【环球时报综合报道】在当地时间10日晚举行的“We，Robot”发布会上，特斯拉创始人马斯克向全球观众展示了该公司在自动驾驶与人工智能（AI）领域的新技术、新产品。彻底取消油门刹车踏板和方向盘的Cybercab、可以承载最多20名乘客的Robovan以及功能升级的人形机器人“擎天柱”，都引发了国内外媒体的热议。但随着热度褪去，一些科技界人士开始更加关注这些新产品能否按时落地，以及其背后的技术到底有怎样的新突破。
在自动驾驶领域，特斯拉此次发布会展示了自动驾驶出租车（Robotaxi）Cybercab和无人驾驶厢式车Robovan，二者的设计均是完全无人驾驶，甚至没有方向盘。美国《华尔街日报》称，马斯克描绘了一个乌托邦式的未来：自动驾驶汽车将大幅减少交通事故死亡人数，而汽车将成为车主可以放松身心或工作的“舒适小休息室”。马斯克称，特斯拉将在2027年之前开始生产Cybercab，但他也承认自己通常对时间表有些乐观。
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尽管这份关于自动驾驶的蓝图令发布会的观众称赞，但特斯拉的新产品也面临一些质疑，不少外媒认为，这场发布会缺乏技术细节。彭博社援引分析师的评论称，特斯拉的Robotaxi似乎“没有牙齿”。
美国科技媒体“The Verge”称，马斯克本可以发布特斯拉全自动驾驶（FSD）功能的全面安全数据，显示驾驶辅助功能取得了真正的进展，也可以介绍Cybercab在传感器、视觉系统和车载处理能力的详细参数，但“他只是举办了一场看上去很棒的演出”。“The Verge”列举了特斯拉的自动驾驶计划面临的若干障碍，例如监管部门的批准、无人驾驶车辆发生车祸时的法律问题以及紧急情况下如何处置等。
路透社则在技术路线上提出了疑问。该媒体在采访十多位专门从事自动驾驶技术的高管、顾问和学者以及三名前特斯拉自动驾驶汽车工程师后表示，特斯拉迄今为止所走的技术路线与所有主要自动驾驶竞争对手都不同——这条路线可能带来更高的回报，但对其业务和乘客的风险也更高。
路透社称，特斯拉的战略完全依赖于计算机视觉与端到端的AI技术的结合，前者旨在像人类使用眼睛一样使用摄像头，后者可将图像即时转化为驾驶决策。据报道，包括Waymo、通用汽车Cruise以及不少中国企业在内，它们均采用了包括激光雷达在内的多种传感器。相比之下，特斯拉更简单、便宜的策略在遇到罕见驾驶场景时可能会遇到更多困难。路透社还提及另一个特拉斯可能面临的主要挑战：端到端的AI技术是一个“黑匣子”，因此“几乎不可能”看到“当它出现故障并导致事故时，到底出了什么问题”。
在当天的发布会上，令人眼前一亮的还有人形机器人“擎天柱”。马斯克展示了一段“擎天柱”走进家庭执行日常任务的视频，这款机器人也在现场进行了集体舞蹈表演，并走进人群中，和现场观众打招呼，并为参观者提供酒水服务。
不少外媒认为，此次展示的“擎天柱”机器人配备了更先进的传感器和AI系统，环境感知能力得到增强，能够更精准地完成复杂任务。但美国“动力”网站认为，人形机器人“擎天柱”并不是自主的AI，或者至少不是完全自主的。文章认为，“擎天柱”的现场表现很多都是可以预先设计和编程的，例如舞蹈动作以及与人群的互动方式。而在剪刀石头布游戏中，机器人看上去更像是在模仿人类对手。此外，一些人士也怀疑，“擎天柱”在向观众递饮料时可能接受了远程协助。（赵觉珵）
李彦宏的观点就自动驾驶而言，集度将领先特斯拉一代，两者技术有哪些差别？
对于消费者来说，虽然对技术好坏概念性不强，但体验好坏还是可以感知的。 所以是不是领先特斯拉一代，明年集度量产见分晓。
现阶段驾驶辅助仍在属于L2级别范畴，对我而言关注的是：
1.激光雷达纷纷上，硬件越堆越多，冗余是否有必要？
2.一些自动驾驶功能仍然是期货，现阶段为硬件成本买单是否明智？
3.企业吹的天花乱坠的功能，是否体验真的好？
受制于成本与算法成熟度，目前也并没有任何一家汽车厂商能够实现所谓完全自动驾驶，ADAS系统的名称中用到的也仅仅是“辅助驾驶”一次。 而所谓“辅助”，便代表着驾驶的决定权和主动权还应完全由驾驶员掌控。 所以，目前在所有量产车型上搭载的ADAS功能，包括车道保持、定速巡航甚至是自动变道，最终的目的并不是完全替代驾驶员操作，而是减小驾驶员的操作压力。
部分车企开启了差异化竞争，高速-停车场-城区，开始画圆，拓展自己的驾驶辅助应用场景，如果体验还不错，这才是消费者实际看得到摸得着的功能。 说句实话，李彦宏这几年说话还是比较保守的，至少不会在面对公众时吹牛，基本上是按照保守了说。 所以，网络的自动驾驶领不领先特斯拉，这属于技术层面的东西，需要太多的专业数据进行对比才能得到结论，所以不太好说。
还是摆事实讲道理吧。 网络的自动驾驶之前是大部分体现在Apollo出租车上的，是确实没有人坐在驾驶位，然后方向盘自己会转的那种自动驾驶车，目前差不多有十几万人乘坐过了，是确实需要打车的那种乘坐，不是测试性的。 作为普通人，你去下个萝卜快跑App，就可以打到这种出租车，完全可以试试，体验感是挺在线的。
特斯拉的自动驾驶，还是需要有人坐在方向盘后面的，虽然说它也可以自动泊车或者被遥控驾驶但是在城市街道上行进的话，目前还是需要驾驶员的参与的。 之前不是有个事件就是特斯拉在广告中出现了“该系统被设计成能够在不需要驾驶员采取任何行动的情况下进行短途和长途旅行”这样的措辞，结果被加州机动车管理局起诉误导性的标签和陈述嘛。 而后来特斯拉也发布了免责声明，主要是警告称这些功能仍需要驾驶员主动监督。 所以，网络跟特斯拉，在自动驾驶这方面各自什么情况，也差不多可以窥见一斑了。
实话实说，集度很有可能会领先特斯拉，但需要时间去实现。 先聊聊特斯拉，他们的自动驾驶虚假宣传是真事儿。 特斯拉的广告说，就算人手脱离了方向盘，驾驶也可以如何如何的方便。 实际上，特斯拉并不支持双手离开方向盘，他们所谓的“自动驾驶辅助系统”是实现高速公路自动辅助导航驾驶用的。 而辅助导航自动驾驶，这里驾驶汽车的还得是人本身。
集度的自动驾驶是什么？这么说吧，网络刚刚拿到了重庆和武汉两地政府首批的无人化示范运营资格。 集度汽车的自动驾驶不只是辅助导航，而是真无人化自动驾驶。 所以，正如李彦宏的观点所说，站在自动驾驶的角度，特斯拉确实要被集度赶上了，甚至在自动驾驶的层面，特斯拉还没到集度汽车的水平。
但是抛开自动驾驶的层面来说，特斯拉依然很受欢迎。 首先是品牌影响力大，作为一款进口车，特斯拉这个品牌在近几年来说本身就很受欢迎。 其次是车型，SUV是国内最流行的车型，就拿特斯拉Model Y来说，它作为一台中型SUV，自然顺应了市场的喜好需求。 因为上市时间更长，经验更丰富，特斯拉在某方面的经验也会更深厚。 所以在综合层面比较，集度汽车的智能化是潜力股，但超越特斯拉，还需时间。
最后，李彦宏说“智能汽车的中场是电动化，终局是智能化。 ”我认为智能化只是智能汽车的一个阶段性终局。 就像我们以前不相信汽车可以脱离人的驾驶一样，现在也实现了自动化无人驾驶。 。 那么，我们可不可以大胆想象一下：未来的汽车会飞、未来的汽车以空气为动力？不论如何，发展是无上限的，我相信智能汽车还会有下一个阶段。
集度采取的是“纯视觉+带激光雷达的多传感器融合”的“双系统”自动驾驶解决方案，以及英伟达双芯片508TOP超算体统和8295芯片的智舱系统也已上车，双雷达设计可实现水平180度的FOV覆盖，对车辆密集的重点区域识别更精准，可在插队、行人横穿马路等典型长尾场景中，大幅提升自动驾驶安全性。
所以说集度的自动驾驶技术领先一步，我觉得没毛病，但还有一个问题就是交付上路，它在具体实际场景中的应用还是少了，和网络的无人驾驶出租车试点天天跑固定路段收集数据、修正算法比起来，要量产上路的集度无疑会面临更复杂的道路环境，还有对于无人驾驶车辆相应的道路法规等等，总之，我觉得还有很长一段路需要走。
从希加加到元宇宙，从科幻字到那个“你好，我是集度汽车机器人”的机器女声，集度都在拼命堆砌科技的体验感。 无论是早期的骤车上线时候就融入了智能元素，还是率先展示了城市道路上的辅助驾驶能力，甚至是“汽车机器人”以及网络AI大会上关于智能移动观点的分享，都牢牢的扣住了科技的风口，给人很强的科技色彩渲染。
不同于其他主机厂和品牌对驾驶，对汽车本身，对服务的介绍，集度几乎非常专注于（至少目前）科技本身的研究，并持续提供科技领域的内容曝光，并直接宣布可以在交车的时候提供完整的智能驾驶和智能座舱能力，这也几乎是近年来首个做出如此承诺的品牌，集度，我想，这也是集度对于其是否能落地网络自动驾驶能力的一种回应吧。
事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛
文 | 王静仪 蘧毛毛 刘皖媛 李阳
| 施智梁
明星外企特斯拉（NASDAQ: TSLA）如今身处舆论的风口浪尖。
4月，一段特斯拉摄像头拍摄到的车内高清视频，引发舆论对于数据保护的热议，新华社评论为“车内涉及到的隐私不是你想采，就能采！”3月，#特斯拉质量问题该不该上315#在社交媒体吸引大量讨论，不少网友认为“特斯拉应该登上中央电视台3•15晚会”；2月，特斯拉因消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题，被市场监管总局等五部门联合约谈。
作为一辆 汽车 ，特斯拉爆出的问题不少，但人人都爱特斯拉。 在深圳创业的90后伍孝雨告诉出行一客（ID:carcaijing） ：“智能 科技 和品牌溢价！”作为智能 科技 迷，他的家里遍布各种智能家居，他觉得特斯拉的高 科技 属性几乎为他量身定做。
这家成立于2003年的硅谷公司创造过很多纪录：续航里程最长（2012年就达到480公里）、自动驾驶最强（至今仍是公认的车企第一）、第一家实现整车OTA升级、第一家开创直营销售模式、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）本人也在2021年凭借股价的迅速上涨成为世界首富。
先行者的很多创举被照搬学习，比如在大城市中心商场开设体验中心的模式如今已成业内标配，而哪家车企要想证明自己的自动驾驶能力强，言必称摄像头精度和数量是特斯拉的几倍几十倍。
但特斯拉的先发优势正面临来自各行业竞争者的挑战：曾独领风骚的电池领域有了中国企业的强力冲击；在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线地站在特斯拉对立面；在智能网联领域，互联网 科技 公司亲自下场作战；传统车企巨头们虽然稍显迟缓，也在奋起直追。
降价促销也让特斯拉主动走下神坛。 Model 3国产化的一年多里降价7次，自认被“割韭菜”的消费者们，心态从购车前的欣喜若狂到购车后的意难平，特斯拉强 科技 感的品牌形象受到挫伤。 借此，新造车势力走上了自己的品牌差异化之路。
从消费者到官方层面，这家明星外企正遭遇前所未有的口碑危机。 上海超级工厂的产能从2020年初的每周1000辆拉升到年尾的5000辆，产能翻了五倍，质量问题随之显现，连马斯克自己都承认现在不是购车好时机。 初来乍到却攻势凶猛的特斯拉，被新华社撰文斥为“傲慢”，近期甚至引来了工信部等部门的高规格约谈，数据安全问题也被摆到台面上。
“转型成功的传统车企会分走特斯拉的光环，市场对于特斯拉的预期也会逐渐下降，资本市场的看法也会发生变化。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行一客（ID:carcaijing） 表示，在这场围剿战役中，特斯拉能否保持可持续性的规模增长成为关键，一场对决正在开始。
不可否认，在过去的很长一段时间内，无论是技术方向、商业模式还是产品理念，特斯拉都是新能源 汽车 领域公认的模版，但这一现状已悄然发生改变，特斯拉的诸多优势光环，正在退散。
以动力电池为例，2017年特斯拉Model 3正式交付时，354公里（标准版）和499公里（长续航版）的续航能力傲视全球，彼时国内同级别电动车实际续航里程均在300公里以下。
特斯拉凭借开创性的“”电池技术，在传统“”圆柱电池（18代表直径、65代表长度、0代表圆柱形状）的基础上，将直径增加3mm，长度增加5mm。 看似轻微的尺寸提升，却能实现能量密度增加20%，成本降低10%，其综合性能在全球电池产品中一骑绝尘，并引得国内一众电池厂商争相效仿。
随着以宁德时代（）为首的国内电池供应商技术突飞猛进，国内外续航差距快速拉近。 纵观2020年量产的纯电动车型，综合续航里程在500km以上几乎是高端车的标配，小鹏P7等不少车型长续航版，已经突破700km大关。 进入2021年，蔚来、广汽更是将1000km续航视为新的里程碑。 这样的续航能力已完全不在特斯拉之下。
中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高明确表示：“中国的电池很好，特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。 ”特斯拉在进入中国市场后，也已选择宁德时代为电池供应商之一。
同样的故事也在自动驾驶的技术演进上发生。 一直以来，特斯拉在自动驾驶解决方案上，都是不折不扣的视觉派，即由摄像头主导构成纯视觉计算。 其独有的“影子模式”，可将驾驶员操作与“影子”对环境的感知预判进行比对，来不断加强其自动驾驶系统。 特斯拉的自动驾驶能力被普遍认为是业内第一。
但越来越多的车企对特斯拉的路线提出质疑，转投激光雷达路线，即由激光雷达主导，配合摄像头等元件来实现自动驾驶功能。
同济大学 汽车 学院人车关系实验室 汽车 专家王小斌告诉出行一客（ID:carcaijing） ，如果特斯拉真的能做到 汽车 的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大，理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。 “出发点是正确的，但机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗？现在的难点是：如果只依赖摄像头能不能达到人眼的效能，获取的信息是否足够支撑判断。 ”
小鹏和蔚来打响了激光雷达上车第一枪。 2020年11月底，小鹏 汽车 CEO何小鹏与马斯克就激光雷达路线“隔空互怼”，之后又宣布与大疆合作在2021年新车型搭载定制版车规级激光雷达；蔚来1月9日发布旗下首款轿车ET7，激光雷达也是亮点之一。 传统车企中，现代、宝马、福特等品牌也都有搭载激光雷达的产品规划。
显而易见的是，特斯拉的技术风向标地位已不再稳固：电池领域，特斯拉一直被模仿，或终将被超越；而在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线，不约而同地站在了对立面。
汽车 是工业制造的皇冠，即使特斯拉有多种先进技术傍身，也面临制造困境。 “有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。 ”近日，马斯克自曝其短，“因为在生产加速过程中，要让产量直线上升同时，还要在所有细节上做到完美，的确非常困难。 ”
汽车 研究机构J.D Power发布的2020年美国市场新车质量研究(IQS)报告显示，特斯拉初始质量得分为250PP100，这意味着每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。 需要指出的是，尽管特斯拉问题多多，但集中在外饰和内饰，而非电池、 娱乐 、导航等其他车型的常见问题或关键领域。
国产一年多以来，随着生产成本的降低，Model 3经历5次降价，从35.58万下降至当前的24.99万，尽管新车主纷至沓来，老车主却自觉感情被严重伤害。 购买首批国产Model 3之前，北京的张女士自认“是特斯拉粉，还拉了朋友一起买”，车辆到手之后，她的评价却变成了“特斯拉在割韭菜这件事上真是从来没让我们失望过，我现在很讨厌这个公司”。
对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳多次回应：价格与成本相关，我们在中国生产了，节省的成本不让给消费者，那才叫“割韭菜”。 如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉也有可能涨价。 无论在哪一个时间点上，提供给消费者的都是最优价格。
“用户感情不是 科技 公司最关心的。 ”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟对出行一客（ID:carcaijing） 表示， 汽车 产品在不断迭代的过程中，需要适应新的常态。 原来买车是经销商体系，经销商需要挣钱，消费者不知道中间差价是多少，就算车子本身不值那么多，终端价格也不会变化。 而特斯拉采用一口价、透明的直销模式，消费者不需要跑好几家4S店做比较。 这是一个双刃剑，有人喜欢有人不喜欢，取决于个人的理解。
同一个品牌从80万打到25万，这事只有马斯克这个外来者才做得出来，这被认为破坏了车界的金科玉律。
在大众 汽车 乘用车品牌管理董事会成员、大众 汽车 乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan Wöllenstein）看来，像特斯拉这样自上而下打市场的高端品牌必须要非常敏感和审慎。 “当别人认为你是一个高端品牌时，你一定花了很多钱才获得这样的消费者感知，如果扩张得太快，品牌很快就会下来了，忠实客户会流失，建立起的品牌和 社会 身份的联系会被淡忘。 ”冯思翰在接受出行一客（ID:carcaijing） 采访时表示。
在特斯拉Model Y国产化后的1月底，宝马对旗下电动车型大幅降价约7万元，和Model Y正面作战。 与特斯拉老车主被直接降价伤害感情不同，宝马对老车主以现金补偿差价。 宝马中国方面回复出行一客（ID:carcaijing） 称，给老车主补贴是考虑到他们的感受，让他们意识到宝马的品牌值得信赖。
数据分析公司李及李创始人李瀚明向出行一客（ID:carcaijing） 分析，在认同感带来的品牌忠诚度上面，不少车厂集团都有完整的“消费升级”曲线。 例如，早年开丰田皇冠的车主，现在的座驾往往是雷克萨斯；而以前开大众帕萨特的车主，现在的座驾往往是奥迪。 这种“习惯成自然”的对车厂造车理念的认同，令车厂有一个稳健的客户基础。
汽车 品牌的差异化极为重要，特斯拉主打 科技 感，目前公认的国内造车新势力头名蔚来 汽车 ，其“用户”的标签也越来越深入人心。
出行一客（ID:carcaijing） 在2021年的Nio Day发布会上观察到，不同于一般车企负责人在发布会上率先介绍各路领导、继而引出新车，创始人、CEO李斌在开场时花了大量时间感谢用户，分享车主参与公益、户外活动的故事，再进行企业信息宣讲——车企CEO能记住车主名字、建立直接联系，这在传统 汽车 时代难以想象。
成都蔚来车主苗先生有一套独特理论：花40万买一辆国产新能源车的人（蔚来 汽车 均价超40万元），收入水平和阶层比以同等价格购买BBA入门级的群体更高，因为他们“能拿出40万买个玩具”，而不是把 汽车 作为重要的家庭资产或代步工具。
李斌此前亦对出行一客（ID:carcaijing） 透露，蔚来品牌不会进入平价市场，如果产品要进入低价区间，会考虑新成立一个品牌。
“做得好的品牌，都有明确的差异化标签。 ”郑赟认为，现有 汽车 产品太多，如果消费者不能区分出各家的产品、服务有何不同，很难切换到新品牌。 因为切换品牌需要的不止是金钱，更是时间和精力成本。
马斯克是特斯拉的天然广告牌。 这位世界级网红在推特上的几个字，就能推动音频软件clubhouse大火、虚拟货币狗狗币和比特币价值大涨，没有 汽车 品牌CEO能复制这样的名人效应。
“一位有个性、商业敏感度强、对技术有要求、对跨时代产品有独特见解的魅力型领袖是特斯拉最大的资产。 ”郑赟向出行一客（ID:carcaijing） 表示，同时马斯克也是很好的产品经理，能推动事情落地。
作为新任全球首富，马斯克旗下有多家 科技 创业公司，包括航天公司SpaceX、太阳能面板企业Solar City、轨道交通领域的Boring、神经 科技 与脑机接口公司Neuralink，它们都在各自赛道取得成绩，助推特斯拉强化 科技 标签。 郑赟认为，特斯拉的营销模式可以分析可以讨论，但很难被复制。
如果说特斯拉在 汽车 行业已经不可替代，随着 科技 公司纷纷进军电动车行业，特斯拉的挑战陡然增多。
从2020年开始， 科技 公司大举来袭：华为发布了智能 汽车 解决方案品牌HI；长安 汽车 联手华为、宁德时代，打造全新高端智能 汽车 品牌；阿里巴巴与上汽集团和浦东新区联合打造智己 汽车 。 进入2021年， 科技 公司们更是直接造车。 自带流量和资金，网络、小米官宣造车，滴滴近日也被传出立项造车， 科技 公司逐渐从幕后走向台前。
正如中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰对出行一客（ID:carcaijing） 所言， 汽车 革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”， 汽车 智能化、网联化已是发展方向，互联网 科技 公司的话语权必然会越来越大。
当前新能源 汽车 领域已经形成几股竞争势力：一是以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业；二是以上汽、北汽、比亚迪为代表的自主车企；三是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力。 从2020年下半年开始，以苹果、网络、小米、滴滴为代表的 科技 公司造车异军突起，形成第四股势力。
传统主机厂也是不可小觑的力量。 分析师们普遍预计，大众 汽车 集团的 汽车 销售总量最快将于明年赶上特斯拉，届时这两家公司分别可交付大约120万辆 汽车 。
“如果特斯拉是电动车界的苹果，大众就是下一个三星”，瑞银证券分析师Patrick Hummel团队拆解一辆大众ID.3后研究发现，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率。 大众的优势在于规模，拥有与三星类似的价值定位——一个以高品质硬件和规模化生产而备受信赖的全球品牌。
特斯拉的吸引力并非绝对，而是能够被一个更具价值的选项所取代， 汽车 零售高级总监Stewart Strop认为，对于特斯拉之外的电动 汽车 制造商来说，剩下的问题就是如何教育和解释他们的产品可提供较特斯拉更高的价值。
在这场波澜壮阔的 汽车 革命中，谁是另一个更具价值的选项？目前尚未凸显。 但可以肯定的是，特斯拉一枝独秀的时代即将成为过去。
本刊实习生郭宇对本文亦有贡献
本文原载于《 财经 》杂志2021年4月12日“ 汽车 与出行”栏目
国产特斯拉规模交付背后的资本、技术、人才布局
2020年1月7日特斯拉国产的Model3实现规模交付，同时，国产Model3下调售价，补贴后售价仅为29.9万元，当天，特斯拉股票大涨3.88%，盘中市值突破800亿美元。
特斯拉作为全球领先的电动汽车企业，其产业链涉及动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、内饰和外饰等，涉及直接、间接供应商一百三十余家。 中国企业占比超过一半，大部分均有国内主流厂商或国际一流厂商的供货经验。 2019年4月，国家知识产权大数据产业应用研究基地曾依托Sixlens（六棱镜）知识产权产业金融大数据平台发布《特斯拉Model3中国供应商的创新底色》,对特斯拉Model3中国供应商的专利、资本总体情况进行梳理。 为深入洞悉特斯拉的战略布局，分析其资本、技术布局和人才流动动态。
在中国、德国进行产能扩张，并通过资本收购布局未来电池技术
2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂正式开工。 上海超级工厂将为中国市场生产Model3电动车和未来的新车型。 工厂建成后，计划在初始阶段每周生产约3000辆Model3电动车，在完全投入运营后年产量将攀升至辆纯电动整车。 另外，2019年11月13日，马斯克宣布特斯拉全球第四座超级工厂——Gigafactory4将落地德国。
2019年2月5日，特斯拉宣布以2.18亿美元溢价55%收购Maxwell。 该次收购是特斯拉在电化学领域的第一次重要收购，Maxwell的核心技术分为干电池电极技术和超级电容驱动的能源储存业务两部分。 特斯拉收购Maxwell意味着开始转变电池战略，将通过吸收外部技术团队布局未来电池技术战略。 2019年10月，特斯拉完成收购加拿大一家电池制造和工程公司“HibarSystems”，进一步加强电池技术布局。
发布自动驾驶芯片，并加强在自动驾驶领域的专利布局
2019年4月，特斯拉发布自动驾驶芯片TeslaFSD，这是特斯拉Autopilot迄今为止取得的最大的技术突破，已在ModelS、ModelX、Model3上运行，并计划在2020年部署在无人驾驶出租车上。 同时，特斯拉在自动驾驶领域布局多项自动驾驶领域相关专利。
“自动驾驶系统紧急信号处理”可提升Autopilot在紧急情况下的反应能力，从而提升车辆在自动驾驶状态下的安全性；“处理车辆神经网络处理器上错误的系统与方法”描述了一种安全处理自动驾驶软件错误的方法；“基于乘员人体部位空间位置的汽车个性化系统和方法”可实现通过车载摄像头确定车内乘客数量；“高速布线系统架构”可解决全自动驾驶（FSD）套件面临的冗余问题。
依然存在人员流失以及跳槽等问题，但通过人才并购来补充工程师团队
特斯拉高管变动和人员流失一直很频繁，据不完全统计。 2019年，特斯拉的离职人员包括业务增长和客户推荐计划的高管PraveenArichandran、高级公关总监DaveArnold、人力资源副总裁兼多元化主管费FeliciaMayo、主管所有车辆生产的副总裁PeterHochholdinger、欧洲业务主管简·奥赫米克、联合创始人兼首席技术官Straubel等。
另外，还有部分高管跳槽到其他公司，特斯拉工程副总裁迈克尔·施韦库奇加入苹果“特别项目组”（SpecialProjectGroup）、前特斯拉工程副总裁SteveMacManus加盟苹果担任高级总监、自动驾驶系统Autopilot负责人StuartBowers跳槽至风险投资公司Greylock工作、特斯拉弗里蒙特工厂的生产质量总监加入吉普森吉他公司。
同时，特斯拉也在通过“人才并购（Acqui-hire）”来补充工程师团队。 Acqui-hire指的是大型科技公司通过收购人才和知识产权的形式吸收小公司的人才团队，进而在技术竞争激烈的领域抢占优势。 2019年10月1日，特斯拉收购硅谷计算机视觉初创企业DeepScale，是其在自动驾驶领域的首次投资。 DeepScale的核心竞争优势在于前感知融合和边缘计算，根据收购后的人员流动来看，特斯拉此次收购的目标在于以CEOForrestIandola为首的DeepScale软件工程团队。
