随着2024年Q3财报的正式发布，小鹏汽车如愿迎来了“史上最强财报”：101.0亿元营收和15.3%的毛利率，让小鹏汽车的经营面持续向好，市值重新进入“千亿俱乐部”。而在第四季度，随着小鹏P7+的销量屡创新高，小鹏汽车正在用实力证明，MONA M03的畅销绝非偶然，而是因为其已经完整掌握了打造爆款产品的底层逻辑，小鹏汽车的Q4财报，极有可能再创新高。作为小鹏汽车的“集大成之作”，小鹏P7+以几乎无短板的产品实力，在销量上实现了对同价位产品的横扫。更重要的是，通过复盘小鹏汽车在近期实现的一系列突破，我们不难发现，在完成一系列技术升级，并相继推出两款爆品后，小鹏汽车正向高速发展进一步蓄力，迈入快速发展顺风期。
打破小鹏所有历史记录，P7+开场即破局回顾发布会当晚盛况，在上市仅12分钟后，小鹏P7+的大定数量即突破了10000台，并在上市3小时后将这一数字扩大到超3万辆，这不仅大幅赶超了小鹏MONA M03的市场表现，还打破了小鹏历史上所有的销量纪录。
更具话题性的是，随着P7+的订单量持续暴增，小鹏汽车APP在当晚一度崩溃，连小鹏汽车董事长、CEO都不得不亲自致歉。对于3万辆这一数字，很多消费者可能并未形成直观的感受，但只要盘点20万至30万级纯电轿车的市场销量，则不难发现，月销过万的产品属于绝对的凤毛麟角。一句话，作为小鹏汽车新十年的开端之作，小鹏P7+，成了。而造就这一市场表现的原因，其实也不难理解：在惊喜的价格之外，小鹏P7+还是一位货真价实的“六边形战士”。
正如何小鹏在发布会上所说，P7+这个名字，代表着技术+、空间+与舒适+，它肩负两大重要使命，其一是让更多人能享受豪华行政级轿车的空间与舒适，其二是让更多燃油车用户，享受到标配高阶智能的乐趣。首先看空间。作为一款“空间怪物”，P7+拥有3米轴距和5米车长，配合A柱前移、C柱隐藏并后移的设计，更大程度释放了内部空间。值得一提的是，小鹏P7+还拥有同级超大725L的后备厢空间，可以放下33个20寸的行李箱，实现了以往豪华行政级轿车才有的空间体验。让人惊喜的是，在智驾领域，P7+还在继承小鹏强大的量产智驾技术基础上，实现了两大全新突破，即高阶智驾全系标配和纯视觉方案的量产落地。据小鹏汽车介绍，P7+将不再区分Pro和Max等高低配版本，全系都搭载了高阶智驾，不选装，不订阅，不付费，这也代表了小鹏未来的智驾发展路线。为此，何小鹏特意强调：“从P7+开始，我们全面运用了端到端的大模型，把高等级的算力标配进去，软件不收费、不订阅。”在软件能力提升的基础之上，全系标配，将在未来成为小鹏的一个重要卖点。
同时，得益于全新一代AI鹰眼视觉智驾方案的落地，P7+在不搭载激光雷达的基础上，实现了不限路况、不限路线的高阶智驾体验，全国范围内都能用、都好用。对此，何小鹏更是直接表示：“达到了小鹏汽车的最高水平。”而针对家用场景，小鹏P7+更是将舒适性配置直接拉满：四个座椅均标配加热、通风、按摩功能，并且全系标配了20扬声器高保真音响，提供7.1.4全景声场，极大提升了乘坐舒适性，具备了成为爆款的所有属性。
至此，小鹏P7+的爆款特质展露无余，小鹏汽车高效的体系化实力，也得到了完整呈现。而通盘分析小鹏P7+的“爆款”之路，我们可以发现，无论是产品定位，还是技术表现，再到被拉到极限的价格竞争力，小鹏P7+从发布前就尽显爆品潜质。套用一句文学化的说法，小鹏P7+的上市，就是一场“被事先张扬”的“庆功宴”，是小鹏近年来改革成果的集中展示。剑指AI新十年，小鹏迎来强势产品周期连续推出MONA 03和P7+两款“大单品”，其实早已存在于小鹏汽车的中长期规划当中。事实上，早在2023年6月，何小鹏就在社交平台上公开表示：“从2023年三季度开始，小鹏会走入到微弱的正循环，就是一点点的正循环。从三季度后的一整年，小鹏的正循环速度会加速，明年（2024年）三季度到2025年底，小鹏会进入超高速正循环。”同时，随着时间的不断推进，这份规划正加速成为现实，并迎来一份亮眼的财报。更重要的是，据小鹏汽车介绍，从小鹏P7+开始，小鹏汽车将进入产品战略的2.0阶段。而2.0战略的核心，就是以更精确的产品定位去切入细分市场，同时最大化发挥智能化优势。正是在这一现实基础上，小鹏汽车信心满满地给出了2024年第四季度的业绩预期，并预计营收将在153亿至162亿元之间，而交付量则有望达到87000至91000辆。
而这一产品战略，也并非小鹏汽车的一时兴起，而是汽车行业的经典思维模型在新能源时代的一次重生。“为每一个钱包、目的和人格，分别生产一种汽车。”在美国汽车的黄金年代，通用汽车公司前总裁艾尔弗雷德·斯隆意气风发地喊出了这句口号，在他任职的 1920 到 1940 年代，通用汽车依靠科学的产品定位与车型规划，成功战胜了只生产单一车型的福特，跻身美国汽车行业的领导者。在今天的新能源市场中，这一战略仍然奏效，但对车企的产品定义和体系化能力提出了很高的要求，没有技术优势的企业，很难真正发挥效用，但这对小鹏汽车显然并不是问题。在智能化优势基础上，小鹏汽车制定了一系列的全新产品规划。正在本次发布会上，小鹏汽车正式发布了“鲲鹏超级电动体系”，宣布未来将实现增程、纯电两条路线的协同进化，这标志着小鹏的增程车型已经正式提上日程。同时，小鹏还在研发面向Robotaxi领域的Ultra车型，拥有L4级智能驾驶能力，真正实现了“量产一代、开发一代、储备一代”。在开发全新产品序列的同时，小鹏并未失去家族产品的有序传承。对此，何小鹏表示：“从P7+的发布开始，大家会看到我们P7的家族会有两种风格，P7i系列以个性、运动为核心，P7+以家用、大空间、舒适为核心。”这也被外界解读为，以P7i为代表的小鹏换代产品也正在紧锣密鼓地开展之中。而小鹏汽车的锐意革新远不止此，在巴黎车展上的预售发布会中，小鹏汽车还正式宣布了全球化战略2.0，并分享了小鹏对于国际业务的全新目标。根据小鹏汽车的内部规划，到2025年，小鹏汽车将进军全球超过60个国家和地区，并且成为中国中高端新能源品牌海外明星。未来十年，小鹏汽车将加速扩大海外市场，目标海外销量占到总销量的一半。这份宏大的规划，如同小鹏汽车去年发布的产品战略一样，正在一步一个脚印地加速实现。截至目前，小鹏汽车已在全球三十多个国家和地区开启销售，进入2024年以来，小鹏出海2.0战略加速，已进入30个国家和地区，并建立了145个海外售后服务点。而在欧洲市场，小鹏汽车备受用户青睐，位列今年1-9月中国纯电品牌的中高端车型出口销量排名领先（售价三万美金以上），小鹏汽车正在快速站上国际市场的主流舞台。就在P7+发布会“大奇迹日”的前一个月，小鹏汽车举办了公司10周年纪念活动，并首次明确了公司未来十年的发展方向——“成为全球化的AI汽车公司”。也正是在那次发布会现场，被视为扭转小鹏销量趋势的MONA M03正式发布，开启了小鹏新一轮强劲的产品周期。但最令人动容的，反倒是何小鹏本人在10周年活动上的点滴回忆：简陋工作环境下困苦、All in智能化的魄力......也许，在10年前小鹏汽车种下科技梦想并坚定执行的那一刻，就已经决定了今天的开花结果。
史上最混乱181天！复盘2020中国车市上半场｜驾仕派观察
上半年的中国车市，像是一个漩涡，所有身处其中的企业，都被搅乱成一团。
有能力的车企用尽自己所有的力气，勉强游到了漩涡边缘；有运气的车企，在即将被吞没之际逃出升天；也有一些晚到的车企，反而因祸得福，逆流而上，但那少之又少。 然而，更多的车企只差最后一根稻草。
中汽协数据显示，2020年上半年中国汽车产业勉强产销过千万，但乘用车销量下滑22.4%，仅为787.3万辆。
如果再仔细研究，上半年销量超过20万辆的车企仅有15家，在10-20万辆之间的车企也只有5家，而在4-10万辆的车企有9家。 换句话说，在乘用车企业中，只要半年销量达到3.3万辆以上，就可以排到前30名。
而在最底部的40家车企中，倒数第40名的东南汽车只卖出6317辆，之后的汉腾、大乘、宝沃、合众之流卖了5000辆左右，已然不错。 后面的30多家车企基本上已经快要销量归零，月销量全部低于500辆，预计生产线都没开过。
实际上，上半年倒闭的车企也不在少数，但谁也没想到第一个拆伙的会是东风雷诺。 有了开头，便有了继续，大批造车新势力挣扎在生死边缘，传统车企中众泰汽车、力帆汽车、天津一汽夏利、东风裕隆、猎豹等等都几近退市。
2020年的这181天，中国车市有太多值得记录的事情。
第一个31天
由于2020年的春节比较早，因此大多数的车企都开始进入了盘点和准备休整的时期。 这段时间频繁登上头条的车企是一家新能源车企——特斯拉。
特斯拉在1月初开始交付国产车型，社交媒体上特斯拉粉丝和股东陷入了高潮——一方面是中国制造速度再次引燃了市场；二是特斯拉因为中国市场的助攻股价刚刚跨过400美元大关。 而仅仅在两周之后的1月13日，特斯拉股价冲破500美元/股，甚至带动了A股新能源和电池板块的大幅炒作。
特斯拉似乎将给已经沉闷许久的中国新能源汽车市场划开一道口子，冲刺进入新时代。 整个新能源领域一开年也受到了鼓励，一方面工信部宣布新能源补贴在2020年不再退坡，这次百人会上发言被说成口误，后来又不断证实。
与此同时，大众集团新任CEO迪斯提出了“大众被特斯拉追赶、大众会否是下一个诺基亚”的问题，这意味着传统巨头开始思考特斯拉的威胁。
然而，一边是熊熊燃烧的火焰，一边则是冰冷的海水。
“蔚来会倒闭吗？”类似的问题在各个媒体和社交平台上都层出不穷。 虽然1月份蔚来的股价随着特斯拉涨了一波拉高到接近6元，但是蔚来新的融资对象始终没有得以落实——1月中旬有传言包括吉利、广汽在内的多家车企都在接触蔚来，然而各方的说法都模棱两可。
为此，蔚来在市场上承受了巨大压力，李斌的“融资超能力”也仅仅只能换来差不多1亿元的可转债来给当时的蔚来“续命”。 那时候的蔚来，面临人财两失的境地。
可是新势力的冰火两重天并没有映射到传统车企上面。 一方面是2019年中国乘用车市场下滑了7.5%已经让不少车企的心态崩了，另一方面则是四季度销量有了些回升势头，乐观派的乘联会预计2020年市场有望销量回正，即便是谨慎派也能够给出略微下滑2%的预测。
就好像在1月9日本田中国媒体大会上，尽管这个日系品牌在创造了中国市场年度销量历史最高纪录之后，并且还宣布在新一年投放包括飞度、两厢思域在内的多款新车，可本田中国也仅仅保守的表示2020年是挑战不低于上年的目标。
然而在那一天，当来自全国各地的媒体和来自广州的、武汉的、北京的本田合资公司的职员们一起，畅想本田在2020年中国市场进一步突破的时候，谁也没有想到，一场突如其来的疫情会给第一季度按下暂停键。
1月20日，武汉发生的不明肺炎疫情开始被认定为“此次新型冠状病毒感染的肺炎，存在人传人的现象”，所有人都开始警觉起来。 很快，武汉封城、口罩缺货、酒精成为稀缺品、大小聚会开始被要求中止、各种谣言此起彼伏……中国防疫迅速进入了“战时状态”。
就在武汉疫情发生的前后，资本市场对汽车股早就有了反应——从1月14日开始到1月30日，吉利汽车股票从16.25港元，连跌12天直接来到11元价位；身处疫情中心的东风汽车，武汉封城意味着东风汽车最大的利润来源之一——东风本田——进入停产停运状态，港股股价更是从7.1港元跌到5.5港元。
好在，本身这个时间也是春节假期，有了一个缓冲期。
1月30日，疫情导致封城的第七天，似乎情况还没有好转。 海外股市已经开盘，港股从接近点跌至点，汽车股大跌。 美股方面，特斯拉因为年报抢眼，盘后直接上涨到600美元。 30日盘前已经达到了632美元，市值超过1040亿美元，超越大众成为仅次于丰田的第二大汽车公司。
第二个29天
2020年的春节假期可能对于很多人来说是一个难得的长假，因为随着新冠肺炎疫情的加剧，休假被延长到正月十五之后。 唯一的条件是，如无必要，不得外出。
疫情也给了中国经济一次很意外的“压力测试”，而所有的车企活动基本都停止了。 车企巨头开始思考“后疫情时代”要如何抵御销量下滑和资金风险，因此在2月10日，吉利和沃尔沃宣布启动合并，希望通过“二次上市”的方式将两家公司合二为一，以此来更有效的完成在电动化、自动驾驶、网联化方面的大量投资。
“今年年初，中汽协会预计汽车行业将结束2019年度的深度调整，并将在今后几年呈现逐步恢复态势，2020年总体市场趋稳。 然而，突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；……”中国汽车工业协会在2月信息发布会上直言。
当时中汽协监测的重点企业集团统计数据预计，1月份，汽车产销分别完成了178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27%，同比分别下降24.6%和18%——实际上这还并没有体现出疫情的影响，1月份的批售都已经在疫情到来之前完成，真正受巨大影响的是2月份。 中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），加之多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，这将进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。
如此悲观的销售前景下，“缺钱”是这轮疫情带给中国车企最大的感知，大部分车企不得不通过延缓发工资、按照比例发放工资、甚至开始拖延发放等方式来确保现金流。 但是节流只是小打小闹，销量才是回流现金的关键所在，并且不仅仅是车企，更多的经销商需要依靠卖车才能维持下去。
所以，从2月一开始，汽车行业一场轰烈烈的全员直播带货就开始了。 你所知道的任何一家车企都在积极的开展直播，几乎每家4S店的老总都亲自上阵，每一家经销商都在开直播。 似乎，不直播就不够潮一样。
而车企的市场部门在缓慢复工之后也找到了新的营销方式，那就是“直播上市”、“直播发布”、“直播品鉴”等等。 一个小例子是，长安汽车为它即将上市的逸动Plus和UNI-T做了大概不下10次网上直播活动，每次几百人的大群，发稿效率似乎比以前的线下活动还要好。
实际上，从媒体的角度来看，因为大多数的人还是待在家里，视频化和直播化的汽车资讯要远远好于传统图文，所有人都有大把的时间花在看短视频和直播上。唯一的问题是，“直播带货”的转化率有多少呢？不过这似乎也没有人会在意了……
和直播同样刷爆朋友圈的还有汽车厂商纷纷转型生产口罩。 一开始是上汽通用五菱，用自己的生产车间改造生产线开始投产，后来则是包括比亚迪、广汽集团等等车企都迅速上马口罩业务。 只是这些口罩业务大多都不为盈利，一方面是为了品牌传播，另一方面则是给到内部员工使用。
可以说，中国车企迅速“爆产能”能力很大程度上舒缓了“口罩紧缺”情况。
2月的时间晃眼即逝，始终贯穿汽车媒体头条的还是特斯拉。 上个月才站稳500美元大关的特斯拉股价，在2月的第二个交易已经来到了968美元关口，当时所有人想的是特斯拉什么时候冲破1000元大关。
只是这一次特斯拉在800-900美元停留得太久，而美股泡沫的第一次破灭很快就来到了——伴随着美股指数开始下跌，到了2月底特斯拉股价最低掉到611美元附近。
与之对应的是，2月25日，蔚来和合肥方面同时对外宣布，合肥方面将投资蔚来中国，蔚来中国总部将设在合肥。 据最早的信息透露，蔚来汽车相当于把中国业务打包，让渡一部分股权给地方上融资近百亿元，并且其中一个条件是2025年前在科创板上市。 无论如何，这个消息让蔚来上上下下都松了一口气，这家新势力应该不会垮掉了。
第三个31天
3月是在欧美疫情的爆发中开场的，日内瓦车展组委会在开展前三天宣布取消展会，很多已经搭建了展台的品牌商悻悻而归。 这里面不乏长安汽车这样准备在海外发布新车——长安原计划在日内瓦发布UNI-T——的中国车企。
但是即便如此，日内瓦车展期间各大品牌还是学习了中国友商们的方式，用“直播”来发布新车。 奔驰、宝马、大众、奥迪、迈凯伦、宾利等一众品牌全都是用视频来展现新车，只是这也让新车的关注度不再高涨，日内瓦车展更像是一场匆忙散场的宴席，尽管本身也没有什么大菜。
3月欧美疫情的不受控直接点燃了了资本暴跌的引线。
刚刚缓过一口气来得美国股市在3月份的前半段直接发生了三次熔断：3月9日、3月12日、3月16日，这三天道琼斯指数的跌幅分别达到7.8%、10.0%、12.9%。 没想到的是，到了3月18日，美股第四次熔断——之后美联储开始“洪水滔天”的救市，几十天后又将看到一次波澜壮阔的“水牛”。
暂且不说特斯拉又从800美元跌倒350美元的故事，好不容易爬到5块多美元的蔚来又跌到了2美元区间，几乎是整个美股市场被腰斩了。 这也让中国股市一轮接着一轮下跌，本来春节后的“小阳春”也迅速消失，大量汽车股票又跌回到了原点。
抛开资本市场的故事，新能源车已经成为了2020年当之无愧的主角。 特斯拉的风头无两，也迎来了传统车企的追逐，3月3日宝马发布的纯电动轿跑i4的热乎劲还没有过，北美时间4号通用汽车正式举办了“EVDAY”活动。
在这场盛大但又极度保密的活动上，据说通用汽车给美国媒体预展了超过10款纯电动车，并且发布了模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的通用第三代全球电动车平台。 全新的电动车平台依托于巧妙设计的电池软包可以像是搭积木一样设定电动车所需要的地板，从而满足从SUV到皮卡、轿跑车型、商用车等不同类型产品的需求。
这是通用汽车对特斯拉发出的最有力的一声回应。 或许多少年以后再看，这会是新能源市场格局转变的一个起点。
进入3月下旬之后，中国车企们已经逐渐恢复了营销节奏，除了不能让媒体聚集参加活动之外，各种线上发布层出不穷。 当然，此时还主要是用年款车型来试水，没有把核心车型投放到市场上，毕竟那时疫情虽然得到有效控制，可是消费者并没有太多消费的信心。
在3月的最后两天，各家车企的2019年年报纷纷出炉，吉利、长城、广汽、上汽的年报都显示出去年净利润大幅下滑，并且对在市场展望的章节中都不约而同的表达了对今年销售形势不太乐观。
而3月31日还有一个消息是国常会确定了多项促进汽车消费的政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，但是没有额外更多的政策。 如果真的是这样，汽车车企就要开始过苦日子了。
第四个30天
4月对于中国车企来说是在忙碌中开始的。 随着武汉4月8日解封，工厂企业的全面复工复产已经从犹豫期转向了全面冲刺期，抓紧时间补回差额，因此车企的营销攻势也一波高过一波，已经把网上直播上市操作得非常熟练了。 仅仅在4月10日这一天，就有包括特斯拉长续航后驱版、枫叶汽车、合创007等车型同日上市，而当天唯一上市的燃油车是奥迪A4L。
大概特斯拉是天生热搜的“体质”，割韭菜的风格再次在推出长续航后驱版这件事情上显现：国产Model3标准续航后驱升级版补贴后售价为29.905万元，而国产Model3长续航后驱版补贴后的售价为33.905万元，但后者续航多出220公里以及拥有更丰富的配置。 不过这显然不能阻挡特斯拉割韭菜的速度，3月份特斯拉销量已经突破了万辆级别，已经堪比BBA的豪华中型轿车销量了。
当然，买了特斯拉标准续航升级版的用户别急，这次还只是觉得买的不划算，很快特斯拉就会让这些新韭菜们知道什么叫“早买早亏”。
就在特斯拉以价换量、冲刺中国区销量的时候，不少中国车企的运营已经相当困难了，但是谁都没有想到，第一个倒闭的车企会是东风雷诺。
4月14日中午，东风汽车和雷诺汽车同时宣布了东风雷诺的“死亡”：双方拟将对东风雷诺进行重组，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。 而雷诺方面的“全新在华战略”中进一步称，雷诺燃油乘用车业务将暂时退出中国，集中发展电动车和轻型商用车。
东风雷诺的垮掉显然是中法汽车合资的又一次失败案例，甚至让人有点摸不着头脑。 东风雷诺拥有一个不错的开局，可是这里也是人才黑洞，东风日产和神龙公司的很多精兵强将调过去后最终都选择出走，最后留下一地鸡毛。 而其实就在疫情之前，东风雷诺的员工还在准备着新车在北京车展的发布，一款全新的跨界SUV轿跑也登上了工信部目录，没有想到最终东风和雷诺还是决定关闭公司。
东风雷诺引起的小小波澜很快就消失了，市场并不会记住失败者，更何况2020年让所有人都自顾不暇。
根据中汽协的数据，3月中国车市乘用车销量为104.3万辆，同比下滑48.4%，这也是连续21个月的下滑；前3个月销量也仅为287.7万辆，跌幅超过45%，并没有出现什么汽车的报复性消费。 而自主品牌的份额更是已经下滑到了40.1%，同比下降了1.5个百分点，自主崛起的豪言壮语烟消云散。
另外，2020年1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。 其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同比分别下降61.8%和58.6%，这意味着如果扣除特斯拉带来的2万辆左右的增量，那么自主新能源汽车脊背上已经面临崩盘。
当然，新能源车型的发布还是在前赴后继，仅是在4月27日这一天就有两款纯电动新品发布——AionV表现一般，但是小鹏P7却有极高的关注度。
让人遗憾的是，原本定在4月底的北京车展延期，本应该喧嚣的4月末变得异常的冷清，甚至让很多人还不习惯。
在4月份还值得一提的是，4月20日这天纽约油价暴跌，5月交货的纽约轻质原油期货价格暴跌300%，收于-37.63美元，再度创造了历史——这个价格也意味着只要你买桶就送油，甚至你拉走原油还倒贴仓储费。
而等到了4月的最末，特斯拉因为出彩的季度财报，股价已经再次回到了900美元/股，势头强劲，站上千元大关是板上钉钉。 同时，蔚来终于官宣和合肥方面的合作，合肥将以战略投资者的角色投资70亿人民币，这彻底挽救了蔚来。
很快，蔚来将演绎最强逆袭。
第五个31天
5月的汽车新闻同样是埃隆·马斯克开启的，嗨了的状态下直接连发数条微博，高喊他自己都觉得特斯拉股价高估，之后股价一度迅速下跌了10%，从755美元开盘，收盘仅为700美元。 可是第二天，特斯拉重新找回了升势，抵消了这次舆论危机。
不过马斯克对自己的说法倒是“知行合一”，很快就开始着手卖掉了3000万美元的豪宅——后来这个宅子由网易丁磊买下了。 结果没有想到，马斯克很快就被市场多头打脸了。
5月4日，B站一则《后浪》引起了大范围讨论，一方面是80后前浪的感慨和刷屏，另一方面则是后浪吐槽B站是多么的脱离年轻群体。
说到底，这是一个偏重于功利向的营销企划，尽管得到了80后的认同，但可能也确实冒犯到了95后、00后的心思。 B站想成为一个广泛群体的网站可以理解，毕竟流量为王，可是策略上还是有点偏差的。 不久之后，B站又找来毛不易唱一曲《入海》，在公关上做了一些修正，可惜的是早已没有《后浪》的话题感。
实际上，B站此次“后浪风波”也显示出年轻人对待年轻化的态度，这对于车企来说有着很强的借鉴意义。 从事后结果来看，95后需要的不是被理解或者被认同，这种用60后老艺术家的演讲形式讲出来，就有点奇怪。 真正的95后更倾向于亚文化的细分，亚文化的核心在于自娱自乐。 一旦有全民共鸣了，那就不是亚文化了。 所以，面向年轻族群的营销活动很难做到所有领域的全面点爆，更好的做法是各个亚圈层的逐一点燃，寻找更广泛的认同感。
5月应该算是车企完全进入工作状态的一个月，大部分的车企都开始恢复下线的活动，新车上市的速度也不断加快，光是5月份发布的新车就达到了76款——3月份的时候仅仅只有52款车。
一旦车企的新车上市节奏回到了正轨，车企的故事就少了。 大概在这个月让车企们高兴的是从4月销量来看整体消费恢复有点超出预期了，4月比3月同比增长了35.6%，相比去年同期的跌幅也缩窄到5.5%。
事实上，进入5月之后，很多地方已经逐步放出了刺激汽车消费的政策，由地方政府来补贴。 典型是在浙江等地，地方政府除了对车型进行数千元到万元级别的补贴外，还想出了上牌抽奖的方式促进汽车消费，比如预设一等奖5万元、二等奖3万元、三等奖1万元等等，使得车辆上户的交管所都排起了长队。
5月过得极快，几乎到了月底美股就反弹了50%了，特斯拉股价也回到了800美元。
新能源和中国市场也成为传统车企破局的优先选项。 就在5月29日这天，大众中国和江淮汽车均宣布，大众汽车将投资10亿欧元，获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。 与此同时，大众还宣布，大众汽车（中国）将投资约11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26%的股份并成为其大股东。
这一消息早已被资本市场注意到，在该事项宣布的前十天，江淮汽车的股价就“拔地而起”，从4.98元一路上涨到10元以上，完成了翻倍。 同时国轩高科也完成了股价的翻倍。
第六个30天
6月的开场也特别有戏剧性。
在港股市场有一只股票叫做“五菱汽车（HK.0305）”，这是一只“仙股”，股价常年在0.15-0.2港元之间，如同一潭死水。
在6月3日这天这只“仙股”的股价突然暴涨，从0.196港元最高触及0.447港元，差不多涨了200%，即便是收盘时，也涨了50%以上。 触发上涨的原因很简单，国内市场发现五菱专用车推出了一款“五菱荣光翼开启售货车”，这种货车尾厢两侧可以打开，然后很适合摆摊。 因此，这辆车就被叫做“地摊神车”，一下就契合了时下最火的“地摊经济”概念。
第二天五菱汽车股价再度强势上涨，上涨了64%；第三天更是一度触及0.737港元，相当于三天涨了3.5倍左右。 但是炒家们来得快也去得快，“地摊经济”显然只是一时举措，炒家们在第四天就抛货离场——股价当天就下去了20%，“地摊神车”也就闪亮了这么一下。
就在炒作地摊经济的同期，美股市场更是让人大跌眼镜——尽管美国的疫情似乎越来越严峻，可是美股纳斯达克几乎收复失地，离历史高位仅仅几个点。 而到了6月10日，特斯拉股价正式迈过1000美元大关，随后超越丰田汽车成为市值最高的汽车制造企业。
这样的局面让所有新能源从业者看到了颠覆的力量，也让传统汽车人感受到了内燃机时代从未有过的落寞。 再加上前几天马斯克的SPACEX成功用载人龙飞船将两名宇航员送上太空，让马斯克风头无二，成为这个时代最具魅力的创业偶像。 这也无疑是助推特斯拉股价翻倍式增长的原因。
如果是由于特斯拉每股股价太高让你你选择蔚来股票的话，那也同样能赚得盆满钵满，蔚来的股价在前几天上涨到6.68元，相比2美元出头的低点翻了三倍。
新能源的兴起，也让传统车企倍感压力。 层层传递之下，职业经理人就成为了最终责任人，就好像全球最大车企大众集团CEO赫伯特·迪斯一样。
虽然迪斯一直被认为是一个很有突破性、敢于创新的CEO，但是伴随I.D3和高尔夫8的交付延迟，大众的股东们对他的耐心也到头了。 在大众集团6月8日的一次特别监事会会议上，赫伯特·迪斯（HerbertDiess）没有得到续任大众品牌CEO的合同，仅仅只保留了集团CEO，甚至还拒绝了他申请延长其的工作合同到2025年的提议。
值得注意的是，迪斯是传统车企里面对特斯拉的竞争威胁感知最高的集团高管，甚至就是他一直在喊“狼来了”。
中国汽车市场的活力也正在恢复，以超过所有人想象的速度。
6月13日开幕的重庆车展是一个很好的车市观察窗口。 这次的重庆车展也算是2020年第一场比较大型的全国B级规模车展，或许组委会也担心人气不够，所以在媒体日没有特别限制非媒体的观众的进入，结果就是开展的第一天人头攒动，显示出超高的人气。
可是同样没有让人想到的是，就在重庆车展开幕的这一天，北京爆发了新发地市场疫情。 一时间北京高度紧张，一下又进入了敏感期，外地也对进出京人员开始重点关注，所有人都担心会回到2月那个时期。 好在北京在大面积检测的前提下迅速控制住了疫情的发展，而几乎除了北京之外，各地依旧保持正常状态。
因此，之后首次改名为粤港澳大湾区车展的“深圳车展”也同样热闹，除了没有北京媒体参与。 尽管组委会没有透露具体的观展人数，可是从组委会给出的“车展规模达13万平方米，共有102个汽车品牌参展,展出新车近1000辆”等信息来看，各方也是踊跃参展。
进入6月下旬之后，车企的新车上市和活动就已经越来越多，光是新车上市数量就达到了85款，比如长安UNI-T、吉利豪越、新宝骏E300、广本新飞度、长安福特探险者等等关乎企业全年销量走势的重磅车型纷纷上市亮相。 而还有更多的准备在三四季度上市的新款车型也在做发布或者试驾活动。
只是你以为市场已经恢复到了正常状态，但你可能没有注意到的是，有那么多车企已经行至倒闭边缘。
先是纳智捷准备退出中国市场，接着赛麟被爆资金链告急，举报与维权齐飞。 只是没想到的是王晓麟还没有认输，拜腾的戴雷率先举旗——在员工维权讨要三个月薪水之后——拜腾发布公告称将从7月1日起暂停中国区业务，主动离职者可以在离职之前结清欠薪。 这家被寄予厚望的造车新势力倒在了黎明之前。
6月30日的最后一个交易日，特斯拉股价停在了1079.81美元/股，相比于2020年第一个交易日的开盘价424.5美元/股上涨了超过600美元——如果你持有到今天，那这个盈利数字会超过1200美元/股，前提是你需要经受住2、3月份那个如同过山车式的俯冲和拉升。
同样的，你如果是选择蔚来汽车股票，那么2020年的第一天股价为4.1美元/股，在181天后来到7.7美元，每股收益也达到了87.8%。 如果你留到今天，这个盈利率会变为219.5%，足够让不少人财务自由了。
即便在A股市场，如果你选择了长安汽车，你也会获利匪浅：1月2日开盘价格为9.77元，到了6月30日已经到了11元以上，而近期高点则是13.6元。 50%的收益率远远超过了其他中国汽车集团股票，长安汽车无疑是这一轮汽车企业里面的领涨龙头。
当然，也有失败的投资人，拜腾的那些小股东就是如此。 这就是资本市场的不确定性。
需要知道的是，资本市场突然增加的巨大流动性也吸引着大量企业重返国内资本市场。 就在6月18日，吉利汽车就提出了回归科创板的计划。 这意味着中国最大的自主品牌车企将在港股市场上市15年之后，回到了A股进行融资，这或许是吉利稳固自己龙头地位的一种方式。
下一个184天
事实上，回顾过去的181天，中国汽车产业和全球汽车市场都经历令人瞠目结舌的下滑。
数据显示，今年1-6月国产车和进口车实际累计销售台数为783万辆，同比下滑26.3%。 其中销量下滑最大的是东部和中部地区，均高达28%以上；同时一二线市场下滑27%左右，三线市场下滑高达29.6%。
这一数据相比中汽协统计的国产车批售787.3万辆还要少一些，更接近乘联会给出的770.4万辆国产车的数据。 这也说明实际消费端的下滑还要更多一些，特别是三线市场的消费收拢高于平均水平，而三线市场一直被认为是消费升级的核心区域。
但是所有人也都看到了新能源车企的发展契机，尤其是特斯拉以让人惊讶的速度登上了全球市值最高汽车企业的位置——一家纯电动车企超过了所有传统汽车企业，那么汽车还是“汽车”吗？
因此，在即将到来的184天里面，新能源汽车的发展将毫无疑问成为叙事的主线，预计众多的传统车企也已经准备好把自己压仓底的新货拿出来。只是让我们好奇的是，这些新车在面对的特斯拉的时候能成功吗？更让我们好奇的是，傲慢的马斯克是否还有能让特斯拉更傲慢的技术等待释放？
另一个值得期待的地方，是中国汽车企业能否借助这一轮A股的“牛市”有所作为。
今年大部分中国车企都遇到了资金链的困难，那些快垮掉的新势力不言自明，而就算是领军的一二线自主车企也并不好过。 如果资本市场能够提供相应的支持，那么对于身处一线的中国车企来说这些资金将确保在新能源研发上的投入持续性，这将可能是真正实现对那些合资车企超越的机会。 不过，资本对于车企也是有选择性的——只有承受住了这波暴跌“洗礼”的企业才有资格拿到那些丰厚的资金。
2020年接下来的184天，注定会是一个新格局的开篇，或许我们已经开始见证这个新篇章了。
文｜JackieLXX
图｜网络
比亚迪迎来iPhone时刻：钱太好赚车太好卖|汽势深度
汽势Auto-First|柴小娜2022年，比亚迪迎来iPhone时刻。
钱太好赚，车太好卖。
摧枯拉朽，脱胎重生。
3月28日晚间，比亚迪披露的财报数据，昭示了这一结果。
2022年，比亚迪日赚约4500万元，2022年营收是过去五年总和，比亚迪四季度毛利率、整年研发投入均与特斯拉不相上下，这是一系列值得认真评估且极为有价值的业绩表现。 与此同时，王传福称，仰望品牌发布会只花了300万元。
一个死扣成本，又赚翻了的比亚迪，交出了停售燃油车后的首份业绩，也是比亚迪上市12年以来史上最佳业绩表现。 这一年，更是没有意外，力压常年霸主一汽-大众登顶第一。
对于行业竞争，比亚迪方面认为，诺基亚作为手机厂，变起来比汽车快，还是倒了。 因此，快是第一，技术是第二，战略是第三，这三点决定了改朝换代后未来的份额。 全年来看，比亚迪目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。
总体来看，财报业绩发生“巨变”，引领“效应”显著，2023年比亚迪接着舞蹈接着乐。
十个“巨变”
3月28日晚间，比亚迪发布2022年年报，取得史上最佳财报业绩表现。
先从最容易理解的部分开始。
清北毕业生。 华为的崛起其中一个标志是清北毕业生开始成批进入华为，后来发展到华为到清北开专场招聘，未来比亚迪也很快会到这一步。 业绩会上，比亚迪方面表示，我们之前想招清北招不到，今年抓住机会招人才。
比亚迪2023年还会招聘3万名应届生工程师，其中60%是硕博，700-800名是清华北大的毕业生。
营收、利润和销量狂飙，是业绩数据最惊喜的部分。
营收方面，公司实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。 从经营活动现金流净额来看，比亚迪去年达到1408.38亿元，同比增长115.13%。
2022年净利润，等于过去5年净利润之和。 2022年的经营性现金流，同样是整个A股第一梯队的表现。
销量上，2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，仅仅2年时间，2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。
这样的增长幅度，放在任何一个行业都是炸裂的数据。
从毛利率方面看，比亚迪汽车相关业务毛利率达到20.39%，同比提升3.69%。
与毛利率之王特斯拉比较，特斯拉2022年的汽车业务毛利率为26.2%，相差5.81个百分点，2021年，这一差距为9.15个百分点。 因此，比亚迪毛利率发生巨变是在四季度，这一点同样得到颇为欣赏特斯拉和比亚迪的理想汽车CEO李想的认可。
李想称：“第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。 考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。 财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
市占率更是一个令人咋舌的数据。 中汽协数据显示，公司2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点，行业龙头地位愈发凸显。
尽管四季度毛利率极其惊艳，但整年净利润与特斯拉相比相形见绌，特斯拉的848亿远远高于比亚迪166亿，原因在于单车成交价。 比亚迪单车赚1万元人民币时，特斯拉赚1万美元。
根据比亚迪公布的财务数据测算，其单车收入为15万元。 作为对比，蔚来、理想、小鹏的单车收入分别是37.2万元、33.1万元、20.6万元，均高于比亚迪。 比亚迪在30万元以上的市场存在感明显不足，这也是2023年车型局部和发力的重点。
有机构预计，比亚迪2023年单车盈利会维持在1万元左右。
研发高投入同样表现亮眼。 数据显示，2022年，比亚迪累计研发投入超202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。
这一点，有两个横向比较。
首先是与特斯拉相比，比亚迪与特斯拉研发持平。 其次，是与造车新势力“蔚小理”相比，比亚迪的研发投入处于高位。 公开数据显示，2022年，蔚来、理想汽车、小鹏汽车研发费用分别为108.4亿元、68亿元、52亿元，零跑汽车是14亿元。
预计2025年研发费用达到600亿，这已是中国企业第一梯队顶尖的研发金额，比亚迪会不会成为第二个等量的华为，研发投入是关键节点。
动力电池的表现，与宁德时代一样，比亚迪售卖动力电池同样赚翻了。 无为弗迪电池有限公司2022年营收达到178亿元，净利润达到23.71亿元，净利润率达到13.32%。 这也意味着卖动力电池比售卖整车更赚钱，同时也是2022年整个动力电池制造商盆满钵满的现状。
此外，为特斯拉供应电池，这一点的价值其实是被低估的，比亚迪打进了特斯拉供应链，当然不仅仅是把竞争对手变成自己的客户，更重要的意义在与间接削弱了LG新能源对于特斯拉订单的供应，比亚迪2022年动力电池装机量全球第三，2023年1-2月全球第二，超越的对手正是LG新能源。
这是一次更改行业位置和格局的供应。 要说一箭双雕，也不为过。
至于海外业务，王传福在此次业绩会上透露，比亚迪暂时没有进入美国乘用车市场的计划。 这一点被外界解读为务实理性的选择。
“领头羊”效应
领头的企业，其价值不仅在与“标准”的制定、供应链话语权的增加，也在于一轮产业变革的示范和引领效应。 比亚迪做到了这一点。
2022年，比亚迪纯电动、插电式混合动力两条腿战略齐头并进，在纯电动赛道还未完全到来前，抢占混动过渡期的红利，比亚迪先行一步，这直接导致长城、吉利、长安等自主车企加速跟进，长城Hi4，吉利雷神混动8848，长安智电IDD等奋起直追。
不难看出，智能电动汽车换道超车，先是以“蔚小理”为代表的造车新势力跟随特斯拉，模仿特斯拉，再是自主车企试图复制比亚迪。 事实也证明，到目前为止，特斯拉和比亚迪依然是这一领域的领跑者。
此外，价格示范。
降维打击的威力在于维度的破层。 特斯拉和比亚迪的目标都是盯着燃油车，绕开了同为新能源汽车的友商，而跟随者则是盯着特斯拉和比亚迪。 因此，在战略层面，比亚迪先赢了一手。
比亚迪秦对合资A级燃油车，比亚迪宋对紧凑级燃油SUV，汉和比亚迪海豹对B级轿车，腾势直指BBA，仰望对高端越野燃油车的布局，让比亚迪在每个区间都布置了弹药，以便快速精准制导。 尤其是A级和B级，覆盖了大部分主流价格区间。
如此密集的车型和技术布局，又来自于一个被比亚迪喻为“技术鱼塘”的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB 电池车身一体化、DM-p 王者混动、易四方、云辇等，均来自于此。
比亚迪方面多次明确，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来。 据悉，2023年，比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品。
至此，比亚迪形成了一个商业闭环。
王传福“接着舞”
对手磨刀霍霍，王传福看似云淡风轻。
王传福在业绩说明会上表示，比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。 未来2-3年，比亚迪还将继续采用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，市场战略和规模优势。
然而，从来没有一个企业是完美的，这是一个强大的伪命题，比亚迪同样如此，尤其在高速增长下，比亚迪隐忧和它的优势同样极其明显。
首先是对智能化的保守。
尽管王传福本人也公开表示“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。 ”但身体是诚实的，与特斯拉、蔚小理、华为及后续跟进的阿维塔、智己等相比，比亚迪的智能化更为保守。
在此次业绩说明会上，比亚迪方面表示：“英伟达的芯片，ADAS算法，还是高阶的辅助驾驶，只是在资本裹挟下被神化了。 特殊路况的无人驾驶的应用场景还是很少的，市场会慢慢回归理性，我们也在和英伟达的合作，克服疲劳，减少车祸，会选配。 ”
其次是比亚迪品控问题，尤其是刀片电池大张旗鼓宣称的“将自燃从词典中抹去”，现在看来并未抹去。
第三，吉利、长安、长城等自主品牌的产品序列已对比亚迪形成合围之势，尤其是2023年下半年，有多款对标比亚迪单品爆款的对标车型正式上市，比亚迪先发优势在此番价格战下能维持多久。
在汽势Auto-First看来，三大要素有望驱动比亚迪业绩高成长。 第一，高端品牌发力，尤其是对标BBA的腾势品牌，2023年的强势销量表现将成为比亚迪“利润奶牛”；第二，比亚迪规模效应带来单车成本降低、单车利润提高，产品溢价提升，盈利持续向上；第三，比亚迪技术鱼池的溢出效应正在摊薄研发成本。
而这一切，将继续确保比亚迪有望实现300万辆这一目标，同时确保全球新能源销量第一的宝座，也顺势将2009年曾经登上富豪榜榜首的王传福再次送上首富的宝座，一个营收万亿的帝国似乎正在诞生。
只是市场难有永远的赢家，最终的竞争格局，还在演进中。（部分图片来自网络）
小鹏汽车：“智驾红利”即将爆发
“客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。”
小鹏第二季度财报，数据不好看，意料之中。 重要的是何小鹏在财报会上的只言片语，让我们看到触底反弹之后的小鹏汽车，终于要迎来坚持智能驾驶标签的自证时刻。
这样的判断来自于何小鹏分享的两则信息：
一是与大众的合作和战略投资，智能驾驶技术是重点之一；二是小鹏G6首月订单，70%以上是带城市NGP功能的MAX车型。
这也意味着，从行业到消费者，小鹏长久以来坚持投入、并作为核心竞争点的智能驾驶，正在被认可和接受。 过去为人所质疑的智能驾驶标签，小鹏终于可以初步自证。
自证之后，是价值兑现。 何小鹏表示，期望通过核心领域的全栈技术创新，把竞争力领先的智能电动车产品普及到全球更广大的客户群，并且在更高量级的规模上，打造可持续的由硬件、软件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
简单翻译一下，在技术兑现价值这件事上，同行和用户的钱，小鹏都想挣。
智驾价值初步兑现
在小鹏第二季度财报会上，何小鹏在开始的演讲中分享了小鹏汽车近期的一些重大进展。 核心事件有两个，一是与大众的合作，二是关于小鹏G6的产销进展。
何小鹏与大众中国CEO贝瑞德合照
何小鹏表示，7月份小鹏与大众集团正式建立长期的战略合作伙伴关系，双方将在纯电平台和智能化软件技术上全面合作，长期共赢。 同时大众集团将战略投资小鹏汽车约7亿美元，成为小鹏的长期战略股东。 双方会通过全球汽车行业首创的软硬件全栈技术合作的商业模式，为股东创造更大的价值。
智能化软件技术的合作，决然少不了小鹏坚持自研的智能驾驶技术。
这次合作为什么受到整个行业的关注？
一方面，小鹏与大众的合作，是最近一段时间本土车企向国外同行反向输出技术的一个典型案例。 如何小鹏所说，这不仅仅是小鹏汽车，也是中国汽车行业的一个里程碑。
更重要的是另一方面，小鹏将会借此成为全球第一个向行业输出智能驾驶技术方案的车企。
智能驾驶方案开放的想法好多人有，比如前不久马斯克曾表示愿意向全球车企开放FSD智能驾驶方案，但没想到第一个做成这事儿的是小鹏。
小鹏G6
关于小鹏G6，何小鹏则是分享了一个数据：在G6上市首个月的订单中，可以实现城市NGP功能的MAX车型比例占到70%。
显然，这样的状况是在小鹏管理层预料之外的。 何小鹏表示，客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。
虽然是意料之外，但分析下来也在情理之中，从G6的整个价格设置来看，580 MAX版本价格已经下探到22.99万元——这应该是整个市场中，我们所能找到最便宜的可以实现城市NGP功能的车型了。
不管是与大众的合作，还是G6 MAX订单的状况，都说明了一件事——小鹏长期以来坚持智能化标签，尤其是在智能驾驶方面的长期投入，已经迎来了一个里程碑式的拐点。 这个拐点，就是长期的投入转为价值兑现的时刻。
什么是价值兑现？
小鹏智能驾驶技术方案在同业得到认可，因为大众以投资换技术合作，本质上还是花钱买技术；同时在用户端，车主有了为智能驾驶付出更多成本的意愿。
此外，一个值得注意的数据是，根据小鹏内部的用户调查，影响用户购车与否的因素中，智能驾驶能力从过去的8-9名开始上升到第4名左右。
这也说明，整个市场大环境是，用户对智能驾驶的认可和需求正在提升，智能驾驶已经与舒适性、经济性这些买车刚需一样，成为买车比较靠前的考虑因素。
对于小鹏来说，智能驾驶的价值兑现现在才刚刚开始，往后还有更大的市场潜力可以挖掘。
降本、普及
讲到技术的价值兑现，往往离不开一个话题，就是围绕着技术的一套商业模型。所以在智能驾驶这件事儿上，小鹏想怎么赚钱？
何小鹏的选择是，降本和普及。
小鹏最新驾驶辅助系统XNGP
根据小鹏的计划，支持无高精地图的XNGP将在今年10月份OTA上车，届时城市NGP的落地将会加速，年底铺开50城是小鹏此前就给出的承诺。
无图之后的下一步规划，是高阶智驾方案的市场下沉。 2024年小鹏计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件成为全系标配。
除了硬件还有软件，前小鹏智能驾驶负责人吴新宙此前也有过只言片语的透露。 今年下半年到明年，小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年。 高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏这次在沟通会上透露，小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车，与此同时，小鹏也将探索软件订阅的灵活付费方式。
最终，小鹏将打造一个由软件、硬件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
根据以上信息，小鹏围绕着智能驾驶价值变现的故事，最终变得清晰。
面向C端，智能驾驶以服务变现的方式进行收费，创造营收。 在此之前，小鹏的智能驾驶也曾有过付费订阅的过往，但从实际情况来看，在智能驾驶需求顺位还不够高，且硬件成本还没有大幅下降，无法成为标配的时候，付费订阅率并不理想，且在一定程度上影响了智能驾驶的普及。
但是现在，C端用户的智能驾驶需求已经成为显性购车条件，剩下的工作就是降成本，争取将智能驾驶的落地车型价格边界尽可能的扩大。
在To B端，则是赋能合作，说简单点就是全栈技术方案变现。 在这方面，大众与小鹏的合作算是一个开始。
这套打法看下来，是不是有点熟悉？没错，这拿的大体上就是特斯拉之前写下的剧本，车企的生意从单纯的卖车变成卖车+卖服务，延长价值链条。
不出意外的话，这套商业模式的“样板间”就是当下红得发紫的小鹏G6。
小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照
在一定程度上来说，剧本是特斯拉写的，小鹏在进度上却是先于特斯拉，比如技术方案的开放和变现，再比如广州街面上跑的G9 Robotaxi车队。
AI定义汽车
在这次财报会上，除了对于小鹏本身的业绩说明和规划，对于整个汽车行业的下一步新动向，何小鹏也提出了自己的看法，核心的内容是：
“在全球范围内，软件定义汽车的时代将成为历史，AI定义汽车的时代才刚刚开始。”
而小鹏对自己的定位是，这一浪潮的主要推动者和受益者。
如何推动，小鹏也有了一个初步的计划。 何小鹏表示，公司下一步将建立公司级的智能化研发、规划和运营团队，其本人将会亲自带领这个“大智能”团队，统一规划智能驾驶、智能座舱、电子电气架构，以及多个智能创新技术的演进。
至于更加细节的东西，何小鹏并未在财报会上有更多的透露，但今年的小鹏1024科技日可以期待一下。这里要探讨的问题是，AI定义汽车，何小鹏的判断是不是符合当下行业技术发展的事实？
从行业最新的技术动向看，智能驾驶软件方案上，端到端大模型算法的应用成为主流，各家的方案深究起来大差不差，技术的考验从算法变成数据闭环能力和方案迭代速度。
智能座舱方面，有一个最新的动向是，自语言处理大模型ChatGPT问世之后，各家车企都开始将语言处理大模型在座舱、尤其是交互层面上的应用进行尝试，比如理想此前家庭科技日发布的Mind GPT，极越文言一心上车等等。
这是软件层面的动向。 硬件层面，大模型的两个典型特征，一是吃数据，二是吃算力，所以最近两年我们能看到的是，车载AI芯片算力越卷越高，智能驾驶和座舱芯片均是如此。
英伟达雷神芯片，算力卷到2000TOPS
抛开汽车行业，AI并非是一个新的概念，只是随着技术风向的不同而有了不同的内涵，在现在这个阶段，大模型的广泛应用几乎等同于AI概念本身。 事实上，大模型也一定程度上可以看作不同行业解决方案的通用解，不管是智能驾驶，还是AIGC这类内容生成皆是如此。
从这个角度来说，AI定义汽车并没有错，而且是一个正在发生的过程，对比之下，上一个时代，即软件定义汽车的时代，更像是为今天的进程完成技术上的准备和探索，比如软硬解耦的电子电气架构，或者是智能汽车的范围定义等等。
AI定义汽车的终局什么样？这个问题很难想，毕竟在iPhone 4出现之前，没有人想过手机会以这样的形式存在，也没想过基于智能手机生态，衍生出的无数改变行业的应用。
但有一件事是肯定的，AI定义汽车的将来，一定会是汽车行业的iPhone 4时刻，而在这个过程中，以小鹏为代表的具有未来观的车企，已经开启探索了。
下半年现金流转正
最后，小鹏第二季度的财报数据以及下季度的指引，我们也简单的盘一盘。
小鹏二季度财报部分数据
财报显示，今年第二季度小鹏总营收为50.6亿元，较去年减少31.9%，环比上个季度增加26%，其中汽车销售收入为44.2亿元，同比下降36.2%，环比增加25.9%。
营收增长与交付量基本同步，今年4-6月，小鹏累计交付量为辆，较去年同期减少32.6%，环比上个季度增加27.3%，顺利完成了上个季度给的交付指引。
从营收和交付来看，小鹏已经初步抑制住了下滑的趋势，不过在盈利端，情况并未有好转。
数据显示，第二季度小鹏销售成本达到44.2亿元，较去年同期减少36.2%，环比第一季度增加25.6%。 总体毛利率为-3.9%，较上个季度减少5.6个百分点，汽车销售毛利率为-8.6%，较上个季度下降6.1个百分点。
