“充电5分钟，续航超200公里。”近日，上汽通用汽车宣布携手宁德时代推出行业首个6C超快充磷酸铁锂电池，计划明年起在新升级的奥特能准900V高压电池架构上投入使用，将超快充技术“卷”向新高度。
从4C到5C，再到6C，作为缓解电动汽车续航焦虑的重要手段，超快充路线近年来颇受市场追捧。而得益于技术的快速迭代和行业降本的大力推进，超快充车型加速面市。
车端超充平台虽已成形，但受制于基础设施配套不足，目前新能源汽车超充效果很难完全发挥。在多数受访人士看来，未来超快充技术大规模落地，还有赖于超充网络的完善与超充生态圈的构建。
超快充竞技赛打响
作为拉动新能源汽车高效补能的“牛鼻子”，超快充技术让“充电像加油一样快”从理想走向现实。
据了解，电池充电倍率对应充电速度，用C表示。一般来说，C数值越大，充电效率越高，充满用时越少。理论上来说，1C表示1个小时可将电池充满，2C表示1/2小时将电池充满，以此类推。近年来，头部电池厂密集推出4C、5C，甚至6C电池，将充电时长压缩至十几分钟甚至更短，超充时代加速开启。
2022年，“动力电池一哥”宁德时代发布4C麒麟电池；2023年，峰值5C快充的麒麟电池与理想汽车合作实现量产，同年公司发布神行电池，将4C超充技术带入磷酸铁锂电池领域；今年4月，神行PLUS电池面世，进入“1秒1公里”的超级补能时代；伴随着本次与上汽通用官宣推出6C超快充磷酸铁锂电池，公司超快充技术再上台阶。
二线电池厂在超快充领域的布局也明显 加快。 今年以来，亿纬锂能发布大圆柱新品Omnicell全能电池，产品具备6C快充能力，可实现充电5分钟续航300公里；国轩高科5C超级快充电池——G刻电池发布，可实现充电9.8分钟补能80%，并支持磷酸铁锂、磷酸铁锰锂和三元等多种体系；欣旺达向市场呈现了闪充电池3.0——6C LFP欣星驰电池及6C NCM欣星耀电池；蜂巢能源则在年内发布了基于磷酸铁锂体系的短刀5C超充电池，另一款三元6C超充电池也同步亮相。
“当前，发展超快充已经是业内共识。”国轩高科电池研究院三元分院副院长汪亚军表示，长期以来，增大电池电量和提升充电效率，是解决新能源汽车续航焦虑的两大主要途径。目前，动力电池容量标配已经达到一定水平，补能速度成为产业链企业发力的重点方向。
从装车情况来看，超快充电池市场认可度较高，落地也颇为迅速。
目前，麒麟电池已搭载于极氪009、小米SU7 Max、理想纯电车MEGA等车型；神行电池已在小米SU7 Pro、奇瑞星纪元ET、极氪001、阿维塔07等车型实现装车。 宁德时代表示，神行电池和麒麟电池今年开始大规模放量，全年来看，二者在公司动力电池出货中占比将达三到四成。
其他电池厂方面，国轩高科G刻电池在今年5月发布即量产，蜂巢能源短刀5C超充电池预计将于今年12月实现量产。“目前我们正和多家客户沟通合作超充方案，不过具体细节不方便透露。”蜂巢能源相关负责人表示。
性价比大跃进
多数业内人士认为，超快充无论在技术层面、成本层面，还是市场层面，都已具备了大规模商业化落地的条件。
“超快充涉及面较广，不仅需要对电池材料进行创新升级以支持超充，还需要对大电流充电下的热量进行有效控制和管理。”汪亚军表示。
从工作原理看，电池充电过程的本质是锂离子从正极往负极迁移的过程，在快充模式下，锂离子瞬时脱嵌并迁移嵌入负极，这就要求负极具备极高的嵌锂能力，否则可能出现析锂现象，严重时会产生锂枝晶，导致电池寿命下降甚至出现短路情况。
汪亚军告诉记者，对石墨进行改性，特别是采用多层涂布技术，使其形成多梯度、多孔隙的结构，是提升负极材料离子传输速率的主流手段。
在正极材料方面，多数电池厂采用的方案是提升压实密度，在保证电池能量密度的前提下，缩短锂离子在正极材料中的迁移路径，减少电池内阻，从而加快充电速度。
除此之外，使用低黏度溶剂电解液，引入隔膜有机涂覆技术，也是提升充电倍率和安全性的有效方法。
在电池热管理领域，液冷技术已在动力电池中广为应用。“目前售价10万元以上的车基本上都采用了液冷技术，在超充电池上一般会对液冷板设计进行改良，增大散热面积，提升冷却效果。”汪亚军表示。
不同电池形状的散热要求也不同。蜂巢能源相关负责人认为，短刀电池在散热方面有优势，配合大面水冷布局，热管理方面优于VDA方形电池和圆柱。
值得一提的是，在2023年以前，超快充电池绝大多数为造价较高的三元电池，一度被视为高端车型标志。而在宁德时代推出神行电池后，成本较低的磷酸铁锂电池也被赋予了超充性能，大幅降低了超快充技术的应用门槛。
宁德时代曾表示，神行电池相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格不会有大的变化，基本加量不加价，希望成为大众消费者用得起、用得好的电池。
“据我们测算，在目前的材料体系和技术水平下，超快充电池与普通2C电池相比，成本仅高出不到10%。”西南地区一位资深锂电人士表示。
不过，电池端成本优化只是超快充技术普及的其中一环，配套的电气系统升级降本压力仍存。
证券时报·e公司记者关注到，与当前市场主流的400V平台不同，超快充动力电池系统大多匹配了800V高压平台。“缩短充电时长意味着增大充电功率，而功率=电压电流，即通过提升电压或电流均可以增大功率。相比于大电流，高电压方案可减少发热量，且具备减重、省空间等优势，更受市场推崇。”蜂巢能源相关负责人表示。
为匹配高压平台，车企需要对电气架构系统进行升级，同时相关功率半导体器件需由硅基的IGBT迭代为造价更高的SiC碳化硅。据国泰君安证券研报测算，400V平台升级为800V高压平台或将合计增加整车成本超4000元。
短期的成本压力并没有阻碍技术的发展。从各家车企官宣的情况来看，800V高压快充已经由高端车型向下渗透，普遍来到30万元以内车型，而在规模化效应推动下，高压快充降本空间将进一步打开。
超充网络亟待完善
伴随着超快充车型的陆续问世，超充桩匹配不足的问题开始暴露，成为高效补能体验落地的瓶颈。
从充电模式来看，市面上有慢充、快充、超充三种，慢充以家用交流充电桩为主，快充及超充服务主要由公共充电站提供。根据《电动汽车公共充电站运营管理服务导则》，快充充电功率为30kW至180kW，超充及超快充充电功率分别达180KW至360kW、360kW以上。超快充车型只有匹配超充桩甚至更高功率的超快充桩，才能达到充电最大峰值功率，实现极速充电。
“目前公共充电桩功率绝大多数都在180kW以下，支持普通快充，充电时长约在半小时至1小时之间，但无法支持超快充。”华东地区一位充电站运营人士告诉记者，第三方运营的超充站多为示范站，还未大范围铺开。
根据华为中国高压快充产业发展报告，如果按照现有车桩比测算，要满足1300万台高压快充需求，2023年—2026年还需要增加98万台1000V高压直流充电桩。
在采访中，记者了解到，超充桩渗透率不高，主要是由于投资成本过大。 “据大致测算，超充站投资成本约为普通快充站的3倍。”前述运营人士告诉记者，当前充电站市场竞争趋于白热化，且商业模式较为单一，主要以赚取电费差价和服务费为主，在业内疯狂“卷”价格的背景下，运营方对投资高成本的超充站动力不足。
与此同时，大功率超快充的瞬时高功率可能会对电网电力分配带来一定冲击，目前主流的做法是在充电站中增设储能电站，以平衡负荷。“增设储能电站会带来额外投入，对管理调度的要求也更高，对于多数运营方来说，投入产出比并不高。“前述运营人士表示，部分运营方尝试引入虚拟电厂、微电网等新的技术模式，未来或许能成为充电站新的盈利点。
有观点认为，在预期超充体验得不到充分满足的情况下，消费者对超充车型的热情或会有所减弱，进而对终端销售形成抑制。为增强市场竞争力，车企亲自下场建设超充桩渐成趋势。
极氪汽车提出“千站万桩”目标，即2024年布局超1000座超快充站，2026年底预计超快充桩保有量达10000根。截至今年9月底，极氪汽车自建充电站覆盖全国156城达1275站，极充（800V超快充）达608站3113桩。
理想汽车计划在2024年底上线超级充电站2000座以上。截至2024年10月13日，全国已907座理想超充站、4346根理想充电桩，覆盖30个省份、173个城市。
今年7月，小鹏汽车第1000座自营超充站投入使用；9月，小鹏新一代S5超快充站正式在上海、天津、郑州、武汉四个城市落地，峰值充电功率可达800kW，充电速度1秒超过1公里。
前述运营人士表示，市场发展初期，车企自建超充桩更多的是一项增值服务，或可在一定程度上拉动车型销售，但未来超快充普及绝不能各自为阵，需要政府进行顶层设计，并引入更多的第三方参与进来，形成科学规划、统一标准的超快充网络，与慢充、快充、换电形成良性互动，构建智能产业链生态圈。
目前，产业链生态已具备雏形。今年4月，华为携手车企、充电运营商及产业伙伴成立“超充联盟”，首批进入联盟的车企包括阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想、奇瑞、赛力斯、小鹏等11家。按照计划，到2024年底，华为将联合客户、产业伙伴在全国部署超10万个600kW全液冷超级快充桩。
责编：陈丽湘
摄影：叶玲珍
校对：刘榕枝
长安汽车卷出新高度长安“金钟罩”首款标准电芯时代长安下线
新能源汽车市场的发展已经到了车企拼刺刀的时候，而动力电池作为新能源车最为核心的一环，自然成为了各大车企主要发力的方向。 在今年广州车展，长安汽车就宣布自己下场制造动力电池，并发布全新电池品牌——金钟罩。
按照长安汽车的全新电池规划，未来会通过技术、产品、体系三大布局，将“金钟罩”打造成一个具有长寿命、真安全、超高效、快补能等特征的电池品牌，全方位解决用户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的焦虑。
据悉，11月24日长安汽车与时代长安汽车合作的首座智能、数字、低碳工厂「时代长安」标准电芯生产下线，这是继广州车展发布全新电池规划之后，长安汽车进军动力电池领域的又一里程碑事件。 如此快速的动作，充分体现出长安汽车强大的体系力。
续航焦虑将得到充分解决
纯电动车的续航里程一直备受关注，毕竟续航打折，补能便利性不高等问题持续困扰着电车用户。 鉴于此，长安汽车从源头上解决续航问题，计划重点突破电芯技术瓶颈，将针对现在市面上常用的液体电池（磷酸铁锂电池和三元电池），攻关材料改性、体系优化，不断提升电池能量密度，在充电倍率方面做到应用3C、普及5C、预研7C。
据了解，在动力电池电量30%充至80%期间，最大3C充电倍率充电时间不超15min，最大5C充电倍率充电时间会在10min以内，最终动力电池实现充电7分钟，续航400km的目标，充电速度能够跟油车一样便捷高效。
长安汽车也尝试在半固态和固态电池领域取得技术性突破，从而给用户带来超长续航体验。 时下长安汽车已经在开发全新电解质材料和关键工艺，并计划在2027年之前推动重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L。 而到了2030年，新电池将会全面普及。
与此同时，长安汽车还在大力开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用，从而彻底解决用户里程焦虑。 要知道，2022年我国国产纯电动乘用车搭载的动力电池平均能量密度是142.6 Wh/kg。 对比之下，长安汽车的动力电池能量密度有了大幅度跃升。
电池安全性也至关重要
对于动力电池，安全性也是至关重要的一项，纯电动车电池短路、自燃等事件频频发生，导致很多人对电池的安全性产生担忧。 为了解决这个问题，长安汽车的动力电池在材料和技术两大方面都下足功夫。
材料方面，动力电池将会采用LFP电芯和圆柱电芯，其中LFP电芯的热稳定性较行业主流使用的三元电芯高20%，而圆柱电芯在极端情况下发生热失效也不会扩散起火。 技术方面，电池包也将通过航天级电池隔热、瞬态泄压、超压密封、全域防短路、定向感压排温、全时感温报警等技术，全方位守护电池全生命周期安全。
更有看点的是，长安汽车还将实现车云融合开发，采用电压排序法、机器自学习、AI 诊断等数十余种预警算法模型，结合车载BMS和云BMS的优势，解决了电池热失控安全隐患预警准确性不高、高风险车辆处置提醒不及时等问题，实现了对电池全方位的安全监控，提前12h预警电池热失控风险，并且准确率大于95%。
据了解，时代长安工厂下线的首款标准电芯就是长安金钟罩电池的标准电芯之一。 而长安金钟罩首款标准电芯采用先进的快离子环石墨、超高导电解液材料技术，全生命周期嵌入6800余个质量控制点，共有1万余项数据溯源，质量可靠性可达 DPPB（单体缺陷率十亿分之一）级别，并将融合4C快充，从20%到80%只需10分钟。 而生产工艺遥遥领先的时代长安，用全球尖端技术，实现标准电芯生产速度地表最强“一秒一颗”。
换言之，长安汽车通过一系列技术加身，打造全方位安全的动力电池，给用户带来安心的用车体验。 目前，长安启源，深蓝汽车均使用长安金钟罩电池。 而按照长安汽车规划，计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能，届时用户便能体验到长安汽车在电池技术方面的实力。 值得一说的是，长安汽车还将通过技术、产品、商业模式的拓展，以能源为主线，打造完整的可再生能源生态圈，形成能源生产、存储与利用的产业闭环，实现全产业链价值的最大化。
强大体系力为一切规划背书
动力电池硬核的性能表现，背后是长安汽车体系力强大的重要体现。 要知道，目前长安汽车已经构建成熟完备的研发管理、产能管理、供应及营销管理体系，掌握了180余项核心的新能源技术，累计申请580项专利，还推出七合一超集电驱、七合一智能整车域控制器、新一代电池集成、新型高效热管理等硬核技术。 这些技术的研发制造经验，均能为“金钟罩”品牌的动力电池性能背书。
新技术的研发制造少不了人才和资金，据统计，长安汽车已组建了先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，其中包括高级专家、顶尖学术人才125人，未来还针对动力电池规划再投入100亿元资金，持续给用户带来满意的动力电池产品。
为此，长安汽车还建立了一套模型，并开发形成了“新能源消费者获得价值指数（CVI）”，能够基于用户思维，对新能源汽车的“性价重体比”进行了大数据分析。 按照模型的数据统计方法，目前市场上某主流纯电SUV标杆车型的CVI约为52，某主流插电标杆轿车的CVI值约为23。 而长安汽车将通过不断地技术迭代，以及整车和电池系统的创新，到2025年，长安新能源汽车的同类型产品的CVI值将分别达到95和40，后续每2年提升5%-10%，这意味着，动力电池和车辆给用户带来的体验将会越来越好。
结语：
动力电池作为新能源车最为核心的部件，它的好坏直接跟车辆的性能挂钩，也关系着车企的发展命脉。 而长安汽车通过发布“金钟罩”，自研动力电池，打造有韧性、可持续的产业链和供应链，那么在竞争激烈的新能源车市场也将会更高的话语权。
如今，新能源车产业的资源正在往头部车企集中，TOP10的车企占据了接近80%的市场份额，同时动力电池供给量也大于市场需求量，这种时代背景下，长安汽车通过制造优质的动力电池，是将发展主动权牢牢掌握在自己手中。
【汽车人】弹匣上膛，“卷王之王”卷出电池安全新高度
在电池安全技术上，埃安正探寻无人踏足之境。
文 /《汽车人》张敏
4月2日，在电动汽车百人会上，埃安副总经理席忠民表示：“只要自燃数据不归零，安全变革就永无止境。”
行业论坛可以务虚，做企业必须务实。 埃安在推动电池安全技术的道路上，走得“相当远”。
“相当远”是多远？简单说，埃安正探寻无人踏足之境。 3月30日，埃安发布了新一代动力电池组技术“弹匣电池2.0”，并用一场史无前例的枪击测试，再一次定义了电池安全标准。 相对初代弹匣电池，前者不像是版本迭代，更是一次颠覆性的技术更新。 果然，对冠军最有力的挑战，就是自我挑战。
埃安副总经理席忠民
新能源品牌的护城河，评判标准永远是有没有“原创的科技、领先的科技、独占的科技”。 市场日趋“内卷”的当下，一向有“卷王“之称的埃安，以引领行业的创新技术，卷出电池安全新高度。
弹匣电池2.0推出的当天，就引发了行业震动，不仅刷新公众对于电池安全的认知，还让业内看到，电池安全为核心的技术，已经达到了两年前不敢想象的高度。
热兵器破坏试验，只有弹匣电池2.0能扛住
随着电动车普及，电池安全已经成为消费者关注的第一选项。 继比亚迪磷酸铁锂刀片电池开展针刺试验后，埃安2021年行业首次实现三元锂电池整包针刺不起火，重新定义了三元锂电池安全标准。
从当前相关电动车自燃数据看，电池安全依然是行业的痛点和难题。 尽管弹匣电池已历经逾100亿公里各种极端路况考验，安全充电零自燃，但将安全当做信仰刻在骨子里的埃安，决不容许千万分之一的风险存在。
为此，埃安对电池安全提出了更高的要求，不仅要解决针刺场景下的不起火，还要考虑极端情况下的电池热失控防护难题。
埃安选择了一种非常直观的试验方式，让消费者和业内同时体会到，弹匣电池2.0的安全水准——枪击试验。
如果说埃安当年实现三元锂电池整包针刺不起火，其高度堪比“攀登珠峰”，那么此次枪击测试不起火的难度，就是电池安全领域的“载人登月”。 这是因为，枪击试验创造了比针刺试验苛刻得多的破坏条件。
事实上，针刺试验的确覆盖了比实际撞击更严苛的外部侵彻条件。
一般的撞击，即便连续突破了后杠、底盘纵梁、吸能区、PACK上盖和支撑梁的保护，也属于钝击，对于电池模组更多呈现的是挤压。 其失效模式（或者热失控），即迫使其正负极之间的介质变形，从而内部短路。
针刺则相对更粗暴，通过一个针尖，汇聚为更强的压强，刺穿介质，直接创造了内部短路通道。 电池内部短路的结果，如果只冒烟、不起火或者延迟很久才起火（必须无爆燃），足够人员逃生，就已经非常优秀了。 这说明电池技术通过热隔离、泄压等手段，很好地控制、延缓了热失控。
针刺进针速度不超过10mm/s，刺入单芯不超过20%，创口虽然达到8mm，但芯体结构基本完整。 在埃安看来，这还不够极端。
瞬间大动能、“高侵彻力”的外部冲击下，三个电芯结构同时遭受物理破坏，热失控瞬间释放能量相对针刺提升5倍。这个时候，电芯能否依然能延缓、减慢热失控的发生（鉴于物理大面积破损，内部短路已经不可避免，只是烈度问题）？
埃安想出了枪击这个条件，看上去匪夷所思，其思路意在模拟瞬间冲击量级在2800焦耳以上，只有5.56mm步枪实弹射击才能达致（手枪弹的枪口动能不足），这样就造成了超过60mm创口直径。
如果作为超越国标和行标的针刺试验还有跟进者，眼下采取射击破坏试验的，目前只有一个玩家。
由于高动能带来的侵彻压强和速度（动量），射击造成的创口大、撕裂深。 换言之，是冷兵器和热兵器带来的跨代差异。 热失控防御也必须在方案级别上做本质提升。 就像铁皮盾牌能防御弓箭，而防御枪弹，就必须用凯夫拉防弹衣。
主被动Buff叠出新高度
弹匣电池2.0的“凯夫拉”是什么？
在弹匣电池的四大安全技术基础上，2.0又发育出新的隔热技术，即纳米陶瓷，隔离在正负极之间。 当发生极端事件，介质被击穿时，这个耐热层提升了正负电极的界面稳定性，阻止内部短路（实际上也起到替代介质的作用）。 如果内部短路不能避免，双重耐热层以自己温升为代价，延缓热量传递过程，起到阻燃作用。
而且，内部短路发生后，热量会导致短路点附近的“复合集流体”坍缩，变成断路。 这一复合物的采用，相当于让电池内部携带了“保险丝”。
埃安与中国航天合作，在电池模组外部部署了“相变材料”。 这种材料利用自身“相”（固态-液态、液态-气态）的改变，来吸收大量热量，而温度变化很慢（其相变潜热相对常规材料提升了10倍）。
与之配合的双层（电池顶部和底部）冷却系统，将电池散热面积提升了100%，冷却效率提升50%。
如此，弹匣电池2.0叠了四重新增热防御，但埃安技术团队还不满意，他们居然开发出主动防御技术。 此举打破了人们的认知：电池热防护只能依靠被动防御。
在电池PACK内部隔离出灭火腔，里面储存了温度稳定性强的灭火剂。 如果被动防御无法阻止热失控，低熔点合金打造的“隔墙”就会被融掉，灭火剂瞬间释放出来，精准地喷淋到失控电芯上。 最绝的是该灭火剂生成惰性气体，包裹失控电芯，阻止起火。
与此同时，产生的气体和火星，以及99.5%的PM10颗粒物，都通过气体排放处理技术消除。 灭火的同时不忘环保，真有你的，埃安。
埃安声称弹匣电池2.0的每一块电芯，都自带“消防队”，其实更像不用呼叫就能到位的自动喷淋系统。
凭借这一手段，埃安成了全球唯一的PACK级主动安全方案供应商。 还嫌不够，似乎是叠Buff有点上瘾，他们已经部署了第六代云端BMS，在后台监控电池健康，无论车处于什么状态。
埃安表示，目前云端AI，对内部短路识别能力门槛为200Ω级，远高于10Ω的风险线。 这相当于，每一辆埃安车，都是前线战斗机，而云端AI则充当了预警机，通过Link通讯链路，向“战斗机”下达安全行动的指令。
安全手段上卷到极致，埃安以实际部署表明自己没有“吹牛”。
兑现技术愿景，“吹过的牛”都实现了
曾经，埃安立下的一些技术目标，在别人看来过于不切实际甚至玄幻，被认为是吹牛。
2021年的时候，广汽埃安总经理古惠南，承诺埃安品牌将实现1000公里续航、新安全高度的电池方案、超级快充（A480，480kW）。
当时大家还不知道什么叫“新安全高度”的电池，尚未引起太多关注。 但对1000公里续航和480kW快充，大家并不陌生。 时隔2年后，已经有厂商做到某个单项技术，譬如1000公里续航（尽管仍然只是产品规划）和6C快充。 但是，值得一提的是，同时在以上三个维度做到的，只有埃安。
我们可以猜测一下，当时埃安在做承诺的时候，其实这三项技术都已经布局并且进展顺利，距离商业化只隔了层窗户纸。 在新能源技术上，广汽研很早就已经积累了一大批专利和工程应用方法。 但因为信息差或难以抵达的技术想象力，外界多数人并不能很好理解到。
现在放出的弹匣电池2.0试验视频和数据，让人震惊之余也由衷感叹，埃安还是踏实做实业的！
埃安高调的背后是底层技术取得进展的胸有成竹。 敢想敢干而又务实笃行的埃安人，用行动和结果兑现了承诺。
即便目标跨越如此之大，看上去很难，但埃安实际上都做到了。 这些全球领先的“黑科技”，彻底解决了电动车消费痛点，也是埃安持续领先行业的底气。
继承与创新，身临无人之境
弹匣电池2.0不是凭空拿出来的，技术跨越度再大，也需要对上一代技术有良好的继承性。 2011年埃安就开始电动化技术的研究和应用，形成大量的技术成果和人才储备。
迭代到今天，有了初代技术搭载超40万辆、经历100亿公里各种极端路况考验，以及包括6800万次安全充电零自燃的基础。 弹匣电池2.0在其上应运而生，体现了埃安自研实力的强大。
市场则是终极裁判，2022年埃安年销量27.1万辆；今年2月销量辆，同比增长253%，环比增长195%；3月销量更是突破4万辆大关，进入规模效应新阶段。 市场展现出认可埃安产品思路和安全理念的姿态。
但埃安并不满足于此，凭借“2023春夏新品发布”，乘胜追击，扩大市场领先优势。
埃安发布了2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus，并推出一系列重磅用户权益。 AION V Plus和AION LX Plus，也推出了最高金融贴息元与最高置换补贴6000元的优惠政策。 同时，根据广州市新一轮新能源补贴政策，埃安旗下所有车型再获6000-元不等补贴，优惠力度之大，前所未有。 可以预见，埃安即将掀起新一轮热销潮，达成年销60万辆销量目标胜券在握。
在技术开发上，埃安没有闭门造车。 埃安投资109亿元成立因湃电池科技公司，在这个平台上，与赣锋锂业和寒锐钴业等头部材料端供应商达成战略合作，不但将技术卷向新高度，还谋求打通电池研产销服的奇经八脉。
假以时日，埃安电池会不会以授权生产的方式，提供给其他主机厂使用，我们不能轻易否认这个可能性。 不仅仅是EV领域，此前传出埃安AH8项目与华为合作模式变更的信息，更能印证埃安的ICV研发实力。
实际上，埃安的雄心不止于此。 埃安还在筹备三元锂电池整包枪击试验，将通过不断的突破创新，加速彻底终结用户电池安全痛点。
在苛刻的环境条件下达到军工级标准，弹匣电池2.0的使用范围，将不再局限于铺装道路和民用。 未来，弹匣电池2.0将为用户在赛道、越野、探险等极限用车场景，带来更加安全的体验，也为水下、航空航天等应用，提供了可能性。
科技树首先点在“安全”上，埃安出手稳准狠。 埃安对于电池安全技术追求已到近乎偏执的程度，安全已经成为埃安品牌价值的重要体现。
弹匣电池2.0也将逐步搭载于昊铂车型，实现量产应用，在此基础上，埃安营造高端品牌形象顺理成章。
此前，科创独角兽埃安在A轮引战中获得183亿元融资、超千亿估值，今年来密集发布技术，打开了资本市场更多想象空间。
深深植根于技术沃土，埃安已全面进入技术井喷期，后发力量将更惊人。 电池安全技术的突破，是加速纯电动汽车普及，乃至推动整个能源生态变革的关键。 未来，弹匣电池持续进化，将从电池安全防护进阶为能量控制。
埃安对电池安全、新能源发展的贡献，不止在商业运营的层面。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得。
极氪要走量！极氪007如何做到20.99万,卷出新高度？
2023年，极氪汽车1-11月共计交付新车105,209台，与台/月的小目标有段距离。
早在今年3月，极氪汽车CEO安聪慧就将目标定在了14万。 如今看来，这个销售目标恐难如愿。 毕竟极氪无论如何爆单，也难以实现单月3.5万台的交付。
此前有金融机构统计过极氪汽车的成交均价：2023年H1，极氪销量4.3万辆，单车均价30.9万，单车成本27.1万，高端化之路初见成效。
正当人们还在期待极氪汽车下一款产品，是否定位高端、精致、优异的豪华中大型纯电轿车之时。 极氪给出的答案竟是——“性价比”。
2023年12月27日，极氪007正式上市，共推出5款车型，售20.99万-29.99万元。
其实很难相信，2024年还未开始，大家伙就把压箱底的功夫摆出来。 虽然不得不承认极氪汽车确实利润可观，但是也没想到竟然这么丰厚，使得极氪007可以将堆料发挥到极致。
就拿大部分消费者最为关心的后驱版来说，20.99万的准入门槛，将会抢占比亚迪汉、比亚迪海豹、小鹏P7i、特斯拉Model 3这些潜在顾客的市场。
为啥这么说呢？因为当更为优惠的价格，更接近的产品力摆在前面的时候，消费者往往会选择更具性价比的答案。 这是消费者最优选择的结果，也是消费者对市场产品价格的直观反馈。
光说不练假把式，我们且来看看产品力。 极氪007提供多达7种车漆颜色，4种轮毂样式选择，能满足一部分消费者对于个性化的需求，毕竟原厂的还是要比改装厂的可靠一些。
整车的颜值造型上只能说契合主流设计，但是蚌式机盖和风格迥异的前脸灯组属实有点考验审美。
座舱方面，极氪007的质感倒是无需担心。 极氪汽车全系车型的内饰设计，在自主品牌里面都是第一梯队的表现，契合人体工程学同时又保障了整个座舱的质感，无论是用料还是精致感的打磨都处理得很到位。
极氪007提供35.5英寸的AR-HUD，15.05英寸2.5K的OLED向日葵中控屏的内饰科技方案。 如果是入门20.99万就需要加钱选装，后驱智驾版则无需。 所以极氪汽车正是凭借着这一手“精简车型+丰富选装”的豪华品牌惯用套路，赚得盆满钵满。
20.99万购入一台800V平台的中大型轿车，性价比还是有的。 但是相比于其他配置，就会不自觉感觉好亏，后悔没上高配。 特别是对于年轻一代消费者来说，参数配置这种一目了然的事物，绝对不可能在这个上面犯错。
所以22.99万的后驱智驾版&四驱版，才是极氪汽车真正打算主销的版本。
具体的选装细节如图所示，这多出来的2万块，能得到双Orin芯片带来的智驾算力提升，能享受到前排座椅的通风、按摩，后排座椅的靠背电调及加热；还有35.5英寸的HUD、15.05英寸的向日葵中控屏，以及一系列的配套部件和功能。
提升性价比，也是为何极氪汽车敢于透露其预售订单破5万佳绩的底气。
唯一不满——用的磷酸铁锂电池。
虽然说是极氪自研全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池“金砖电池”，但本质上还是为了降本增效的逐利行为。
车企自研电池的意义更多是为了换取更高的利润空间，从而掌握议价权。 这也是2023年汽车消费市场魔幻一整年的重要因素，掌握定价的权利，进可攻，退可守。 典型的例子就是特斯拉，无论是涨价还是降价，都保持着极高的产品毛利。 反观其他车企，那真是叫苦不迭，利润丢失严重。
结语：
极氪007的出现，更多意义上是为极氪汽车走量产品的诞生打下坚实的基础。
前有极氪001降价，后有精致极氪X上价值。 2024年，极氪忍不住了，必须提振销量，为了在这个新能源“大逃杀”中存活，必须拿出些硬实力。
这么一看，隔壁小米SU7的未来，还真是扑朔迷离。
