最近几年，不少汽车跨界造车的新闻已经让大家有些审美疲劳了，就在大家觉得如此内卷的新能源汽车赛道已经拥挤不堪的时候，富士康突然宣布发布两款新车，这么卷的赛道富士康还有戏？
一、富士康又发布两款新车？
据界面新闻的报道，在一年一度的鸿海科技日上，富士康推出MPV车型Model D和中型电动巴士Model U。该MPV新车强调宽敞的内部空间，轴距达到3.2米。在800V电子电气架构的支持下，预计WLTP续航里程约为660公里。
富士康依然与意大利车身制造商宾尼法利纳合作，设计了Model D的外观造型。但部分中文互联网用户认为，这款新车的设计与小鹏汽车1月发布的小鹏X9具有高度相似性。
Model D的大规模量产时间定在两年以后。按照富士康CDMS策略 ，这款新车将不会以公司名义销售，而是将其授权给其他汽车制造商，允许他们在保留产品核心优势的同时，根据自身品牌特色与市场需求进行适当的调整与定制化。
2021年10月，富士康首次发布三款全新电动汽车，分别命名为Model C、Model E与Model T，车型类别分别为SUV、轿车和巴士；2022年富士康又发布了两款电动汽车，分别为纯电SUV Model B和电动皮卡Model V。
仅两年时间里，富士康共计发布了8款不同车型，其车型推出速度和品类丰富程度高于国内绝大多数造车新势力。这家以组装个人电脑和智能手机闻名的代工厂试图通过密集的车型发布，以在扩展到制造电动汽车的过程中复制成功。
二、汽车赛道这么卷富士康还有戏？
富士康作为全球知名的电子产品代工厂，其每一次跨界尝试都备受瞩目。近日，富士康在鸿海科技日上再次展示了其在汽车领域的雄心壮志，富士康跨界造车我们到底该怎么看？富士康能复制自己之前的辉煌吗？
首先，富士康在消费电子领域的成功经验为其进入汽车行业提供了坚实的基础。在电子产品代工过程中，富士康与全球众多供应商建立了长期稳定的合作关系。这些供应商涵盖了电子元器件、芯片、电池、显示屏等多个领域。进入汽车领域后，富士康可以充分利用这些供应链资源，为汽车生产提供高质量的零部件和原材料。同时，富士康还可以通过优化供应链管理，降低生产成本，提高生产效率。
另一方面，高效的生产制造能力。富士康拥有先进的生产设备和自动化生产线，可以实现大规模、高效率的生产。在汽车制造过程中，富士康可以将其在电子产品生产中积累的经验和技术应用到汽车生产中，提高汽车的生产质量和生产速度。此外，富士康还可以通过模块化生产、柔性制造等方式，满足不同客户的个性化需求。
其次，富士康的造车策略与其在消费电子领域的商业模式有所不同。富士康并没有选择直接销售自己生产的汽车，而是采取了授权给其他汽车制造商的方式。这一策略允许被授权的汽车制造商在保留产品核心优势的同时，根据自身品牌特色与市场需求进行适当的调整与定制化。
这种策略的优势在于能够灵活应对市场需求，降低市场风险。同时，通过与其他汽车制造商的合作，富士康可以共享资源、降低成本，提高生产效率。然而，这种策略也存在一定的挑战。被授权的汽车制造商可能会在保留产品核心优势的同时，对车辆进行过多的定制化调整，从而影响产品的整体性能和品质。
第三，然而，汽车并不是四个轮子的iPhone。不同于消费电子产品，汽车用户对产品的可靠性和安全性有着更为严苛的要求。汽车作为交通工具，其安全性直接关系到用户的生命安全，任何微小的失误都可能带来不可挽回的后果。这不仅要求富士康在技术上达到极高的标准，更需要在设计、测试、制造和售后服务等各个环节做到万无一失。富士康在消费电子领域的成功，能否在汽车行业的高标准下得到复制，是其面临的重大考验。
第四，从长期来看，富士康的确拥有更多的机会。全球汽车行业的电动化、智能化趋势为富士康提供了广阔的市场空间。然而，机遇与挑战并存。在竞争激烈的市场中，富士康尚未形成类似于手机领域的绝对优势。一方面，传统汽车巨头和新兴电动车企业已经占据了相当的市场份额，且在品牌影响力、技术积累和市场布局上拥有明显优势；另一方面，汽车行业的高投入、高风险和高回报特性，对富士康的资金实力、战略定力和市场适应能力提出了更高的要求。
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其它品牌电动车，有的噱头很多，不过只能都归属于其它，要么性价比低，要么安全性差，还有一些就是骗补的时代产品，产品可想而之。 叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱骗局但是质量你懂的 一分价钱一分货 投资宣传的钱还不是车主买单？ 另外国产M3 相比其他款式性价比高 但是这是辆三厢轿车 如果SUV可以考虑别的车我有一台比亚迪宋DM，所以我有亲身体验，比亚迪不错。 而且你从安全系数来讲，比亚迪是最安全的电动汽车了。
特斯拉类似于苹果，硬件很一般，但是系统很好，特斯拉牛在电控和智能系统。 而且是洋品牌，不得不承认，国人很认洋品牌。 一百年前就余滚有的东西现在拿过来吹嘘什么新能源？贫不贫？雀岩烧油和烧电都是从大自然中摄取的，我也想环保，那就走路喽。 还开什么车？目前全世界只有比亚迪敢公布电池穿刺试验，也只有他最安全，其他一刺爆燃根本没法救。 比亚迪汉我以发了几条汉世界第二谁第一？还无人回答。
需要从多维方向。 向内则为：营运管理、企业文化、盈利造血等等。 对外则看：产品力（包括产品体验、产品价格和产品性能质量等）、品牌形象、服务售后等等。 小鹏汽车表现出来的竞争力都是让人刮目相看的，那么他们之中，谁最有可能成为中国的特斯拉呢？我觉得还是比亚迪和蔚来更有希望。 它涉及到卫星、地图、芯片、处理器，高速互联网，顷毁御这些都是一个国家综合国力的体现，也可以这么说，能实现全社会L4级别自动驾驶的，一定是高度发达的国家。
不造车的华为，造车的恒大
撰文｜方如意?｜路由社
汽车圈这两天的顶流，是流传开的两个文件。
其一，是华为最高决策机构发布的EMT文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，这一文件决定将华为的汽车业务BU（华为二级业务部门）融合进消费者BG（华为一级业务部门），由余承东直接负责。
这一文件再次强调，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车增量零部件供应商。 并且，文件特意加上了一句据说是来自任正非的“敬告”——“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”
其二，则是一篇来自国家发改委的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。 该文件要求各地方摸排新能源汽车产业投资项目的建设及生产情况，其中恒大与宝能被列为重点关注对象，要求“详细报告”。
华为与恒大，一个手中掌握智能电动汽车全栈差慎橡技术，无限逼近造车，但却主动发出造车禁令；一个离汽车行业天远地远，此前业务不存在任何交集，却一副Allin的态势，似将新能源汽车作为性命之托。
不造车的华为
先说华为。
来自华为经营管理团队的EMT文件，签发时间是今年10月26日。 在此前一段时间，便有消息灵通的人士获悉了华为汽车业务的组织结构调整。 11月25日该文件从华为心声社区流出，印证了变动。
对华为究竟造不造车的讨论，从去年华为正式宣布进军智能汽车行业以来便是热门话题。 华为方面强调了一次又一次，但得到的回应常常是，“真的吗？我不信。 ”即使背景情况是，前两周的长安高端新能源品牌发布会上，华为刚刚才表明了要做长安的供应商。
一份据说是路演文件的聊天记录，还煞有介事地将长安的高端新能源品牌描述为华为汽车的“套壳”。 文件可信度未知，但其能得到广泛地传播，却真实地反映了汽车行业尤其是传统汽车人的焦虑：华为造不造车，主动权在华为手上，并不在车企手中。
其实，略微看一下汽车行业正在发生的变化，就可以理解传统汽车人的忧患——眼下，汽车制造以及传统零部件已经高度成熟，其不仅在整车价值中占比较低，而且可以直接找到代工方（比如为北孝孝汽新能源Arcfox代工的麦格纳，而富士康也正向汽车代工进军）。 换句话说，汽车制造的壁垒，已经很低。
另一边，智能驾驶、智能网联的新兴零部件、软件在整车价值中的占比在快速攀升，传统车企对此布局尚不充分且有庞大的惯性阻力；而在这一领域，华为布局了全栈的智能电动汽车技术，向未来汽车行业的价值高地发起了冲锋。
同时，华为在近三十年的发展过程中，已然成为国内乃至海外消费者最熟悉的中国品牌之一，并且其智能手机业务完整地经历了由中低端走向高端的历程——华为拥有超过绝大多数汽车企业的品牌认知度与美誉度。
传统汽车人对华为不造车的质疑，是一种面对华为在技术与品牌两大领域可能同时拥有降维打击能力时，“我命由为不由我“的焦虑。 毕竟，华为曾经也声明不造手机，但在智能手机的巨大机会下，选择躬身入局，背后留下诺基亚、索尼爱立信等一众通信同行手机业务的尸体。
不过也有人认为，汽车与手机毕竟不同，正是由于整车制造相对于智能汽车新兴零部件、软件服务更明显的“高投入、低产出”特征，华为没有必要去蹚造车这趟“浑水”。 在制造业的微笑曲线中，组装环节向来处于价值链的最底端，且几乎没有企业能够同时兼顾技术研发、整车制造、品牌/服务三端价值（特斯拉是个例外）。
从投入产出比的逻辑出发，华为定位智能电动汽车的博世，做增量零部件供应商，似乎是最有效率的选择。
另外，从供应商身份出发的华为，不虚旁可能不考虑与整车企业的既有合作关系。 目前，已有北汽新能源、长安与华为达成了战略合作关系，并且聚焦于高端新能源品牌。 这意味着两大品牌的品牌向上重任，有相当一部分都交由华为。 这是战略级的信任。
一位汽车行业供应链人士称，若华为决意造车，势必在2C与2B业务之间产生难以调和的矛盾。 在看重供应链关系的汽车行业，华为此时造车就几乎意味着放弃智能汽车2B业务，并非明智之举。
其实，此次措辞严厉的EMT文件，可以说是华为内部关于汽车业务定位争论的一次定调：搁置争议，做好2B。 文件此时发出，也起到了增进合作伙伴信任的效果。 11月25日，长安股价涨停，11月27日，长安股价再次大涨7.7%。
不过，华为这份EMT文件末尾的“有效期为3年”，还是给吃瓜群众留下了无限的遐想。
三年之后，华为的汽车业务会去向何方，或许还会有新的讨论与变数。 毕竟，三年之前的特斯拉还在血亏，三年之前的蔚来还在筹备着第一款车型，在飞速变化的汽车行业，太多看似不可能最终变成了可能。
造车的恒大
那么，恒大汽车能否将造车的不可能变成可能？恒大可能遇到了一点麻烦。
据盖世汽车消息，针对日前流传的发改委重点调查恒大、宝能造车情况红头文件，发改委相关人士表示，“这件事正在落实，现在还不方便讲。”
在已被证实的发改委红头文件中，发改委明示国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件中，提出要“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。”
据信，恒大与宝能同时被发改委重点关注，是因为两者都是房地产集团跨界造车，在全国各地拿地造车，规划了庞大产能的同时拿下了大量配套商住用地。 据统计，恒大汽车的新能源汽车规划产能为500万辆，宝能汽车规划则为290万辆。 而同样是在国家《新能源汽车产业发展规划》中，规划设定2025年新能源汽车占新车销售总量比例为20%，约为500万辆新能源新车。
在同时被点名的两家跨界造车地产商中，恒大与宝能的打法又迥然不同。
总地来说，宝能采取的战略是收购成熟汽车品牌/企业观致、长安PSA（对应品牌为DS），接盘其经营的同时筹划向新能源汽车赛道转轨。 日前，宝能收购观致后推出的首款新车观致7已经上市，并暂时取得月销量2000辆以上的成绩。 本月，宝能汽车位于西安的首个自建新能源汽车工厂正式建成投产，基于观致3车型打造的增程版新车型计划明年上市。
相较于宝能汽车通过收购整车品牌快速切入汽车行业的模式，恒大汽车虽同样热衷于买买买，但却选择自己重新树起一个恒大造的汽车品牌，路子更趋向于平地起高楼。
11月上旬，恒大汽车正式发布汽车品牌恒驰车标，其“金狮”、“蓝天”、“红球”元素寓意“保护蓝天、决胜红海、东方雄狮、傲视全球”。 面对新能源汽车的红海，恒大祭出了让汽车行业人士看不懂的招式。
在此之前，今年8月，恒驰在一场线上发布会上，以概念图的形式，发布了六款量产车型。 需要注意的是，因为没有造车经验，但又需要足够的产品将各个基地“塞满”，恒大选择这六款车型与不同设计师、不同车辆工程公司同时合作、同步推进开发。 根据恒大汽车官方的说法，首批产品今年8月便已进入工程样车测试阶段，明年下半年正式量产。
在恒大汽车发布的新闻稿中，恒大汽车广州基地已经于11月12日启动试生产调试。 但根据官方发布的图片，产线上在进行试生产的却并非恒驰系列车型，而是恒大收购国能新能源而获得、并未在市场上正式发售的NEVS93车型。
此前据晚点LATEPOST报道称，恒大量产车型开发进度缓慢，目前陷入了工厂等车型（一般规律是工厂适应车型生产需求进行同步建设）的境地。
有自称为恒大汽车工程师、员工的网络用户称，恒大汽车高管大多不具备汽车行业经验，多从恒大房产业务体系转岗而来，恒大造车也不按汽车行业规律出牌，并且其汽车业务与房产业务强绑定，恒大汽车员工同时背负卖房指标。
而在发改委《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》下发后，恒大汽车股价已连续多日下跌。 不过，恒大的造车意志似乎并未受到影响。 今天，据上海企事业单位环境信息公开平台，恒大汽车将在上海新建10万套新能源车车身零部件建设项目。
富士康不是真的要造车
文：林淑华 微信公众号：个人 汽车 通过一次性推出三款车的方式，富士康正式宣告进入 汽车 行业。 富士康发布这三款车的象征意义大于实际意义。 发布三款车、宣布造车、碰瓷特斯拉车型名字引发争议，都宣传了富士康代工 汽车 的能力。 不惜下血本宣传，说明富士康对获得 汽车 代工订单非常迫切。 虽然苹果是富士康最大的客户，但是富士康转向 汽车 ，并不全是为了苹果。 郭台铭非常清楚智能电动车浪潮意味着什么， 汽车 关乎的是富士康的未来。 相比不能错失苹果 汽车 代工订单，富士康更不能错失的是整个 汽车 电气化时代。 不过，现实是残酷的。 在智能电动车的核心产品力方面，富士康缺少自动驾驶、智能互联、电池方面的优势。 这是比较致命的。 不要说苹果的 汽车 代工订单，就目前富士康的实力，其他车企的代工订单它都未必能拿下。 代工都困难重重，更可况亲自造车了。 40多年来，富士康所有的积累都在代工制造领域，亲自造车意味着它要在C端市场卖货，但它并不具备这个能力。 面向B端代工，是知道标准答案的应试考试，需求是现成的，由客户提供。 而面向C端市场，没有人会告诉你消费者需要什么，是从无到有创造出产品的过程。 这两者考验的是完全不同的能力。 面向B端代工着重在生产制造，研究的是技术、制造、规模、成本等，对象是B端客户，考验的是把东西做出来、拿下客户订单的能力。 面向C端市场卖货，除了生产制造，还着重在品牌塑造、市场把握、商机捕捉、渠道建设等，考验的是把货卖出去的能力。 前40多年，富士康的核心竞争力是在拿下B端客户代工订单，满足客户需求。 富士康早已习惯跟着客户的节奏走，客户要啥就造啥。 相对于它的客户，富士康是间接感知市场变化的，缺少感知一线市场的经验。 比如车型的市场定位问题，富士康不懂市场，不知道什么级别的细分市场适合自己，也就很难造出有市场竞争力的车型。 富士康之前也不是没有尝试过攻C端，可惜事与愿违。 面向C端的渠道，富士康就失败过三次，其中一个是赛博数码广场。 品牌也是一个硬伤。 一家代工厂最薄弱的环节就是做品牌。 富士康非常欠缺面向C端市场做品牌讲故事的能力。 虽然富士康的品牌知名度很大，但是，消费者对富士康的认知只是大公司背后的代工厂。 代工厂在消费者心里的地位是不高的，是不怎么被看得起的。 虽然代搏耐工也需要具备非常高的 科技 水平，但是，没有人会把富士康和高 科技 企业联系在一起。 富士康在C端是没有品牌效应的，它的品牌价值只在B端。 富士康显然也知道亲自造车道路坎坷，这也是为什么富士康一开始并没打算亲自造车。 尽管富士康一直有造车梦，但它的动机都是出于必须要进行的产业转型。 我更倾向于富士康此次也并没有真的打算亲自造车。 如果富士康真的打算自己造车，那山寨特斯拉车型名字也未免太过儿戏。 找裕隆 汽车 合作造车，则更是草率。 富士康想必比谁都清楚，和奄奄一息的裕隆 汽车 合作造车的胜算很小。 富士康找弱势的裕隆 汽车 ，本质上和华为找弱势的赛力斯和北汽极狐是一样的。 只是切入 汽车 赛道的方式。 不一样的只是华为的目的是韬光养晦含腔、闭门练功、熟悉路径，因此它藏在品牌背后。 而富士康的目的是拿到更多 汽车 代工订单，因此它急于跳到台前。 富士康对 汽车 自有品牌成败的包袱没这么重，因为它的重心并不在C端。 宣布造车只是顺手的事，没做成也没什么损失，做成了就当意外的收获。 而华为是有 汽车 自有品牌包袱的，华为终将会面对C端，华为的 汽车 自有品牌是不允许失败的。 是不是很有意思，一直说不造车的华为终将会造车；一上来就说造车的富士康，反而并不会真的造车。 对富士康来说，虽然已经布局 汽车 十几年，但是无论从代工还是亲自造车方面来看都尚在起步阶段。 进入 汽车 代工行业，它要面对强大的竞争对手，比如已经代了60多年工的麦格纳。 造车领域就更不用说了，无论是特斯拉、蔚小理、传统车企，对比之下，富士康都只能算是初谈银衫出茅庐的新手。 巨大如富士康，在新的时代浪潮面前，也同样危机四伏。
