网易汽车10月18日报道
“销量再次创新高，七天大定17,000多台”。
国庆假期的最后一天， 零跑汽车 的掌门人朱江明，在朋友圈晒出了国庆期间的成绩单。
这也是继9月最后一周，朱江明宣布零跑周销量“首次过万，追问 成功 ”后的销量再进阶。同时，零跑汽车再次冲榜造车新势力销量前三，连续两个月销量站上3万台以上。
对于未来，朱江明如此展望：10月零跑汽车的单月销量将会突破3.8万台，而未来零跑汽车的年销量目标在400万辆以上。
这也让曾经的车圈“小透明”，一向以低调著称的零跑，以锐不可挡的“领跑”之势，来到了话题的中心。
黄清 网易汽车副总（左） 零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明（右）
不断飙升的销量， 也让很多人不禁发出疑问：零跑怎么“突然”火了？ 对此，零跑如是说：
在零跑看来，“火了”并没有“突然”之说，一切都是厚积薄发，水到渠成。 从“陪跑”到“领跑”，从无人问津到大爆出圈，这一场漫长的造车龟兔赛跑之路，零跑走了九年。
曾靠极致“性价比”与“理想平替”的标签，以及全域自研的技术与成本控制能力，零跑打开了自己的爆款之路，强势进入销量第一梯队，如今，零跑又有了新的目标，那就是——出海，成为一个世界级的电动车企业。
“不能成为一个全球化的车企，就无法生存下去”
那么，要成为一个全球化的车企，零跑手里还有什么必杀技？零跑的全球化之路，将如何布局展开？ 本期《即兴对话》，我们与零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明，一起探讨零跑“出海”的底气。
B10，零跑“出海”打出的重要一枪
从零跑到零跑国际，其中一个重要的时间节点是零跑汽车与Stellantis集团的战略合作。
去年10月，Stellantis 集团投资15亿欧 元 （约合人民币116亿元）获取零跑汽车21%股权，成为零跑的战略股东，双方共同成立零跑国际，其中，零跑汽车占股49%，Stellantis集团占股51%。
借助Stellantis全球销售渠道，零跑汽车开启了品牌和产品输出的反向合作之旅，之后，零跑就像按下“出海”加速器，几乎每半年就有一个大动作。
今年9月，零跑首批出海车型T03、C10就已抵达欧洲市场，并将在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙等13国市场展开销售。
10月14日，巴黎车展，零跑B10进行全球首秀，这是零跑「反向合资」一周年以来，推出的最具战略意义的车型， 标致 着零跑在全球化之路上再进一步。
这款车是零跑全球化的首款新车，同时也是也是跑打造的全新B平台的「开山之作」，它在LEAP3.0架构的基础上，进一步迭代到LEAP3.5，集成度更高，可带来更低的能耗，并降低制造成本。
其次，新车智舱采用高通8295芯片+AI大模型，智驾则采用高通8650芯片+激光雷达，智能座舱和智能驾驶辅助将被进一步整合，带来更好的用车体验，智能化，这也是在欧洲零跑必打的牌。
提到在B10之前，零跑为什么选择T03与C10来试水欧洲市场，朱江明回答道：整个欧洲更喜欢轻量化，相对小的车，所以零跑选择最小的T03来试水，其次通过C10的产品力，来塑造零跑在欧洲的的品牌形象。
而零跑最终要做的是，补齐ABCD四个平台，B10介于T03和C10之间，D平台则将会是零跑品牌的旗舰，产品价位在20-30万元之间，会在2026年发布。B10尺寸更加紧凑符合欧洲用户需求，产品力与智能化水平更加强悍，毫无疑问是开拓欧洲市场，承上启下的重要一环。
朱江明透露，2025年还会是B系列的产品大年，零跑还将在明年陆续推出3款B系列新品，零跑B系列之于零跑，就如MONA之于小鹏，乐道之于 蔚来 ，为品牌的整体发展开辟了一个全新的增长点，同时也是零跑冲击世界级品牌，迈向全球化的大棋中，落下的重要一子。
全球化，依然先求规模再求利润
提到零跑成功的秘诀，选择追求极致“性价比”的路线，无疑是其中重要的一条，简言之，也就是以性价比来开拓市场，先求规模再求利润。
当下，其实并不是中国汽车进入欧洲市场的最佳时机，欧盟祭出更高的关税大棒以及下降中的电动汽车市场需求，都是摆在眼前的难题，但是零跑选择迎难而上。
毕竟，零跑汽车最擅长的就是稳扎稳打，后来者居上，对于最新推出的零跑B10，预计明年将完成全球上市，定价区间依然落在10-15万之间，也就是说B级车的定位，但要卖到A级车的价格。
简言之，就是零跑一向采取的“物超所值”的打法，正如朱江明所说：
而零跑汽车之所以可以做到这点，这背后需要的是超强的成本控制能力，这也是九年造车生涯里朱江明最为关注的事情之一。
他提到：零跑从2015年一成立就开始做成本控制，就开始做全域自研，尤其是核心的电子零部件自研制造，但零跑的成本控制并不是说单纯的去降成本，或者选择二流、三流的供应商，而是通过技术创新，把利润空间省出来，另外就是要垂直方向的进行平台化的管理，通过平台与零件共用，从规模上进一步来控制成本。
对于如何应对全球市场不同用户的不同需求，朱江明给出的答案却让人意外，他认为比起针对不同的市场去做无数个不同的产品而言，零跑要做的是“聚焦”，要“化繁为简”。在考虑全球市场不同需求的基础上，每款产品要尽量的一致化，只做简单的差异化。
零跑汽车高级副总裁曹力则表示，除此之外，零跑还可以通过软件来做定义，通过智能化上的设计，针对不同的用户需求，可实现快速的更新或者优化。
提到目前在欧洲销售的T03和C10，也因欧盟的关税政策，在定价上受到了一定的影响，朱江明则表示，目前做的定价，“可能要牺牲很多的利润，现在来说毛利就不高了”。
也就是说，即使在全球市场，零跑仍然会执行先求规模，再求利润的整体策略，同时，也会通过不断地技术自研，降低成本，来再等一个乌龟跑赢兔子的高光时刻。
捷径，借力Stellantis 走本地化道路
与Stellantis的合作过程中，让朱江明觉得一个困难点，就是零跑在海外的本地化。
零跑当下的主推车型，无一例外全部都聚焦15万级别价格带，而在未来，零跑的规划也是要把这个价格带做深做透，零跑要“出海”，摆在面前的一个问题就是运费带来的成本问题。
而欧盟的加征关税，则让零跑本地化的进程，进一步加速。
而与Stellantis的合作，于零跑而言，无疑是一条捷径，相比零跑在欧投资建厂，或出口直营来讲，借力Stellantis在当地的汽车工厂，以及成熟的销售网络、售后服务、汽车金融、物流运输等优势条件，零跑汽车，可更轻松的打入欧洲市场。
在这个过程中，零跑扮演了品牌和产品输出的角色，Stellantis则提供了全球市场资源，零跑可轻资产上阵，借力 Stellantis 进行属地生产，可更好的应对欧盟的关税政策，也可避免高额海外投资无法回收的风险。
据悉， 零跑T03 有望在今年底在Stellantis波兰工厂进行汽车组装，零跑高级副总裁曹力也提到：零跑的目标是向本地化方向去探讨、去尝试，但至于什么时间会公开发布，还要等做成了再说。
借助Stellantis 集团在全球的分销渠道，零跑计划在今年年底将销售网点增至350家（欧洲200家），并于2026年将欧洲销售网络拓展至500家，预计2025年将出口汽车6-10万台，随着B系列车型的发布，预估其销量还会再提升。
不进则退，要不断革自己的命
如果说之前的零跑是“闷声发大财”，那现在销量屡创新高的零跑则是彻底藏不住了。随着零跑销量的不断增长，压力与挑战也随之而来。
朱江明也坦言，随着销量的增长，打个比方，比如月销量从3万到5万，所有的问题也会同步放大，无论是工厂产能、渠道网络、运营模式还是管理能力，都要提升，这是对他的最大的一个挑战。
有关面对更大的竞争，零跑是否准备好了这个问题，朱江明提到：
尽管目前销量状况不错，但零跑还远没到停下来喘口气的时候，今年上半年，零跑上半年净亏损22.12亿元，同比收窄了2.8%，零跑的毛利率虽然转正，但也只有1.1%，虽离真正盈利，还有一步之遥，但是还是面临较大压力。
正如零跑自己所说，零跑依然还是龟兔赛跑里的那只乌龟，还要继续自己的征程，一步一步往上走，不断在全球市场去取得市场份额，不断去提升毛利率，才能迎来最后的胜利。
亮相慕尼黑，零跑的第二战场与第三条路
“2004年左右，我还在第一次创业做大华，那时候看安防领域的老大哥——松下、索尼、霍尼韦尔，还有博世，感觉他们无限强大。 ”慕尼黑车展首日，零跑全球战略发布会后的采访环节中，朱江明（零跑科技创始人、董事长、CEO）回想起了19年前初次创业时的场景。 那一年，大华股份刚刚成立三年。 在国内初步站稳脚跟之后，第一次制定了“走出去”战略，开始拥抱更为广阔的国际市场。 彼时没有人会想到，十几年之后，曾经靠5000块钱起家的大华，最终可以超过一众曾经仰视的对手，跃居全球安防排行榜第二。
零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明
19年之后，第二次创业的朱江明和零跑再次站上了相似的位置。在9月4日的发布会上，零跑全球化战略正式开启，用朱江明的话说：
“慕尼黑车展是零跑全球化战略的起点。 ”和曾经的大华一样，朱江明坦言，第一次到国外参展的零跑与国际巨头相比，仍然显得渺小。 但与十几年前不同，这次他的心态发生了一些变化：“我们最开始非常渺小，不断地走，到一定时候可能就强大了。 做全球市场，一定要经历这个过程。 ”这是大华的发展历程给予他的信心，此外，或许还有对零跑技术的自信。
[“总要去看看更优质的市场”]
一个多月前的7月31日，零跑的“四叶草”中央集成式电子电器架构首次发布。 （更多内容可查看《零跑6个月：从跨越生死，到技术“顶流”》）而在这一架构发布后不久就有消息传出，零跑已经与捷达达成合作，后者“拟购买零跑某一代平台技术”。 此外还有消息称，欧洲第二大汽车制造商Stellantis也正在于零跑进行接触。 一个多月后的9月4日，零跑带着这套架构登陆慕尼黑车展。 首款诞生于这一架构之下的全新车型零跑C10也正式亮相。 这是零跑全球化战略的起点。 在发布会上，朱江明郑重宣布：
在接下来的两年的时间里，零跑将在欧洲、亚太、中东、美洲等地，同步推出5款车型。 而除了宣布这一战略之外，首次参展的零跑，还有一个更直接的目的——为自己的架构和车型，寻找更多合作伙伴。
工信部副部长辛国斌等参观零跑展台，零跑这趟“赚足眼球”
就在发布会的前几天，零跑公布了8月销量。 数据显示，8月零跑共交付新车辆，同比增长13.29%，在造车新势力中仅次于理想和蔚来，排名第三。 在经过此前几个月的连续增长之后，在国内市场，零跑逐渐迎来了自己最好的状态。 但这样的成绩远远不够。 在发布会后的采访中，朱江明直言：
“汽车是一个全球化的行业，必须有足够的规模分摊研发成本，才可能盈利。 ”在他看来，国内市场2000万辆的销量看似不少，但和全球8000万~9000万的销量相比，后者的潜力显然更加广阔。 因此“必须走出去”，开辟海外第二战场。 而在他的判断里，欧洲和北美正是“走出去”最好的选择之一。 “一是因为规模，二是因为价格。 ”朱江明举了这样一个例子：在欧洲，一辆普通版本的奥迪A6售价高达8万欧元（约63万元人民币）。 对于自主品牌而言，这意味着更大的利润空间。 再加上如今的欧洲正在成为继中国之后，新能源汽车发展最为快速的区域。 “这样的市场更有含金量，我们总要去看看更优质的市场。 ”将全球化战略的起点选在慕尼黑车展，显然是零跑精心选择的结果。
[ “出海走出第三条路” ]
首次在慕尼黑车展亮相，发布会上的零跑除了展示了自己的技术之外，也再次将四种技术输出的商业合作模式对外进行了传递：
再加上对全新车型C10的展示，有人形容，慕尼黑车展上的零跑汽车，“既要做特斯拉，又要做英伟达”。 用朱江明的话来说，他们想在出海模式中“走出第三条路，（角色）介于整车和零部件之间”。 而四种灵活的合作模式，有助于吸引更多合作伙伴。 据说，在技术发布之后，目前的零跑已经在多个领域收获了外部技术共享订单。 而整车方面，在去年9月份首次尝试出口海外市场之后，零跑已经陆续在以色列和法国建立了销售渠道。 今年，他们开始为大范围进入欧洲，以及东南亚右舵市场进行产品研发和认证工作。 明年，将推出几款适合海外市场的产品。 但不得不承认的是，如今的零跑还处在走向海外市场的最初阶段。 面对欧洲与国内完全不同的用车环境，以及传统巨头们根深蒂固的优势，零跑还有很长的路要走。 对此，朱江明坦言，接下来他们“会不拘一格的用各种形式去找合作伙伴”。 慕尼黑车展也给了他们一个很好的开端。 “今天上午就有很多的经销商表示对我们的产品感兴趣”，朱江明说道。 而接下来，他们将通过类似的展会寻找更多机会。
[写在最后]
在慕尼黑车展之前，零跑曾对外公布了2023年上半年业绩。 财报数据显示，上半年零跑实现营业收入58.13亿元，同比增长14.4%；上半年毛利率-5.9%，同环比均有所改善。 9月1日，在公布8月销量的同时，零跑T03也再次宣布调价——全系至高优惠1万元，起售价降至4.99万。 在C系列潜力逐渐释放，占比已经高达85%之后，零跑想要继续实现销量向上，T03的确不失为一个切入点。
但众所周知，在汽车市场，A0级车型的盈利能力原本就有限。 再度让利的零跑，想要完成今年的利润目标又增加了难度。 作为目前造车新势力中唯一一家毛利率为负的企业，2022年财报发布后的电话会上，零跑曾提出过“2023年毛利率转正”目标。 而这次车展期间对海外市场的发力，对于零跑实现盈利必然将有所助益。 不久之前，朱江明曾经参与创立的大华股份也发布了上半年业绩数据。 其中海外市场的营业收入占比高达46.89%。 可以说，在海外市场开拓方面，朱江明一直有着丰富的经验。 而在这些经验加持下，祝福走向海外的零跑也能再次创造奇迹。
“理蔚零小”，零跑不满足｜年度复盘
零跑每年1月份开技术发布会，在以后会成为一个固定的时间节点：每年的1月发布“技术全家桶”，每年的3月发布“产品全家桶”。 再加上点缀其中的A级车展以及重磅新车上市、试驾，除了蔚来每年12月份有“Nio Day”，零跑是新势力中把年度营销节点考虑得最清晰的车企。
从营销的层面来说，固定节点让外部有所期待：每年到了这个时候，习惯性的看看零跑都说了啥。 而从内部运营而言，这就更有利于前期充分准备，其投入的资金、人员在运转上也会更为高效。
更别说，台下坐着媒体、用户、合作伙伴的技术发布日之后，次日就是零跑的合作伙伴大会，相当于用同一个场地，办了几件事情，运转效率可见一斑。
还有一个细节是，今年的发布会就在酒店边上的大厅，从房间到自助餐厅再到发布会现场的衔接，无比丝滑。 在深冬的杭州不必在室外转场和等待，要说无论是酒店还是会议标准，都未见得是一些品牌所强调的“高端”、“豪华”，但一是品质在线，二则胜在人的实际体验极佳。
零跑用数年如一日的行动证明：这是一家真正“表里如一”的企业：做事、造车，主打一个实在。
先说回2023年，应该没人想到零跑能在新势力中以微弱的优势排名年度第三：这个位次的竞争相当激烈，年销量在13、14万台量级的企业有好几家，零跑最终比小鹏多交付了2500多台车，也生生挤在了理、蔚、小的中间。
当然，对于这个销量，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明坦言并没有达到预期。 零跑在年初的销量目标是20万辆，但是一季度销量不佳，后面随着超级增程版本的新车上市才迅速起量。 说这些话的时候，朱江明非常坦然和平淡，既没有表现出遗憾，也没有强调其实14万多已经在新势力中排名不错。
2023年，零跑干了两件大事：一个是铺开了超级增程，一个是发布了四叶草架构。 很有趣，两件大事都和技术有关。
前者是当下，后者是未来。 超级增程在主销的C01和C11上一经推出，马上成为2023年的销量主力；而在四叶草架构之下的LEAP3.0平台，则诞生了2024年最重要的车型C10。 在后来我们对朱江明的采访中，他确认了这款车型的重要性：
要成为一个爆款。
从技术发布日当晚公布的预售价格来看，我有几点思考可以归结如下：
1、C10的预售价为什么这样定？
很明显，目前C10公布的预售价格比现款在售的C11贵了一点，对此朱江明的解释是采用了全新的架构之后，C10的硬件供应商全是全球一流的，成本本身会比C11更高。
最明显的例子就是配置了8295+激光雷达+Orin芯片之后，零跑依然能让C10的价格保持在18万元区间，就这一点也说明C10在定价上依然能打（甚至吊打某些对手）。
预售价格并非正式定价，配置策略也还没有公布，更重要的是，尽管C11在2024年会有改款，但目前依然是销售主力。 C10要到3月份才能交付，在C11还在销售且终端有所优惠的前提下——C10目前并不适合揭开全部底牌。
此外，我认为C10和C11的价格没有太大的可比性。 顶多只能说看了现款C11的价格，大家就能知道C10大概是在一个什么范围。
在我的实际静态体验中，C10的内部空间并没有明显小于C11，都是中型大五座SUV。 我认为C10将会在下一步凭借突出的技术和体验优势，成为2024年零跑另一个销量主力，但它却并不是一款比C11“档次和级别更低”的车。
零跑是一个不按照常理出牌的车企。 按照正常车型营销思路，完全可以说C10是C11的换代产品。 此外，重合度极高的价格区间，也曾让我迷惑不解。 在2023年广州车展上我专门问过他们这个问题。 当时零跑市场部总经理周颖这样解答：
他们认为15到20万元的新能源市场空间足够大，但是零跑也好，其他企业也罢，很难说一款产品就能满足这个区间用户的所有需求。 所以C11和C10以及轿车产品C01，都是聚焦在这个价格区间，旨在满足消费者的不同需求。
所以我认为零跑在产品规划上的思路，不能用以往传统思路来看待——C系列目前的这三款产品，我甚至觉得完全可以看作是同一个车系的不同产品。 一款轿车和两款SUV各有侧重，互补，而不是相互替代。
当然，朱江明说在3月份C10正式上市的时候，价格还可以期待一下。 比如纯电方面还有一个400公里续航的版本，价格肯定会比现在公布的预售起步价还要更低。
2、C10的产品力到底怎么样？
在这个预售价之下，C10其实已经说明了一个问题，那就是零跑是当下新势力中，成本控制和运转效率方面最优秀的企业。
在零跑的语境之中，8295、激光雷达、Orin芯片，虽然相对之前的车型“成本确实有上升”，但也不过就是18万元级别的标配。 甚至在发布会上，这些外采的“亮点”都是一笔带过，他们更愿意去讲自己对于技术创新的选择和思考。
在我眼中，零跑C10甚至是对当下新势力想要通过技术和品牌溢价的一种嘲讽。 最早朱江明说“以成本定价”，然后说“买车看零跑，价值有参考”，步步影响着消费者的心智。
C10只卖18万，你凭什么卖30万？这句话不是我在拷问，而是消费者下一步将C10放进购物车之后，去横向对比的每一个竞品，都会面临的灵魂拷问。
产品层面，因为我没有参与试驾，所以我把同事大鼎锅锅的试驾内容做了一个总结：
对于8295芯片的处理能力，他认为车机反馈整体操作指令的响应有明显优势：像APP启动、地图缩放这些都很丝滑；而在语音交互方面，C10可以支持主副驾声源定位和超长连续对话等功能，反应比较快，即便是一口气给它安排上3、4个指令，它也能够在同一时间完成。
动态方面，他认为零跑C10电门前段调校偏激进，所以从体感上，要比增程器和驱动电机数据基本一样的深蓝S7更畅快一些；在制动表现上，零跑C10的100-0制动距离能够做到35.5米以内，和我们之前实测过的深蓝S7（35米左右）表现差不多。
操控方面，因为零跑C10采用了CTC 2.0技术，可以带来高扭转刚度的车身，加上后驱+后五连杆悬架，能够进一步提升驾控感受。 比如：日常用车起步和刹车时，车身晃动会更少；转弯时，侧倾抑制会更好；通过道路凸起和坑洼，滤震后整车额外的上下晃动也有大幅减少。
C10的纯电续航为140km，而且根据我们之前对零跑C11超级增程的纯电续航测试来看，零跑的车型在城市工况下续航和表显消耗，基本上能够做到1:1，也就是说，零跑C10的140km基本上能够满足3-5天的使用需求——这个也要比深蓝S7的121km纯电续航用起来更方便。
所以，可以从中总结的就是：C10只是理想L7的半价，体验上则要比价格差不多的深蓝S7有优势，再加上不错的颜值，可以确定说是一台月销万辆级的爆款。
预售价发布24小时之后，零跑官方也公布了订单突破台，其中智驾版本的占比为40%。 这个数字算是比较实在，因为我查了深蓝S7有一个数据是上市35天就交付过万——可见这个级别市场的旺盛需求，确实值得零跑用三款车型来进行投入。
驾仕总结
很多人会因为零跑价格低，而忽视了其本质上工程师造车的技术基因。
在技术发布会上，“全域自研”这样大家都在喊、但是消费者其实感知不大的词汇背后，站着的是6位各个自研板块的负责人。 这6位工程师，从零跑创立到现在，用朱江明的话来说：团队极其稳定。
朱江明自己也是工程师出身，是HDCVI视频传输技术的发明人，5000元白手起家创立大华股份，兼任大华CTO（首席技术官）并亲手建立了大华股份的供应链体系。
朱江明创立零跑的时候，其实也正是各个造车新势力跑步入场的年代。 当年密密麻麻超过300家的新造车企品牌名单上，现在只剩下不到10家还在正常运营。
只有回头看，我们才能看清楚，一片繁华之中，画PPT圈钱的是大多数；也只有回头看，才能看清每一个当年站在起跑线上、并且还能跑到现在的参与者，他们究竟有着怎样的初心。
繁华落幕，直抵本质之后，我们才会确信：朱江明作为一个工程师，创立零跑和创立大华一样，初心不过是技术。 “以成本定价”，不是“卷价格战”，而是“顺应大势”，也是一种零跑独有的解题方式。
站在他身后的工程师们，是比那些并不华丽的语言和PPT更具说服力的证明。那些零跑引以为傲的技术，用语言来表述难免艰涩，用文字去描述容易词不达意——其实没关系，最终在C10、以及后续LEAP3.0平台的车型上：
消费者终将用体验逐一解答，用销量投出一票。
文｜赵小查
图｜网络
解构零跑造车基因（一）——朱江明的造车观
7月31日，零跑汽车对外发布中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并正式命名为“四叶草”。 和过去舆论听到的整车发布会不同，零跑这次开的就是“技术展销会”，目的告诉外界，零跑汽车的技术不仅自用而且外供。 在这场发布会上，朱江明宣布零跑汽车正式学会“两条腿走路”，除了卖车，外供技术将成为零跑的第二条增长曲线。
在汽车行业有一个普遍共识，零跑汽车的发布会向来很少谈及品牌和营销，从创始人朱江明开始，所有人更多围绕技术和产品进行阐述。 因此，零跑汽车的发布会总让人感到“枯燥”但又“干货”十足，这种“干货”需要人慢慢消化。
为什么零跑汽车钟情讲自己的汽车技术？一家造车新势力对汽车技术的理解有什么独到之处？零跑凭什么能够打动海外企业购买自己的技术？作为一位进入汽车产业刚刚8年的二次创业者，朱江明为何钟情于技术？零跑未来在整车销售与技术方案提供商两条路上能走多远？……回答这些问题，需要从零跑和朱江明的造车基因慢慢讲起。
“四叶草”架构让汽车“大脑”智商提高多少倍？7月31日，零跑汽车对外发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），通俗理解就是一辆智能电动汽车的中枢大脑。 自从汽车从纯机械化向电子化转型，车身控制系统就像人类开始具备思想一样，逐渐形成了控制行动、思考、喜怒的不同单元，汽车行业将控制汽车不同功能的电子系统称为“电子电气架构”。
无论传统汽车还是智能汽车，均离不开一套电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture），汽车电子电气架构可以将车辆各类传感器、ECU嵌入式控制器、线束拓扑、电子电气分配系统整合在一起形成一个组合，实现整车配置、车辆运算和动力、能量的分配等功能。 随着汽车电动化与智能化水平提升，一套算力高、性能稳定可靠的电子电气架构，成为评价车辆智能水平的关键指标。 电子电气架构就像人们的智商，决定了一辆电动汽车的智能化水平和今后迭代升级的空间。
电子电气架构发展经历了分布式、域控式再到集中式的演进。 当前，大部分汽车的电子电气架构还停留在域控式阶段，部分比较先进的从域控式向域融合阶段进化。 相比之下，零跑汽车从造车初期就开始自研电子电气架构已上车的包括分布式电子电气架构和域控式电子电气架构。 此次发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构技术领先行业3年，据了解，首搭“四叶草”架构的零跑汽车产品将在今年9月慕尼黑车展上对外亮相。
和目前汽车消费市场看到或听到的所谓中央域控制电子电气架构不同，零跑“四叶草”架构的中央集成是一次对域控制系统的彻底整合，将汽车分布在不同位置的许多“大脑”整合成一个大脑。 “四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，对应了“四叶集成”，因此取名“四叶草”。 整合后的“四叶草”架构将依托高度中央超算，让电子电气架构实现高算力、快通讯、低时延。 就像人类大脑发育成熟，可以在一个大脑控制下下达多个指令，而且让四肢的反应速度与效率大幅提升。
评价一个人的大脑是否聪明要看智商，评价一辆汽车电子电气架构的能力看的则是算力以及算力的合理运用能力。 就像一个人，光有高智商不行，还要学会如何充分运用高智商去学习和展现。 零跑“四叶草”架构之所以被称为是汽车行业塔尖技术，就是因为既拥有“高智商”的算力，又能将算力充分利用不浪费，这是与其他车企架构最大的差异。 根据零跑汽车官方信息显示，“四叶草”架构实现极致集成，通过1颗SOC（系统级芯片）+1颗MCU芯片（微控制器芯片）实现中央超算，系统化融合座舱域、智驾域、动力域、车身域四个单元，实现一个超算平台植入15个模块。
和零跑“四叶草”架构相比，大部分电动汽车受限于芯片方案和控制单元，无法做到彻底整合。 例如Model3、G9、追光等产品推出的所谓中央计算系统，一种情况是对车身、动力与座舱进行中央融合，但关键的智能驾驶领域仍处于独立域控制。 另一种情况是虽然车身、动力、座舱和智能驾驶实现物理堆叠，但无法系统融合。 要想和零跑“四叶草”架构一样达到同样快速、高效的控制能力，其他车企至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。
之所以能做到用别人一半的芯片就能实现同样水平的算力，源自“四叶草”架构的芯片协调运用能力。 “四叶草”架构SOC芯片采用高通8295，MCU芯片采用NXP S32G。 好比人的左右脑，SOC负责图像处理，MCU负责逻辑协同。 通过30TOPS算力配合千兆以太网及5G通讯，让汽车最核心的模块协同效率放大到极致，带来高算力、快通讯、低时延的智能体验。 另外，“四叶草”架构是目前集成模块最多的中央超算，让“1个盒子顶15个盒子”，可将整车控制、车身控制、网关管理、电源管理等15项功能高度集成在一个中央超算模块内。 为了防止集成后算力过高带来温度提升问题，“四叶草”架构采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达到国标2倍，长期运行流畅如一。 这意味着用户驾驶搭载“四叶草”架构的车型，可实现系统升级更快速、整车乘坐空间更大（得房率高）、液冷系统保障运行更稳定的体验。
通过将“15个大脑”集成为“1个大脑”后，“四叶草”架构大大降低了汽车线束的长度。 自从电子控制单元在汽车产品上开始运用，一辆汽车的线束可以达到5千米。 域控制系统将线束长度缩减到2千米以内。 目前市场上中央计算较为先进的Model3整车线束为1.7km。 “四叶草”架构通过中央集成，将线束总长缩减至1.5千米以内，是目前行业最短的汽车线束，重量仅为23千克，较域控式减重15千克。 对用户来说，线束短带来的直观体验是汽车智能传输快，车重更轻，最大限度降低电动车能耗。
在芯片算力利用问题上，“四叶草”架构的另一个杀手锏体现在代码库，也就是舆论常说的“软件定义汽车”基础。 过去，域控制系统导致一辆汽车代码库多达数十个，而且各自为政，通讯协调难度大。 不同供应商之间的代码不同，导致整车企业想要协调电子电气架构统一，仅在指令标准上就要付出巨大成本，而且给消费者带来非常不好的体验。 朱江明从造车第一天就发现这一问题，因此要求必须打造统一高效的自研体系。
“四叶草”架构从研发初期就从硬件的每一个电阻开始做起，从软件的每一层代码正向开发。 自研的结果是在1个SOC代码库及1个MCU代码库支持下，四叶草架构各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质OTA更新需求，并且智能进化权掌握在主机厂手中。 未来，搭载“四叶草”架构的车辆可实现无感OTA，在驾驶或停放过程中，高效的算力和统一清晰的代码，让车辆使用上一级架构同时自动下载并解码新架构。 再次用车时，消费者只需要对是否使用新技术进行确认，车辆即可马上使用新功能。 与其他车企比拼的OTA更新时间和效率相比，“四叶草”架构让汽车迭代不再浪费消费者一秒钟。
一句话总结，零跑此次对外发布的“四叶草”架构，让20万元内电动汽车消费者享受天花板级别的智能汽车“大脑”。
整车+技术两手抓，两手都要硬对任何商业市场来说，产品C端有C端的打法，技术B端有B端的模式。 一家企业想要两端通吃，既要自身产品与技术过硬，又要有经验丰富的市场两端经验。 造车至今，朱江明始终强调，零跑汽车是一家“用户代工厂”，帮消费者拧干汽车的溢价水分，用成本定价。 之所以说这些话，与朱江明的第一段创业经历可能有关。
作为全球数一数二的智慧物联解决方案提供商和运营服务商，曾担任大华股份CTO的朱江明深谙技术B端生意的精髓。 与C端生意处处有我的营销为先相比，B端生意恰恰讲究的是处处无我技术为先。 没有好的技术打底，再天花乱坠的标书都是废纸。 就像芯片，人们关注的是算力。 没有算力，再好听的芯片名字都是0 。
在这场“汽车大脑”的电子电气架构发布会上，除了自身产品未来搭载“四叶草”架构，朱江明提出了零跑汽车的“第二增长曲线”，那就是做汽车技术方案解决商，向其他车企外供“四叶草”架构等零跑汽车自研技术。
一个强大的技术有一个好名字很重要，一个熟悉的名字会让人对技术有一个感性的评价。 2007年，高通第一次将芯片命名为“骁龙”。 从2010年开始，随着中国智能手机快速普及，但凡听到搭载高通骁龙芯片，人们就会对这款手机产品天然具有好感。 正因为如此，原本一项复杂精密的B端商业技术，成为左右C端消费者购买决策的一个重要依据，两个端口的生意形成合力。 就像人们形容小米的成功，恰恰是因为每一次小米把手机发布会开成了高通的发布会。 带领大华股份做到全球数一数二的朱江明更明白这个道理。 作为第三代电子电气架构，从命名“四叶草”开始，零跑汽车的商业目的或许就是希望既让技术B端记得住，又让消费C端想得到。
在“四叶草”架构发布会上人们注意到，零跑汽车打出的品牌标签是“真集成、真智能”。 一个“真”字，道出了汽车电子电气架构的技术差异。 和其他车企普遍喊出“全栈自研”不同，零跑汽车成立至今说的却是“全域自研”，一字之差有着截然不同的含义。 全栈自研是指企业开发智能座舱和辅助驾驶系统的应用和算法，但仍需依靠外界的硬件。 零跑汽车的全域自研则是从硬件到软件全部有赖于品牌自主研发。 朱江明透露，零跑汽车的全域自研包括电池、智能电驱等在内的六大系统架构，所有硬件结构全部自研，所有和电子相关的产品都是零跑自主从每一个电阻开始打造。
正是坚持全域自研，零跑“四叶草”架构才实现了真正的中央集成。 相比之下，小鹏G9搭载的X-EEA电子电气架构，采用的是中央超算+区域控制高融合硬件架构。 包括小鹏G9、Model3在内许多车型，均受限于当前无驾舱融合的芯片方案，仅将车身/动力/座舱进行中央融合，涉及到智驾域只能独立设置单元。 据悉，小鹏汽车部分控制单元通过铁将军等供应商进行配套。 在“真集成”这件事上，或许目前只有零跑汽车敢这样讲。
全域自研带来真集成能力同时，让零跑汽车技术统一性和通用化率上更有保障。 智能汽车时代，电子电气架构的通用化率决定了企业的研发成本和效率，更关乎产品品质的一致性。 据悉，“四叶草”架构在通用化率上做到了行业90%的高水平。 “四叶草”架构可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界、越野车型，级别囊括A-D级，可以为不同汽车企业的不同产品提供智能电动解决方案，实现技术高效共享合作。
在这场发布会上，朱江明将零跑汽车To B生意灵活的划分出四种模式。 分别为模式一：基于“四叶草”架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；模式二：基于“四叶草”架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；模式四：基于整车级的合作共享。 合作方可以挑选任意模式展开技术共享。
通过发挥技术B端商业经验，零跑汽车将“四叶草”架构整合出标配、中配和高配三个版本。 “四叶草”架构的标配采用高通8155+S32G恩智浦的方案，可支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD（支持4路环视摄像头、12路超声波雷达）。 中配采用的是高通8295+S32G的方案，最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶）。
高配则采用高通8295+S32G高配+高阶Orin-X，而加入的英伟达 Orin X 芯片用以支持领航驾驶功能，可满足L2++级高阶智能辅助驾驶功能：最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶）。
通过对技术的配置划分，合作商可通过自身产品定位选择适合自己的技术版本。 灵活的菜单模式，让零跑真正有可能实现“多元化技术输出”，而不是做“一次性配套生意”。 据悉，零跑目前已经与两家海外企业达成技术输出协议，其中包括来自欧洲的老牌车企。 至于最终合作对象和具体合作方式，目前还没有更多消息可以披露。
“一个朱江明顶100个造车新势力CTO”零跑汽车在整车C端与技术B端打造的两种商业模式，都源自这家车企对技术的钻研。 这种造车基因就来自于创始人朱江明的造车观。
自从“软件定义汽车”火起来后，汽车企业都在竭力包装自己是一家互联网公司。 和汽车思维不同，许多研究自动驾驶、智能汽车的企业有另外一个认知，汽车企业应该做一家科技公司。 在他们看来，软件只是汽车的一部分，软硬件结合才是一个完整的汽车技术体系。 两者区别在于，互联网公司喜欢创造新的概念，一切都要基于互联网规则，不去探究任何商业模式的底层逻辑和技术，而是希望一切以互联网思维颠覆其他行业，更多关注软件和数据代码。 相比互联网公司，科技公司善于对产业深耕细作长周期投入研发。 当一个新的商业模式取代旧的商业模式时，科技公司习惯通过创新优化模式，而不是颠覆行业。 科技公司的核心竞争力是产品，无论商业模式如何更新，科技公司最后着眼点都是产品或服务。 通过技术、产品变现换取利润，从而更好的进行科研投入。
零跑汽车以及创始人朱江明身上就有着浓厚的科技公司基因。 2015年，零跑汽车成立。 朱江明做的第一件事情，是从千丝万缕的汽车体系中剥离出6个必须自研的技术板块，并且从不同领域招兵买马。 和喜欢与汽车销售打成一片的传统汽车创业者不同，擅长钻研技术的朱江明都与技术部门在一起办公。 一天的工作时间中，技术占据了这位汽车企业创始人绝大部分的精力。
朱江明常常将“摩尔定律”挂在嘴边，认为好的技术能够换来更普及的运用，更广泛的用户使用踩能够大大优化技术迭代的成本和效率。 朱江明连推销汽车整车都在用摩尔定律算技术账。 目前，零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上，以一辆汽车10万元成本计算，70%的自研率意味着有7万元成本来自零
