继问界与智界之后，华为鸿蒙智行“第三界”也如期而至。
日前，华为举行鸿蒙智行享界S9及华为全场景新品发布会。发布会上，华为与北汽蓝谷合作、预热已久的享界旗下首款车型享界S9迎来上市，定位纯电中大型轿车。按照华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东的规划，鸿蒙智行家族第五款产品起售价39.98万元，将与奔驰S级、宝马7系750Li、奥迪A8L竞争高端豪华轿车市场。
余承东甚至在发布会现场高呼：“我们的各项体验，都超越了传统豪华行政轿车标杆——迈巴赫！”
目前赛力斯和华为共同打造的问界品牌已进入收获期，问界系列车型的热销带动持续亏损四年的赛力斯扭亏为盈。北汽蓝谷自然也希望华为能拉动自身销量并实现业绩扭亏。
北汽集团董事长张建勇在发布会上表示，将享界S9作为核心战略，提升到第一高度，All IN享界S9。
近几年来，新势力品牌突围成功的车型大多集中在SUV细分市场，也有少数MPV车型杀出重围，唯独基数最大的轿车市场，前十榜单中仍是传统汽车品牌的天下。享界S9此番能否戳破轿车尤其是豪华行政轿车的品牌天花板？
双9旗舰？
享界S9诞生于北汽集团的北极星平台。该平台是北汽集团自主研发的纯电动高端旗舰平台，深度融合了奔驰MRA豪华后驱平台在工程设计、模块开发等部分的同源设计和达尔文2.0技术体系全新框架。
享界S9是华为鸿蒙智行联盟下首款豪华旗舰轿车，长宽高为5160mm、1987mm、1486mm，轴距达3050mm。余承东表示，得益于车内设计带来的优势，享界S9的车内空间表现明显优于传统豪华品牌的D级轿车。
除了空间优势外，华为破局高端，最核心的长板优势，自然是与其智能化能力密不可分。在享界S9上，HUAWEI ADS 3.0高阶智能驾驶系统首发登场，全系标配192线激光雷达，并率先应用端到端全新架构，实现主动安全、智能驾驶、智能泊车等全面提升。
余承东表示，享界S9将与问界M9共同组成“双9旗舰”，重塑豪华体验，新车发布即上市，上市即上量。
除了华为加持之外，享界S9还有宁德时代的鼎力支持。发布会现场，宁德时代董事长兼CEO曾毓群亲临现场，称“华为、北汽与宁德时代的结合，叫做学好数理化，走遍天下都不怕”。曾毓群表示宁德时代为享界S9打造的业界最薄800V、100kWh的安全电池，CLTC综合续航里程最大可达816公里，配合800V高压快充平台，5分钟可增加200公里续航。
“（这是）宁德时代第8代生产线生产出来的最好的电池，缺陷率达到了十亿分之一级别。”曾毓群如是说。
据悉，享界S9上市72小时，大定已经突破4800台。对于这一成绩，余承东也发朋友圈说超出了预期。
得益于华为以及问界的“光环”，享界S9自上市以来便备受瞩目。问界M9上市7个月大定12万辆，不断刷新国内50万元以上豪华车型销量纪录。冲击高端市场有所成效后，北汽和华为对享界S9有着很高的预期。根据北汽蓝谷官网发布的文件，生命周期（5年）内享界S9销量预计48万辆，2024年至2028年预计分别销售6万辆、12万辆、12万辆、9.6万辆及8.4万辆。
“据市场统计，2023年中国行政豪华汽车市场的自主渗透率仅为8.3%，这意味着每100台行政豪华车里，只有8台是国产自主品牌，这对于自主品牌来说，市场潜力巨大。”张建勇表示，此次与华为携手，我们更是以核心战略、第一优先战略的高度，集聚了北汽整车研发生产、零部件、服务贸易等全产业链所有优势资源，ALL IN享界S9。
强敌环伺
享界S9要去攻克的高端纯电轿车市场，此前已有多个品牌车型尝试突围，但至今仍无成功案例。
起售价42.8万元的蔚来ET7面向的正是高端轿车市场，但公开数据显示，2024年1—6月，蔚来高端纯电轿车ET7的累计销量为3320辆，蔚来创始人李斌大呼：“高端纯电不好做。”
尽管新车定位于中大型轿车，但按照余承东的预期，享界S9要冲击的不止宝马5系、奔驰E级以及蔚来ET7所在的中大型轿车市场，而是更高级别的市场，对标奔驰S级以及宝马7系。
余承东自述，以前自己乘坐迈巴赫，就算再困也没办法睡着，但是这次在北京出差，中午吃完饭特别困，在享界S9后排就睡得非常好，非常享受。
“享界S9的售价只有迈巴赫的十分之一，但比迈巴赫更智能。”在余承东的口中，享界S9不仅对标BBA，还有超越迈巴赫的舒适度和智能化，甚至“比大奔更大”“比迈巴赫更豪”。
“我最近上下班一直在开，日常使用成本低于传统燃油豪车的三分之一”“无边框车门却做到了比奔驰宝马更好的静音”“刹车距离远超一众豪车”......在发布会上，余承东数次拿享界S9对标BBA主力轿车以及迈巴赫。
迈巴赫所在的豪华大型轿车市场，是汽车市场中为数不多的集销量与利润率于一体的细分市场，在这个市场中长期领跑的车型，均为德系豪华品牌产品。终端销量数据显示，奔驰S级2023全年销量23378辆，稳坐中国豪华大型轿车市场销量冠军宝座；迈巴赫S级全年销量超过宝马7系，达到14216辆；宝马7系全年累计销量12711辆；奥迪A8L全年销量达到11456辆。从月销量数据来看，只有奔驰S级平均月销量接近2000辆，市场格局基本稳定。
尽管问界M9已经成功进入豪华SUV市场并占据了销量排行榜前列一席之地，但华为在汽车市场的品牌红利，几乎已经被问界尽占，此后推出的智界、享界品牌，市场反应都远不如问界。
此外，中国汽车品牌无论在燃油车市场还是新能源市场，SUV车型显然都比轿车产品更容易实现突围。而在新能源车销量首次超过燃油车的7月，根据乘联会的国内零售数据，豪华车的新能源车渗透率仅为27%，远低于自主品牌的73.9%。
享界S9将竞品对标到百万级以上轿车市场后，不知能否一改这部分人群对于汽车智能化需求不高的现状，从而实现新势力品牌在高端轿车市场的突围？
：郑宇
难怪余承东敢遥遥领先，纯电Macan还不如4年前的蔚来？
难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号，从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看，确实我们很难从中找到太多亮点，就像保时捷研发了6年的纯电Macan，技术力可能还比不上4年前的蔚来。
保时捷纯电Macan EV发布当天，并没有公布预售价格或者售价，只是在5月31日之前提前预定能享受到一定的权益，上市时间是在今年的春季。 这款车，是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品，而且也是其以往几年中的销量支柱产品，重要程度非常之高，可以说决定未来市场销量的一次产品换代。
这次新车的研发平台使用了研发许久的PPE平台来打造，不出意外的已经用上了800V高压系统，放在2024年这已经不足以拿出来单说了，只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。 但，这或许是保时捷Macan EV最为出彩的一个看点了。
在看完发布会之后，第一感觉是保时捷做电动车并不拿手，没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的理由。 事实如此，同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感，产品新意没有燃油车时代那么强烈了。
保时捷电车，平平淡淡Macan一直是保时捷的入门款产品，价格相比于旗下车型来说，是最便宜的，但换代之后的Macan EV相比于燃油版车型来说是会更贵的。 上一代Macan售价57.30万-85.80万；这次的新车，有纯电平台的研发成本，也有电池成本等，起售价格超过60万元的可能性非常大。
先看这台车的三电系统。
PPE平台的特点简单明了，首先是模块化的生产模式，它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型，在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间；奥迪Q6 e-tron也是PPE平台的产品，上市要比Macan EV更早。
这个平台的推出，解决了奥迪和保时捷在电动化时代高端车的生产难题，想做高端就要标配高压系统以及大电池包，换言之就是充电快+续航够长。 在先期推出的两款保时捷Macan EV车型上，标配的都是100kWh电池包，最大综合续航613km和591km（WLTP综合工况）。 电池用的是811三元锂电池，和之前宣传的一致。 充电层面，支持的最大功率是270kW，最快可在21分钟内从电量10%充至80%，大约也就是3C级别的充电效率；有个组合充电功能，两块电池包并联，用400V高压的充电设备也能实现快充功能。
动力性能，没给到具体的前后电机功率，系统总功率是300kW和470kW两种，0-100km/h加速时间对应5.2秒和3.3秒。
对于这台车的三电系统，我们可以依靠上面这些数据给个结论，保时捷在电动车上的造车逻辑非常保守。 Macan EV相比于保时捷Taycan的快充功率，没有提升，后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW，过去5年时间快充功率这块竟然没有提升，更不用拿来和国内市场的国产纯电车型相比，动辄500kW左右的快充功率，已经领先了Macan一半之多。
然后，性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩，这很不保时捷。 为什么这么说，如果放在燃油车时代，这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的，确实难得，确实是一个有溢价能力的技术。 但到了电动化时代，性能变得更加廉价的时代下，性能方面做得这么保守，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。 导致这个局面的，无外乎只有两个原因，研发实力不足、系统匹配度不高。
研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案；电机小型化、碳化硅半导体的应用等，需要考虑的注意事项非常多。 保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车，但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有尝试新的装配方案，这也是5年前的方案了。 哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。
这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。 如果有类似CTC技术的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降低管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。
目前看到的保时捷Macan EV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。 电池模组方案拉跨，拉低了整个800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。
另外，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。
智能化，不用期待了奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在国内就能实现上下匝道的功能了。 一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的Macan EV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。
L2级别辅助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，使用过该功能之后的好感度会立刻提升；更高阶的辅助驾驶功能，今年很有可能在国内市场大面积落地。
就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。
在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头，可以判断，这台Macan EV的感知硬件和燃油车没太大区别，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。 初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。 现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力要求不是特别高。
但我们在保时捷Macan EV上能看到的智能化水平，停留在了几年前的感觉。 车辆只配备了Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，还支持CarPlay及Android系统手机映射。
关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。
其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，应该不会用到像8155、8295这类的芯片。
这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备优势，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？
再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。
最后保时捷Macan EV，这台保时捷憋了6年时间的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。
三电架构与5年前的Taycan相比，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池解决方案，导致整个车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。 如果60万起的售价，买了这台车，你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别，奥迪Q6 e-tron也是这套东西。
遥遥领先是什么梗
遥遥领先热门梗的由来“遥遥领先”这个词，最初源自于华为的一次重要发布会。 那是在华为Mate40系列发布会的舞台上，余承东，这位华为的领军人物，在介绍华为手机的各项技术优势时，频繁使用了“遥遥领先”这一表述。 据相关统计，整场发布会上，他共说了十四次之多。 涉及的领域包括处理器、屏幕、电池续航、充电技术、摄像头性能以及音质等各个方面。 他的发言充满了自信与激情，同时也赋予了这个词独特的魅力。 从此，“遥遥领先”成为了网络上热议的梗。 这个梗的流行背后有多种解读。 有人觉得这是对余承东独特口音和夸张风格的调侃；有人认为这是对华为不断创新和产品实力的赞美；还有些人则借此讽刺华为的自我吹嘘和市场表现。 无论如何，这个词都成为了华为与余承东的标志性标签之一。 时光流转至2022年9月6日的华为Mate50系列发布会。 在这次的发布会上，余承东的风格似乎有所改变。 相较于Mate40系列发布时的频频提及“遥遥领先”，他在介绍影像的变焦功能时只提及了一次。 这反映了华为手机业务受到美国制裁后的挑战与变化。 但值得注意的是，在同一次发布会上，当余承东介绍华为问界M5EV纯电动车时，他使用了七次“遥遥领先”。 这显示了他对汽车业务的信心与期待。 那么，“遥遥领先余承东”这个梗究竟是什么呢？简单来说，它是对余承东在发布会上强调华为技术优势的一种调侃与记忆。 通过这个梗，我们可以感受到网友对余承东及华为的关注和讨论。 同时，也反映了大众对于科技行业的热情与关注。 总结来说，“遥遥领先余承东”这个梗源于余承东在华为发布会上的频繁使用“遥遥领先”这一表述方式，后来逐渐在网络上流传开来并成为热议的话题。 它不仅反映了网友对华为的关注与讨论，也展示了科技行业的热度与魅力。 希望这篇文章能帮助大家了解这一热门梗的由来。
豪掷5个亿，问界新M7真的能“遥遥领先”？
这一次，华为又喊出了“遥遥领先”。 但这回的主角不是华为Mate 60 Pro了，而是问界 新M7。
前不久，AITO问界新M7系列正式上市，售价区间为24.98-32.98万。 而在一个半小时的发布会中，素有“大嘴”之称的余承东不负众望的喊出了不下五次的“遥遥领先”，并放言在问界新M7身上投入五个“小目标”，对智能座舱、空间及安全表现做了优化升级。 听起来是不是十分美好，既降价又强化配置。 可到了网友那里却有些不买账，为什么？大概就是没能扎中用户的消费痛点。
从问界M7上市以来，有两大矛盾点一直没有被缓和。 其一，是造型设计，其二，便是价格。
先说造型设计，既想追求商务路线，又想随大流跟紧年轻消费者的步伐，加入流行元素。 结果就造成了“四不像”的局面，前脸老气搭配尾部时尚，给人很别扭的感觉。 但偏偏问界M7就爱这个风格，在本次改款中，其依旧复刻了2022款的设计。 这可与余承东口中所强调的“工业设计之美”，完全不沾边。
其次，就是价格方面，问界新M7最低入手价24.98万元，虽然比2022款的降了4万，但是配合上保险费、选配费、上牌费、商业险等额外支出，还是要将近小30万元。 这就处于一个尴尬的区间，多加一些钱，就能入手燃油版的BBA。 同时，蔚来ES6、理想L7、小鹏G6等名气更大的车型也扎根于此。
另一方面，随着“油电同价”、“价格下沉”等市场政策的出现，也让20万以内的新能源市场变得愈发火热，就拿最近大火的“混动四小龙”举例，宋PLUS 新能源、银河L7、深蓝S7及枭龙MAX，都很有自身的特色，很多消费者都被20万以内的市场区间给截流。
另外不得不说，安全一直是汽车最后的底线，凡是爆出过安全隐患的产品，下场基本都不太好。 问界M7在此前中保研的碰撞测试中，出现了A柱明显弯折的现象，对驾驶者存在很大的安全隐患。 因此饱受消费者的诟病，并严重影响到了后续的销量表现。
在本次改款中，问界新M7重新改装了焊接产线，加入了潜艇级热成型钢占24.4%、高强钢和铝合金的占比80.6%，据说能媲美50万级的豪车。 但在安全方面，没有人愿意做“第一个吃螃蟹的人”。 特别是本次发布会主讲人余承东是出了名的“吹牛”，动不动就喊出“遥遥领先”，不断拉踩友商，来抬高自己品牌的身价，结果在量产车上却经常看不到其夸耀的描述，让人对余承东说的话，十分只敢信三分。
哪怕官方表示对整车安全性能做了升级，可愿意相信并接受的车友还是少数的，多数都是抱有怀疑的态度。 冰冻三尺非一日之寒，信任的丢失，可不是一次改款能挽回的。
同时，面对饱受诟病的轴距，问界新M7也是咬紧牙关表示不改，最多就是推出个“大五座”设计，依旧保持2820毫米的轴距，比定位中型SUV的问界M5还要少60毫米，导致前后排空间有些失调，体验感大打折扣。 这个轴距，对于一款定位中大型SUV的产品而言，属实有些“苗条”。
当消费者手握30万预算时，其大概率期望得到的是30万+的产品体验，期望得到全面的用车质感。 而在问界新M7身上，我们却看到了严重的偏科现象。 科技方面，其依托华为这个大金腿，手握HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱两面“金字招牌”。 但是，在造型设计、空间体验、品牌形象方面深受消费者的诟病。 当下汽车市场的内卷程度，早已不是固定在单一的优势点上，而是要看综合属性。
以上内容
由【EVnow】原创呈现
