铂含量的同时大大提高了活性，发电效率比2008年水平提高了2.2倍等。 如今，丰田已经推出轿车、工程车、大巴的产业化方案，而我国大多数燃料电池产品还在试用阶段，很多核心材料和零部件都是购买国外的产品进行组装。
锂离子电池方面，虽然我国也诞生了宁德时代这样的电池巨头，但从整体上看，与国际先进水平相比，我国锂离子电池在元器件、电磁兼容性、产品稳定性、可靠性、一致性方面仍存在不少问题，电池成组技术、控制技术、热管理技术还存在差距。
至于电驱动，虽然我国近些年发展很快，但实事求是地说，我国的电驱动在涉及到新概念产品上没有达到国际先进水平。 IGBT等核心元器件90%以上依赖进口，电机功率密度上也有差距。 国外电机在进一步提高转速、效率、功率密度等关键性能指标，但国内技术处于相对停滞和缓慢发展阶段。 这种情况不改变的话，差距会越来越大。
可以说，在新能源汽车技术方面，我们并没有实现“弯道超车”，类似锂电池的正极材料、燃料电池的膜电极、IGBT、电池管理系统BMS、锂电池隔膜等，我国大量用的还是国外企业的产品和技术。 锂电池隔膜依赖进口，虽然国内也可以做，但湿膜只能进口；2万转的电机我国还做不了，需要买国外产品；电机原材料核心部件研发能力较弱，硅钢片、电机高速轴承都要进口，中国产品在高速系统、数据可靠性、估算精度上还有差距。
时代变了，超6成的人买国产车，逼得合资车企降价、卖厂求生
变天了！中国汽车工业协会本月公布数据，国产车市占率超6成，今年卖出的10台新车里，有6台都是国产车，创历史新高！
以前买国产车是“没钱、不懂车”，如今风水轮流转，买合资车反而是“没钱、不懂车”。
究竟是国人变得不懂车了，还是国产车太懂国人了？
国产车市占率创新高
根据中汽协最新公布的数据，中国品牌乘用车销量127.2万辆，同比增长27.3%，市场份额同比上升8.4个百分点，达63.5%。 从1-4月的累积数据来看，中国品牌乘用车销量466.4万辆，同比增长26.7%，市场份额:60.7%，同比上涨7.7%。
换句话说，今年国内每卖出10台新车，就有6台是国产车，国产车已经是大多数人购车的第一选择了。
从历年数据来看，在2017-2020年间，国产车的市占率其实是在走低，从36.9%跌到了33.3%。 2021年，国产车的市占率才重新回暖，达到了39.6%，2022年自主品牌市场份额达到49.9%。 直到2023年，自主品牌市占率达到了56%，正式超过合资/进口车。
而自主品牌销量提升的主要方向，还是新能源领域。 今年4月，国内新能源车销量达到73.6万辆，同比增长37.3%，其中超过90%都是由国产车提供的。
合资车降价也卖不好
当然了，国产车市占率提升，意味着要吃掉其它车系的蛋糕。 从中汽协的1-4月的市占率数据来看，德系车目前下跌到了16.6%；日系车下跌到了12.2%；美系车下跌到了7.5%；韩系车更是只有惨淡的不到2%。
我们也不难发现，今年合资车降价的幅度也创造了新高。 进入4月份以来，已有超38家车企，共126个车系，进行降价或优惠调整。 其中传统燃油车型84个，新能源车型42个，可以看出，以合资车企为主的燃油车已经进入到一种“以价换量”的状态。
具体车型来看，如今思域已经优惠4万多元，低配价格仅需11万元左右；丰田凌放目前优惠5万元左右，低配落地价仅需17万多；别克君威的优惠更是高达6万元左右，低配落地价仅为12万多左右。
然而，尽管合资车已经努力降价，但消费者依然没有太买账。 从4月份的销量来看，本田中国4月只卖出了7.38万辆，同比下跌22.18%；丰田中国4月累计销量达10.87万辆，同比下滑26.45%。
一汽-大众4月零售销量同比下滑了15.6%，约为11.9万辆。 就在5月15日，一汽-大众内部还发布了一篇名为 “突围行动”的通知：“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生”。
可见，尽管如今合资车纷纷“打骨折”，但合资车企的销量危机依旧没有解决，销量还是止不住地下滑，以至于近两年合资车企卖厂、裁员的新闻不断。
2024年，买国产还是买合资？
买国产车还是买合资车？一直以来都是一个未解难题。 只不过过去合资车卖得好的时候，买合资车的声量会比较大，而如今时过境迁，则有更多人推荐买国产车。
在大咖看来，如果是买油车，那就优先考虑合资品牌；如果是买新能源车，则考虑自主品牌。
首先看油车这边，都说合资车的三大件已经到了瓶颈，各车企基本没有太多技术进步，而这样的情况自主品牌同样存在。
从目前一线自主品牌来看，除了吉利推出的1.5T四缸发动机较为亮眼外，其它自主品牌基本还是用着过去的发动机。 如长安的1.5T、2.0T蓝鲸系列、奇瑞的1.6T、2.0T鲲鹏发动机，自主品牌如今的研发重心也在新能源车领域，燃油车三大件进步放缓。
而合资车这边三大件还是有一定优势的，如大众最新推出的1.5T EVO发动机，上汽通用第八代Ecotec 1.5T，能效比都十分出色。 起码在燃油车这一块，合资车比起国产车还是有一定优势的，加上如今合资车价格下滑，合资燃油车性价比也更高。
相比于技术停滞的燃油车，新能源车现在依旧处于技术高速发展期，而且是以自主品牌的技术进步为主。
例如今年比亚迪推出了号称“续航2000公里”的第五代DM-i技术；上汽集团在5月推出的“DMH超级混动技术”，蔚来在今年北京车展亮相了“12项全栈自研技术”。
相比之下，合资车在新能源技术上的突破则是凤毛麟角。 并且如今不少合资车选择跟自主品牌合作，例如基于深蓝SL03打造的马自达EZ-6，采用比亚迪三电技术的丰田BZ3。 相比之下，国产新能源车无论是技术还是性价比都更具优势。
大咖总结
虽然当下合资品牌在国内份额不断萎缩，但是跨国巨头的家底厚，比如丰田汽车2023财年纯利润达到2290亿元人民币，它们不会放弃庞大的中国市场，也有能力打消耗战。 有些品牌甚至卖厂也要推出新车、参与市场竞争。
从网上和现实中的风气我们可以感受到，随着国产车销量的突飞猛进，如今国产车主终于不用害怕“丢脸”、“掉面子”，反而是买合资车的车主会被人认为是“古董”、“人傻钱多”。
大家觉得现在买国产车好还是合资车好？欢迎在留言区跟大咖一起讨论！
