火爆资本市场的无人驾驶概念又要上头条了。深耕中国一线城市的自动驾驶初独角兽小马智行正式开始挺进美股。
美东时间10月17日周四，小马智行（Pony AI Inc.）向美国证监会SEC递交招股说明书，申请其美股存托股票以PONY为股票代码在纳斯达克上市。高盛、美国银行、德意志银行和华泰证券将担任小马智行首次公开募股（IPO）的主承销商。
小马智行计划，此次IPO募集的资金将主要用于，执行市场战略，在主要目标市场将公司的自动驾驶技术大规模商业化；继续投入于公司的自动驾驶技术研发；公司一般用途，以及为提高公司技术能力和整体生态系统而可能的战略性投资及收购。
今年4月中国证监会发布小马智行境外发行上市备案通知书，当时显示小马智行拟发行不超过9814.95万股普通股并在美国上市。小马智行成立以来共获九轮融资，投资方包括红杉中国、IDG资本、五源资本、丰田汽车、昆仑万维等。最近一轮去年10月的D轮融资完成后，公司估值已达85亿美元。
本周四小马智行并未在招股书中透露计划的募资规模。但本周稍早彭博报道援引知情者消息称，小马智行希望通过IPO募集最多3亿美元。曾投资另一家自动驾驶科技公司文远知行（WeRide）的正在考虑参与此次IPO投资。
巧的是，上周广汽集团刚刚公告，为深化业务协同和促进公司在自动驾驶领域的发展，同意公司全资子公司广汽资本有限公司投资小马智行2700万美元（约合人民币1.91亿元）。
率先在中国四个一线城市获得面向公众Robotaxi服务所需监管许可
小马智行成立于2016年，由前百度自动驾驶事业部首席架构师彭军和楼天城共同创立，并在硅谷、北京、上海、广州等地设立研发中心。其官网介绍，经过多年研发积累，公司以“虚拟司机”技术为主干，搭建起三大核心业务：自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车、乘用车智能驾驶业务。
招股书中，小马智行自称是“实现自动驾驶大规模商业化的全球领导者，在中国大城市的公共道路上，小马智行实现了曾经只在科幻小说中描绘的事——造出能自动驾驶的汽车。”
小马智行也提到了公司的主要业务自动驾驶出租车出行服务（Robotaxi），称“如今，乘坐无人驾驶的小马智行Robotaxi通勤不仅仅是突破性技术的展示，而且成为这些（中国大城市）社区许多居民日常生活的一部分。与乘坐传统出租车一样直观，搭乘小马智行Robotaxi为每个人提供了一种革命性的出行选择，使我们的街道更安全、更环保，改变世界的出行方式。“
申请美股上市三个月前，今年7月初，小马智行获得了上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，获批运营范围覆盖上海中心城区浦东的205公里路线。至此，小马智行的自动驾驶无人出行载客服务正式覆盖了北上广深四座中国一线城市。
小马智行在招股书中也提到了这一成绩。招股书援引商业咨询公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）的信息称，小马智行是中国首批在全部四个一线城市都获得无人驾驶Robotaxi运营服务许可的公司，也是唯一一家获得在这些一线城市提供面向公众的Robotaxi服务所需一切监管许可的自动驾驶科技公司。
招股书写道，小马智行目前运营的Robotaxi业务汽车超过250辆，累计自动驾驶里程超过3350万公里，其中包括超过390万公里的无人驾驶里程。
今年上半年营收翻倍增长 净亏损收窄25.6%
招股书显示，今年小马智行的营业收入加速增长，营业费用有所下降，亏损继续两位数收窄。
2023年全年，小马智行营业收入7189.9万美元，较2022年同比增长5.1%，截至2024年6月30日的今年上半年，营收同比增长约一倍，达到2472万美元。2023年营业费用约1.6亿美元，较2022年的约2亿美元下降21%，今年上半年营业费用7430.4万美元，同比下降4.4%。
2023年，小马智行净亏损约1.25亿美元，同比收窄15.5%，今年上半年净亏损5177.5万美元，同比收窄25.6%。
中国自动驾驶公司出海主要是为“教育市场” 不是争夺市场
今年8月首度回应IPO时，小马智行的CEO彭军对南方财经表示，研发型的公司其实很需要资本支持，融资就是和资本市场的共赢，有了资金的支持公司才能够做得更好，创造出更多更优秀的产品，有了更好的产品又才能够获得更多的投资人支持，这是正向循环。小马智行的IPO拿到了一些批准以及流程，整个过程也跟资本环境相关。
对于中国自动驾驶公司出海“掘金”，彭军认为，这更多的不是为了争夺市场份额，而是一个“教育市场”的过程。在中国技术出海过程中，海外客户也会来到中国调研。”当他们坐上我们的车、体验到我们的技术时，对我们的成熟性、规模化和安全性也会有更深的认知。“
彭军当时说，小马智行的Robotaxi已覆盖广州南沙全域803平方公里，接下来关键是如何将“南沙经验”复制到全国各地。
小马智行获2.67亿美元C轮融资，估值超53亿美元
11月6日消息，自动驾驶独角兽企业小马智行()宣布获得由加拿大安大略省教师退休基金会(OntarioTeachersPensionPlan，OTPP)旗下教师创新平台(Teachers’InnovationPlatform,TIP)领投总计2.67亿美元的C轮融资。 此轮其他投资方还包括FidelityChinaSpecialSituationsPLC、五源资本(原晨兴资本)、锴明投资、斯道资本等小马智行现有投资方。 小马智行本轮投后总融资额超过10亿美元，投后估值超53亿美元。
除了融资消息，小马智行近日发布了新一代L4级别自动驾驶软硬件系统PonyAlphaX和首条自动驾驶系统产线。 L4级别自动驾驶软硬件系统PonyAlphaX将率先批量搭载于丰田旗下的雷克萨斯RX450h车型。 这批车辆将在中国市场投入自动驾驶车队测试和服务运营。
小马智行的首条自动驾驶系统产线可实现其新一代L4级自动驾驶系统PonyAlphaX的标准化生产。 目前已启动小规模生产。
小马智行成立于2016年底。 2017年，小马智行在国内组建北京研发中心，并将中国总部落户在广州，成为在中国和美国同步布局、落地自动驾驶技术的初创公司。 截至目前，小马智行在中美两国均有自动驾驶出租车服务落地。
小马智行已在广州南沙推出面向内部员工和员工亲属、朋友的自动驾驶出租车常态化服务；在北京，小马智行的自动驾驶出租车暂时仅向内部员工开放。 同时，该公司还计划在上海嘉定区组建自动驾驶车队。
在美国，小马智行和现代汽车合作，推出了面向公众的自动驾驶出租车服务。
除自动驾驶出租车以外，小马智行也在自动驾驶无接触配送、自动驾驶长途货运等业务领域有所尝试。
今年4月，小马智行和北美电商平台亚米网达成合作，为加州尔湾市居民提供无接触配送服务。 8月份，小马智行宣布将和博世合作探索并建立自动驾驶车队管理方案。
今年2月，小马智行获得丰田4亿美元投资。 近日，小马智行与中国一汽达成一致，在自动驾驶技术领域开展深入合作。
2020年国内外已公开宣布的自动驾驶融资事件已接近20起，融资总金额近300亿元。 具有技术和产品优势的自动驾驶研发企业成为风投、行业资本的宠儿。
晚点独家 | 自动驾驶独角兽小马智行组织调整，技术骨干离职创业
文 | 马慧
| 程曼祺
目标估值超过 100 亿美元的中国自动驾驶明星公司小马智行近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。
《晚点 LatePost》获悉，约 1 个半月前，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。 合并前，卡车部门总人数约为 100 人。
卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（Planning & Control，规划与控制）组负责人孙浩文已在调整后离职。
部分离职人员正筹划创业，方向也为自动驾驶，与小马智行有竞争关系。 其中一家公司中，有小马智行天使轮投资机构投资人参与创立。 据工商信息，该公司已获得顺丰控股孙公司顺丰投资和小鹏 汽车 的投资。
内部人士称，潘震皓在公司里被称为 “潘神”，是小马智行核心技术人员，与小马智行联合创始人、CTO 楼天城沟通频繁，他直接领导的美国卡车自动驾驶团队资深工程师多，承担更多前瞻研究；在国内的孙浩文广受团队认可，被评价对人诚恳、组内协作气氛好，有什么问题解决不了大家会愿意找他。
小马智行回应《晚点 LatePost》称，近期小马确实对卡车研发团队架构进行了 “升级”，未来他们会继续加大对卡车业务的投入。 小马智行副总裁、卡车部门总负责人李衡宇仍负责该业务。 小马智行认为，乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，放在一起研发效率更高。 李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把 80% 的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。
种种迹象显示，小马智行的卡车部分在收缩：组织架构调整前一段时间，小马智行卡车部门研发团队已放缓招聘速度，收紧招聘名额；9 月调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停。 这发生在小马智行正式成立卡车事业部、加速投入卡车自动驾驶仅一年之后。
调整前的 8 月，据 Reuters 报道，小马智行搁置了此前推进的赴美 SPAC 上市（类似借壳，是一种比 IPO 条件更宽松的上市方式）计划。 据《晚点 LatePost》了解，今年 7 月时，小马智行 CEO 彭军已在进行上市路演，他期待的估值约为 120 亿美元，计划募资 10 - 15 亿美元。
接近小马智行的人士认为，卡车部门调整的直接原因是上市遇阻，融资计划发生变动，这意味着公司要重新考虑资源分配。
一名小马智行员工告诉《晚点 LatePost》，调整来得突然。 9 月中旬的一次团队沟通会上，小马智行联合创始人、CEO 彭军和 CTO 楼天城宣布了这一变动，当时他们表达，公司要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。
这之前，小马智行对内对外传递的信息是要大力发展卡车业务，将其视为重要战略目标。
今年 3 月底，小马智行正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”，彭军当时表示：“我们的战略非常清晰，小马智行将同时聚焦乘用车及商用车两大业务板块。”
此后一段时间，小马智行密集释放了卡车部门的进展：4 月，小马智卡和 汽车 制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。 5 月，小马智卡宣布获得广州南沙区货运道路运输经营许可证，可开展物流商业运营。 7 月，小马智卡 CEO 李衡宇对外称小马智卡已开展 200 多天道路测试、完成 1.36 万吨货物运输、跑了 3.7 万公里商业运营里程。
一位内部人士说，直到今年 7 月前，小马智卡自动驾驶研发团队都一直在招人，每月都有新人加入。
团队士气高昂，一位员工告诉《晚点 LatePost》，卡车的工程师此前加班时不会拒绝、不会抱怨，大家觉得业务有前景，并受公司重视。 但这种欣欣向荣的氛围在 9 月调整后发生了变化。
小马智行成立于 2016 年，由网络无人车前首席架构师彭军和在程序员群体里极有号召力的著名极客楼天城联合创立。 据《晚点 LatePost》了解，目前其团队规模达上千人，其中约 6 成为研发人员。
楼天城去年接受《晚点 LatePost》专访时曾说，小马智行的目标是实现真正的无人驾驶。
无人出租车（Robotaxi）被认为是无人驾驶最具市场空间的方向，这也是小马智行最重点的业务。 面向高速公路干线物流场景的重卡自动驾驶是无人驾驶的另一方向，被认为能比 Robotaxi 更快商业落地。
小马智行 探索 重卡自动驾驶的想法萌芽于 2018 年。 但据《晚点 LatePost》了解，直到 2020 年前，卡车并不是小马智行重点投入的方向，它在早期是一个十人左右的小组，主要做技术验证。
2020 年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成形：小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。 同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。
2020 年 12 月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。 小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。 不过当时已有重要技术人员离开：刘博聪在当年底离职加入美团，现担任美团无人车感知部门负责人。
到今年 9 月的调整发生前，小马智卡团队规模已从去年年中的数十人扩张至约 100 人，至少翻了一倍。 不过对比专门做重卡自动驾驶的公司，小马智卡的人数不多：据图森财报，截至 2021 年第三季度，其研发团队人数约为 1000 人。 卡车部门总人数不多，和小马智卡发展时间相对短有关——小马智行大力投入这个方向是近一年的事，更重要的原因是小马智行整体资源有限。
目前，小马智行已在一级市场累计融资 11 亿美元，绝对金额不小，但对瞄准全无人驾驶的公司来说，也不算多。 这一方向的全球最头部公司， Google 旗下的 Waymo 已累计从 Google 内外获得约 150 亿美元资金，但目前还未进入大规模商业化阶段。 与小马智行在卡车领域有竞争关系的图森则持有超过 14 亿美元的现金及现金等价物。
楼天城对全无人驾驶的长期性有认识。 他曾告诉《晚点 LatePost》，无人驾驶在五年后应该还是一个应用开始发展的状态，十年后能覆盖大部分地区，开始有很多应用。
对大规模商业落地远在 5 - 10 年后的领域，投资人的投资逻辑是，找最优秀的、最有可能实现未来大机会的团队。
小马智行的极大优势之一是对优秀人才的超强吸引力。 其人才密度之高，从卡车业务调整前后的流失人员中可见一斑。
2020 年底离开的刘博聪是 CMU （卡内基梅隆大学）电子与计算机工程本科、硕士，曾就职于网络美国研究院和高通总部，在小马智行期间参与多个无人车模块设计开发。
近期离职的小马智卡技术负责人潘震皓是 2004 年全国信息学奥赛金牌得主，2005 年保送清华，本硕毕业后前往美国 Google 工作，2017 年加入小马智行。
楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。 别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。 ”
我们采访的接近小马智行的人士都对该公司的技术实力给出了高度评价。 但商业的冷酷一面是，它并不总奖励技术最好、最有开创精神或最敢于 探索 边界的人。 商业落地能力无法衡量一个创业团队的所有方面，但它确实是一个重要维度。
小马智行发展到了第 5 年，它需要面对更多技术之外的组织管理、战略决策、资源分配和商业化挑战，需要对 “成功的可能” 给出更综合的回答。
商业落地？不等了，智驾公司排队IPO
一面是自动驾驶遇冷，一面是智驾公司扎堆上市。
文丨智驾网 黄华丹
从2022年初，我就经常在各种论坛上遇到知行科技创始人兼CEO宋阳。 大部分时候都是面色沉静，不苟言笑的模样。 递完名片后便又陷入沉默，等着轮到他上台演讲。
对于一家筹备上市的智能驾驶公司CEO，频繁在业内专家、投资人面前亮相，似乎也成为宋阳2022年主要的工作任务之一。
港交所文件显示，4月4日，知行科技首次递交招股书，但并未公布计划募集资金。
不过，早在去年4月，知行科技对外披露C+轮融资时就已经透露IPO计划，但当时是预备在科创板上市。
3月，知行科技上市消息进一步明确，消息称知行科技正考虑赴港上市，集资额约15.5-23亿港元（折合人民币13.59-20.16亿元）。
本月，靴子落地。
知行科技招股书显示，知行科技成立于2016年。 根据弗若斯特沙利文数据，按照2022年自动驾驶域控制器销售收入计，知行科技为中国第二大第三方自动驾驶域控制器提供商，市场份额26.2%。 计入整车厂自研的域控制器后，知行科技排名第四，市场份额为8.6%。
2023年一季度刚刚结束，自动驾驶相关公司的IPO消息已经铺天盖地。 2月，禾赛科技成功登录纳斯达克，成为国内首家登录美股的激光雷达企业。 3月，Momenta和文远知行相继传出IPO消息。 其中文远被指拟募资5亿美元，Momenta计划融资金额则高达10亿美元。 而禾赛IPO时公布的计划募资金额为1.9亿美元。
此外，卡车自动驾驶公司智加科技与激光雷达头部企业速腾聚创也被传计划IPO。 而此前，亿咖通已经于去年12月21日以SPAC模式成功美股上市，作价38.2亿美元。 纵目科技则于去年11月向上交所提交招股书，拟科创板上市，募资20亿元人民币。
在行业预期普遍低迷的背景下，自动驾驶公司扎堆上市的热闹多少显得有些魔幻。 但从背后的逻辑来看，又似乎合情合理。
对一家企业来说，拿到钱的办法无外乎商业化营收与融资两种途径。 对初创企业来说，融资是必然的出路。 而在行业整体遇冷的背景下，一级市场的钱难拿了，IPO上市自然成为眼下放在自动驾驶公司面前最好的选择。
过分依赖吉利的知行科技
首先，我们来看知行科技招股书披露的情况。
根据招股书内容，知行科技目前提供两条自动驾驶域控制器产品线，分别是与Mobileye合作开发的SuperVision和自主设计的iDC系列，包括iDC Mid及iDC High。
从业务来看，知行科技的营业收入从2020年的人民币4765.5万元增至2021年的人民币1.78亿元，2022年则增至人民币13.26亿元，复合年化增长率为427.2%，增速惊人。
目前，知行科技的收入绝大部分来自向OEM销售自动驾驶解决方案及产品。 根据招股书披露，截至目前已合计交付自动驾驶域控制器超10万台。 截至最后实际可行日期，已获得14家OEM定点函。 包括吉利汽车、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车及极星等。
而其2020-2022三年间的经营亏损则分别为5382.7万元，4.64亿元和3.42亿元。 虽然亏损金额依然较大，但亏损率在收窄。
不过，需要指出的是，在营收增加的同时，从2020-2022年，知行科技的毛利率却从2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。
这背后的原因也与其客户结构的变动有很大关系。
2021年和2022年，吉利都是知行科技最大的客户。 招股书显示，知行科技2021年和2022年度来自吉利集团的收入分别为人民币0.95亿元和12.78亿元，分别占知行科技总收入的53.0%和96.4%。
可以说，知行科技2022年相较于2021年的收入增加主要都来自吉利集团。
而这也和其于2018年与Mobileye达成的合作不无关系。 目前，Mobileye在国内的客户也主要为吉利集团。
知行科技与Mobileye的关系一方面是向其采购用於SuperVision解决方案的ADCU和用于其iFC产品的EyeQ系列SoC，同时，双方也合作核证及商业化SuperVision。 招股书表示，知行科技与Mobileye之间的关系属于互补互利关系。
从这个角度来看，知行科技对吉利的依赖非常大，无论在销售还是采购端都与其有着千丝万缕的联系。 这就导致企业自身的抗风险能力极低。 同时，也导致议价能力低下。 一旦与吉利的合作出现问题，知行科技就可能出现巨大的营收危机。 知行科技在招股书中也披露了这个层面的风险。
过于依赖车企，议价能力弱，这也是大部分智驾公司在面对主机厂时的问题。
此外，知行科技背后另一个高知名度的名字是理想汽车。 企查查信息显示，理想参与了知行科技Pre-A轮和B轮融资。
据招股书披露，知行科技的C系列融资分为C1轮、C2轮和C3轮，合计融资规模约为6.16亿元。 其中，C1轮融资2.7亿元，对应知行科技的估值为22.7亿元；C2轮融资9850万元，对应估值为25.99亿元；C3轮融资2.475亿元，对应估值为33亿元。
智驾公司的困局
2022年，是业界对L4级别自动驾驶商业化期待骤降的一年。 大量曾经以L4级技术为追求的自动驾驶公司开始进入辅助驾驶量产领域。
而进入2023年，L4级暂时难以落地，把辅助驾驶做好才是正道，这样的战略几乎已成为行业共识。
比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后的沟通会上更是称自动驾驶是扯淡，是被资本裹挟的忽悠。 当然，此处王传福指的自动驾驶是L4级别的自动驾驶，他认为，L2、L2+的辅助驾驶确实有其价值。
王传福表示，包括比亚迪与英伟达的合作，也是为了开发高阶辅助驾驶产品。 辅助驾驶系统可以降低用户驾车疲劳，使行车更加安全。 这是王传福认为其价值所在。
同时，地平线CEO余凯也认为即便是L3，十年后也未必能够实现。
王传福的发声可以说是目前对于自动驾驶最负面的评价。 但他对辅助驾驶的认可倒至少能说明，智能驾驶系统已经成为智能化时代主机厂供应链上的标配。 走这条路，对自动驾驶公司而言，至少能做到像传统汽车时代的零部件供应商一样，拥有一定的自我造血能力。
当然，这条路也并不容易。 技术研发与工程化是两码事，测试与量产也是两码事。
和技术至上的逻辑不同，与主机厂合作以量产落地为目的时，需要以客户意志为转移，做到客户随叫随到。 尤其是智能驾驶系统，不同于传统的零部件，软件和算法在合作过程中还需要自动驾驶公司与主机厂深度协作，卷入其中。
对于以开发L4级别技术为目标的精英工程师们而言，从L4转而来做L2并不是降维，而是完全不同层面的考量。 在实际操作中，也需要重新积累经验。
而对于如Momenta、知行科技、纵目科技等最初就走智驾系统供应商道路的企业而言，即便已经有了相对丰富的量产经验，在面对主机厂时，也依然需要面对议价能力不足的问题。
以轻舟为例，从Waymo回归的创始人于骞无疑是技术精英的代表。 而去年公布双擎战略正是轻舟从技术至上到服务客户为主的典型转变。
最初显然并不容易，工程师们都是技术思维，需要转变到客户思维需要一定的过程。 而据报道，目前轻舟内部人员分为横纵两个团队，纵向团队侧重能力建设和人才培养，横向团队则以服务客户，以目标而存在。
“技术部门，必须保持随叫随到的状态”，这是于骞对内部的要求。
当下，几乎做自动驾驶的公司都进入了量产领域。 科技公司之间是否存在技术优势？在输出端是否能感觉到明显的差异？从目前来看，似乎还没有明确的标准。 但于骞认为，长期来看，一定是需要靠产品力的。 “产品的极致性价比，这是毋庸置疑的核心。 ”
而作为硅谷技术精英，于骞对外不止一次表示过，虽然公司目前采用两条腿走路的方式，但他从来不怀疑L4级别自动驾驶实现的可能性。
而另一方面，智驾系统和传统零部件又有所不同，如余承东在百人会上的发言，智驾系统涉及车企的灵魂，自研的车企不会选，也就是说，车企自身又会成为智驾科技公司们的竞争对手。
如知行科技招股书里披露的信息，在自动驾驶域控制器领域，作为第三方供应商，知行科技市占率达到26.2%，而加上主机厂后，知行科技的市占率降到了8.6%。 可以推算出，主机厂自研的市场占比达到67.2%。 当然，这只是自动驾驶域控制器市场。 但对相关的供应链企业来说，这也并不是个好消息。
而在整体车市价格战内卷的背景下，作为供应链企业的自动驾驶公司将面对更大的压力。
同时，以供应商模式存在的科技企业也有很多，既有如博世、大陆、采埃孚、安波福等国际大厂，也有如网络、华为、德赛西威、宏景智驾、毫末智行、禾多科技等国内供应商，还有像博世与文远知行达成合作共同开发智驾系统的模式。 要得到主机厂的青睐，首先也得卷过一众同业。
这并不是一条容易走的路，但又是自动驾驶公司们不得不走的路。
IPO同样面临诸多不确定性
而IPO，成为跨越荆棘的另一种可能。
当然，IPO也并不容易。
上市就并不容易。 以A股为例，A股上市要求企业最近3个会计年度的净利润为3000万以上，仅这一条就没有几家初创公司能够满足。 A股对盈利要求最低的是科创板。 相对来说，美股港股对公司业绩要求较低，这也是多家企业赴美港上市的原因之一。
在达到上市要求后，IPO进程仍可能在递交招股书后因各种原因被叫停。 例如，纵目科技中间曾因财务文件过期被暂停审核，目前已恢复正常。 而包括蔚来汽车、智加科技中间都曾被叫停上市。
而即便在上市后，如果业绩不佳，同样将影响公司市值，甚至被退市也不是没有可能。 无论如何，对于企业来说，可靠的商业化路径和营收依然是其基本盘。
2月9日登陆纳斯达克的禾赛，股价从开盘的23.75美元跌至今日的12.17美元。 这很大程度上当然也受到市场情绪的影响。 国外激光雷达企业在股市上表现普遍不佳，而禾赛作为国内激光雷达的头部企业，2022年便已实现累计交付超过十万，同时还手握多家车企定点。
即便如此，从目前市值来看，禾赛在美股的表现也算不上出色。
当然，如创业者们最常挂在嘴边的话，创业，就是在做难但正确的事。 无论在技术还是资金层面，想清楚是正确可行的道路，即便艰难，也得迎难而上。
