易车原创 前有捷豹XJ、路虎揽胜、奥迪A8，后有蔚来ES8、宝马5系都采用了全铝车身设计，因此铝车身给人的印象一直都是豪华、高档车型的专属。
但从今年来看，越来越多的平民级车型，特别是新能源汽车，更钟爱铝车身，例如小鹏G6、特斯拉Model Y的铝压铸车身，而奇瑞最近也发布了国内首个铝基轻量化平台S5X，将全铝车身技术下放到15万元级的奇瑞eQ7身上，让大家彻底感受到轻量化铝车身也不再是那么遥不可及。
那么铝车身到底好不好，“全铝”会成为未来的趋势吗？
全铝车身非“全铝”材料
很多人会把全铝车身理解为车身全部由铝合金材料制造，实际上全铝车身中的“车身”主要指车体乘重的框架主体结构，也叫“白车身”，而全铝车身中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内一些影响碰撞安全的重要结构仍然会使用高强度热成型钢。
也就是说，全铝车身其实也是钢铝混合车身，100%铝合金制造的全铝车身在量产车中是不存在的。
例如当年以全铝车身闻名的捷豹首款国产新车XFL，车身铝材应用比例也只有75%，这些由诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，主要应用在捷豹XFL的多处车身结构件上。
如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等。
另外一款号称全球量产的全铝车身中铝材应用比例最高的是蔚来ES8，车身铝材的使用率也只是高达96.4%，不过这依然使得ES8如此巨大的车身尺寸，白车身重量却仅有335公斤。
铝车身优势明显
铝车身的优势很多，众所周知的一点就是轻量化。
俗话说，“一白遮百丑，一重毁所有”，在汽车上增加一马力往往不如减重一公斤，轻量化对于现代汽车的重要性不言而喻，更轻的车身意味着更低的能耗，更好的加速、操控和制动性能。
而使用铝合金无疑是当下车辆减重的最有效手段之一。
有数据表明，以铝代替传统的钢铁，整车可减重30-40%；用铝制造的发动机，可减重30%；铝制散热器比相同的铜制品轻20%至40%。
例如当初第四代揽胜采用了全铝车身，成功实现了近200公斤的瘦身，福特F-150采用全铝车身减重超过300公斤，而采用全铝车身的奇瑞eQ7车身减重也达到了30%。
显然，用铝材代替钢铁，减重效果显著。
其次，全铝车身还有耐腐蚀的特性。
大家应该知道，铝制品在接触空气后会迅速在表面形成一层致密的氧化膜，这层薄膜的厚度虽然只有十万分之一厘米，但是非常坚韧和稳定，它可以阻止内层铝材被侵蚀。
所以铝车身一般更耐腐蚀，除了车身寿命更长，还能节省工艺成本。
例如奇瑞eQ7由于采用了独创短流程铝基工艺，直接省去了传统白车身的冲压和涂装两道工序，制造能耗降低91.7%，环境污染下降了63%。
此外，铝车身在结构强度上也会有一些优势，虽然同等结构下铝合金的强度不如高强度钢，但经过合理的结构设计，依然能够在保证轻量化的同时提高车身刚度。
有计算数据显示，同等强度的钢材和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，简单来说，同等强度下，铝合金要比钢材重量轻一半。
奇瑞官方介绍中表示，eQ7的铝合金车身采用一次挤压成型工艺和铝合金压铸工艺，使得侧碰入侵量减少60%，扭转刚度高达N·m/deg，基本是传统钢车身的两倍左右。
同时铝合金材料的溃缩吸能性能也更好，用于车身前后防撞梁溃缩区可以更好吸收能量，缓冲撞击，从而保证乘员舱“软着陆”，降低碰撞伤害。
新能源车更需要全铝车身
回溯国内燃油车的发展历程，从当初的拼发动机排量逐渐转向追求燃油经济性，在这个过程中，没有核心技术，油耗降不下来的车企基本都被淘汰出局。
再看现在的新能源车行业，正在经历当初燃油车的发展过程，早期大家都在拼电池容量，但当行业内卷到一定程度，开始有人提出“我们不比电池容量，我们比能耗”。
小鹏G6上市时就提出，下一代智能电动车的续航，将不再是电池容量的竞争，而是电耗水平的竞争。
这将是新能源车下半场的拐点之一。
而降低电耗的方法，除了采用效率更高的800V碳化硅SiC平台，降低风阻系数，提升热管理水平，还有就是车身轻量化。
特别是新能源车由于增加电池，本身就比同级别的燃油车更重，因此减重更是势在必行。
而相比前三者的技术活，车身轻量化反而是大家从燃油车时代就一直在研究的方向，执行起来没那么难，而且效果看得见摸得着。
数据证明，若汽车整车重量降低10%，能耗效率可提高6%-8%，续航里程可增加5.5%。
但就目前而言，现阶段可以实现量产的电池都是化学电池，它们的能量密度还没有出现爆发式的提升，因此重量很难减轻，那么从车身上减重就是最理想的方案。
因此全铝车身在新能源领域仍能起到不可替代的作用。
铝车身也有短板
凡事都有两面性，全铝车身也不例外。
首先是制造工艺问题，简单来说加工难度大，成本高。
因为针对钢铝这两种差异很大的材料相拼接，采用传统的焊接技术其难度将非常之大，并且焊接强度难以保证。
另外铝板的韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高。
所以要想实现钢铝混合车身，就势必要开发更多材料拼接工艺，例如铆钉、胶合等，其复杂程度要远高于传统车辆，也会造成制造成本上升。
不过新能源车相比燃油车有一点优势就是，使用全铝车身造成的成本上涨可以通过电池找补回来。
因为车身减轻了，在续航不变的情况下电池容量可以相应减小，自然可以省下一部分电池成本。
其次是强度问题，无论用什么工艺，同等结构下，全铝车身在刚性和保障乘员舱完整性方面相比有热成型钢加持的车身还是不占优势。
在全球汽车安全体系要求一年比一年严格的情况下，很多车型不得不放弃全铝车身设计。
例如奥迪A8，第三代车身从全铝变成了含钢量达到8%，再到第四代车身，钢的含量已经提升到了40%。
最后是维修问题，铝的延展性很差，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件很难钣金修复，而如果遇到较大的碰撞事故，那就只能整面更换，维修费用分分钟就可能接近新车的价格。
虽然奇瑞表示，其新的S5X平台在铝车身制造上进行了创新，将模具投资降低40%，材料利用率提升50%，可以解决以往铝车身令人担忧和饱受诟病的超低维修性价比问题，但效果到底如何还有待新车的市场反馈。
点评：总体而言，虽然铝车身的成本和后期维护依然是个问题，但同等条件下它能带给车辆的高安全、高操控、低能耗和耐腐蚀已经证明了它的价值。
至于未来是否会是全铝的天下，奇瑞作为全铝车身的拥趸企业，将它用在15万元级别的奇瑞eQ7身上，本身就是答案。
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文中部分图片来自网络
整流模块贴在铝板上会散热吗
整流模块贴在铝板上会散热。
整流桥模块温度分布相对均匀，约为70度，即使在四个二极管和整流桥，以及散热器背面的外边缘的温度，温度差也仅为5摄氏度左右。
这主要是由于在散热器基板是一定的厚度和铝板的导热性好，能有效地消除不均匀温度。
整流桥模块温度分布在表面，温度分布是非常不均匀的，在热源（二极管）处有高于109摄氏度的表面温度，但在整流桥的中间，远离热源是摄氏只有75度，表面之间的温度差可以达到约34。
这主要是由于二极管的表面上的覆盖是FR4的导热性差（其热导率小于3.0W/米）。
铝板散热器与一般的风扇型的笔记本散热底座相比有哪些优点和不足？
首先你要了解，笔记本散热系统的情况，就HP笔记本来说，散热风扇都置于笔记本下放，有的型号采用涡扇风道+纯铜管热来帮助CPU散热。
在回到你所说的铝板散热器与一般的风扇型的笔记本散热底，其实两者并无太大的区别，因为两款散热底座均没有跟笔记本发热原件物理接触（还隔着一层塑料），只是增加了笔记本下面的空气流通。
风扇越大空气流通就越快。
铝板与其他比如木制、塑料等只是材质上的区别。
也产品的卖点。
