9月30日，爱玛科技收盘上涨5.34%，报37.50元/股，盘中最高触及38.26元，股价创一年新高。然而，还没来得及高兴太久，10月11日，爱玛科技开盘触及跌停，整体跌幅在7%~9%徘徊。
这一切皆因一则消息。10日晚，爱玛科技公告，公司实际控制人、董事长兼总经理张剑被留置、立案调查。在两轮车、三轮车市场上，张剑所代表的“张氏家族”可以说是“中国电动车第一家族”，其本人执掌爱玛20余年，姐姐张红为小鸟电动车的老板，妹妹张茹为步步先电动三轮车的掌门人。
在这个由家族支撑的“商业帝国”中，作为核心人物的张剑关系重大，他若长期消失，将置爱玛于危险的境地，甚至牵连整个“张氏家族”的发展。因为新国标驱动的换车潮已经接近尾声，两轮车市场即将迎来新一轮的存量竞争，这种背景下，爱玛的变局可能会让整个市场重新洗牌。
爱玛“跌倒”，雅迪“吃饱”？
尽管爱玛在2024年中报展现出了业绩亮点，但回看上市之后这几年的财报，可以看出增长放缓是摆在爱玛面前的现实问题。
2021年6月上市后，爱玛连续两年实现了高增长，算上上市前的2020年，爱玛连续三年营收增长在20%左右，其中2020年和2022年分别增长23.8%和35.09%。净利润由2019年的5.215亿元提升至2022年的18.73亿元，四年同比增幅分别达21.77%、14.76%、10.94%和182.14%。
可是2023年爱玛的营收和净利润增幅都出现了大幅度下滑，营收增长1.12%，净利润增长0.41%。到了2024年，上半年营收增长3.66%，净利润增长6.24%，相比2023年的数据整体有所增长，但与2023年之前的数据仍相差较大，这意味着，高增长的态势对爱玛而言已经成为过去式。
数据的变化，是爱玛长期以营销驱动销量战略正在受到市场考验的映射。
2009 年，处于事业巅峰期的周杰伦接下了爱玛的广告代言，一句“爱，就马上行动”传遍大街小巷，爱玛的品牌从此走向全国，更重要的是爱玛借周杰伦成功打入了当时的年轻消费群体。或许是这一代言的空前成功，让爱玛在接下来十多年的发展中更倚赖通过营销提升产品销量。
可现在的问题是，爱玛找不到下一个“周杰伦”，去俘获新一代年轻消费者的心。
这是移动互联网时代，流量被多个渠道、多个平台分散的必然结果。在内容引导消费、消费行为变化的趋势下，传统营销方式已经越来越难打动消费者。
今年，爱玛继续重金投入营销，却也无法逆转增长放缓的局面。数据显示，上半年爱玛销售费用达4.12亿元，同比增长39.08%，与3.66%的营收增幅并不匹配。
爱玛的销量在跌，雅迪的销量却在涨。2023年爱玛电动自行车、电动两轮摩托车合计卖出1028.96万台，比2022年少卖了21.69万台，同期，雅迪卖出了1650万台电动两轮车（包括490万台电动踏板车及1160万台电动自行车），较2022年增加约17.9%。
如果说爱玛是“重营销轻研发”导致销量走下坡路的反面教材，那雅迪则恰恰正在受益于“重研发”的战略选择。在蓄电池领域，爱玛的电池几乎全部来自外部采购，而雅迪自2021年将专业电池制造商华宇电源收购后，在石墨烯电池使用率及新一代电池——钠离子电池的布局上相对领先。
这使得电池成了雅迪业绩收入的一大贡献。财报显示，2023年，雅迪电池及充电器产品为其带来收入92.5亿元，占总收入的26.6%。
2014年以后，存量竞争的筛选让大部分半路杀入赛道的外行被清出，头部玩家大打价格战，收编市场，逐渐形成了雅迪、爱玛“双寡头”对峙的格局。不过，雅迪在长期拉锯中获得了市场份额的优势，拉开了与爱玛的差距，而今爱玛突遇变故，创始人被调查、创二代难当大任，一旦公司跟不上竞争的脚步，就有可能被“攻城略地”。
届时，雅迪或将成为最大的收割者，但这并不意味着雅迪已经笑到了最后。
新势力瓜分老牌电动车“蛋糕”？
在长达数十年的发展和进化中，两轮电动车市场早已进入同质化竞争，这主要是因为行业本身的技术门槛偏低，一辆车最主要的三个组成部分——电池、电机和车架——都能通过供应商直接购买，组装成一个电动车并不困难。
因而，在技术壁垒几乎不存在的行业里，雅迪、爱玛、绿源等品牌之间比拼的更多是价格、营销或渠道。
这也导致这一市场的格局其实并不稳定。就拿雅迪和爱玛来讲，2017年以前，行业销量的老大一直是爱玛，从2017年起，雅迪主动发起价格战，销量才超过了爱玛，并逐渐在市场份额上占据优势。
在雅迪、爱玛等老牌电动车陷入同质化竞争时，带有互联网基因的新品牌凭借创新走出一条新路子，前有小牛，后有九号。虽说小牛后继乏力，可如今九号大有上位之势，这给当前的两轮电动车市场带来了新的变量。
数据显示，继2023年九号公司在智能电动两轮车实现销量147.15万台后，今年上半年，其智能电动两轮车实现持续高增，中国区产品销量达119.84万台，同比增长123.18%。九号在销量上自然还无法和雅迪、爱玛相提并论，可它的增长速度不得不令老牌电动车们警惕。6月30日，九号的智能电动车国内累计出货量正式跨越400万台，而从300万台到400万台，用时仅4个月。
以九号、小牛为代表的新势力崛起，是智能化打破电动车行业产品同质化的一次试探，未来在新国标创造的红利消失、市场竞争激化的背景下，智能化更有可能成为摆脱低价竞争、提升利润的突破口。
这或许会驱动整个行业向智能化方向发展。而这也是雅迪“称王”之路上所需要面对的最大挑战。
且不说智能化能不能变革传统两轮电动车，在新一代年轻消费群体中，追求智能化正在成为新的消费需求。九号、小牛所代表的新势力已经借助智能化在年轻消费群体中成功打响了品牌，而雅迪、爱玛等老牌电动车虽然在产品上补充了智能化的功能，可长期以来的品牌形象仍使其不受追求科技感的年轻人欢迎。
在社交平台上，我们看到，电动车圈内形成了一条新的鄙视链：骑九号电动车的，鄙视骑小牛的，骑小牛的鄙视骑雅迪、爱玛、台铃的…顶着“年轻人选择的第一品牌”标签的九号，在鄙视链中“高高在上”。
新势力对旧势力的冲击，在智能化的趋势中将会放大，他们能否蚕食老牌电动车的市场，是雅迪、爱玛等品牌最担心的。而今爱玛又面临着掌门人被留置、可能无法执掌公司的风险，如果其市场被抢夺，那对手不仅仅是雅迪，九号等新品牌也在虎视眈眈。
留给两轮电动车的时间，不多了
两轮电动车行业长期以来一直是需求推动消费市场，而现在需求逐渐到达一个顶点。中商产业研究院数据显示，截至2023年末，我国电动车两轮市场保有量已达4亿辆，若以全国家庭户数计算，每5户家庭就拥有4辆左右电动车。另外，新国标带来的换车潮也已进入尾声，大规模增长将不会再有。
然而，两轮电动车的供给却空前扩大。受新国标的刺激，前几年各大品牌纷纷开始扩建，有专业人士保守估计，今年行业前六名厂商合计产能或达将拉升到近7000万台，而前六家厂商的份额，约占全行业70%，这意味着，全行业产能可能逼近1亿台。
这个数字大大超过了行业总需求量，毕竟去年电动两轮车的销量，也不过才5500万辆。
在这种形势之下说两轮车市场已经失去想象力，并不为过。因为换车潮结束和即将到来的产能过剩，会迫使两轮电动车陷入到更激烈的内卷中，而且很可能是卷价格，这将进一步拉低卖车的毛利。
简单来说， 两轮电动车市场即将进入一个零和博弈的市场，已成趋势，留给各大品牌的时间不多了。
与其陷于两轮电动车市场的低价竞争，谋求转型更能带来长远价值。而站在整个行业的角度，无论是雅迪、爱玛等老牌电动车还是九号、小牛等新势力，未来角逐的重点其实不再单单是卖了多少辆车，而是从上下游或从其他领域找寻更大的利润空间，这将关系到谁能站得更稳、更长久。
但爱玛在转型的步伐上已经有些落后于人。长年以来，其主要营收就是来自两轮车，其他收入贡献极小。以2023年财报为例，爱玛科技电动自行车营收128.45亿元，电动两轮摩托车营收58.06亿元，两项加起来占据总营收的88.7%。
今年以来，爱玛有两大举动：一是，斥巨资进一步扩大公司电动三轮车产品的产能，二是，参与“复活”知豆汽车，在四轮车上布局。三轮车产品与两轮车相比的确是蓝海，只是面临的政策风险较大，至于新能源汽车，爱玛即使与吉利联手，也掩盖不住与其他新能源车企的差距。
乘联会发布的销量数据显示，今年8月，知豆汽车的知豆彩虹车型销量0.15万辆，在微型车市场排名第19名。
张剑是促成知豆汽车“复活”的重要参与者，也是公司多轮驱动战略的主导人，可是，转型的脚步刚刚踏出，他便被立案调查。他的暂时缺席，很可能会阻碍爱玛当前的转型或给转型带来不利影响。
当然，在他选择造车的时候，就决定了爱玛选择了一条坎坷的转型之路。而这可能也是当下所有两轮电动车品牌的一个转型缩影。
两轮电动车和四轮电动车，都属于新能源领域，可四轮车一派蓬勃向上之景，两轮车则像“日薄西山”，商业价值的高低固然决定不同的发展，可两轮车的窘局也来自于长期的创新缺乏。没有创新，两轮电动车市场上的品牌们终究困在行业局限中。
30万元电动车补贴门槛专制特斯拉？你买Model3在乎那2万补贴？
昨天电动车市场又变天了，因为大家苦等四个多月的新能源补贴政策终于出台了。 按照2015年推出的规划，原本到今年新能源补贴已经退为0的，但是呢，疫情爆发了，谁都没想到车市会这么惨。 本来去年补贴退坡一半，电动车销量就锐减，如果今年再退为0，那就彻底凉了。
于是乎前段时间利好政策出台稳定民心，2022年底前新能源车依然可以免购置税，大家的心算是踏实了一点。 紧接着补贴政策也出台了：补贴延长至2022年，这三年内分别在上一年基础上退坡10%，20%，30%。
技术门槛有些微调整，第一档的续航里程从250km增加到300km，第二档还是400km；但是增加了新的售价门槛：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励「换电」新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，「换电模式」车辆不受此规定。
政策一出，大家就吵起来了。 有人认为这个政策就是针对特斯拉出的，明显是保护蔚来踩踏特斯拉。 因为蔚来虽然车贵，可是属于换电受保护，但是特斯拉的价格就在30万多一点，这样做就是为了不再给这种独资企业补贴。
还有人认为这个政策是助攻特斯拉，因为之前特斯拉降价被车主吐槽为割韭菜，但是现在有了官方理由了啊，我降价是为了让大家拿补贴啊，你们还能骂我么？而且特斯拉利润率那么高，降到30万以下不是什么难事，顶多就是马斯克每辆车少赚几万，但是总量上去了还是不亏的。
看到这里我觉得，其他品牌真是悲哀啊，投入这么多钱造电动车，一个政策出台竟然一点存在感也没有，其实受影响的品牌还有很多啊，腾势X，天际ME7，拜腾M-byte，还有高配的比亚迪汉、小鹏P7什么的，也都超过30万了啊。
这还不算奥迪e-tron和奔驰EQC这些豪华品牌的纯电动车，怎么大家不为他们感到惋惜呢？我觉得这就说明，大家真的不care他们，购物车里根本没考虑过。 我觉得这才是特斯拉最成功的地方，就是让其他品牌毫无存在感。
作为进口Model3车主，我觉得其实大家没必要为特斯拉和这个新政策担忧，我觉得马斯克也根本没在怕，因为对他来说，现在可以随心所欲了。 如果想收割多一些车主，那就索性降价了好了，长续航起售价降到29.99万，自动驾驶单独购买，对他来说没啥损失的。
如果他不想损失这点利润，保持特斯拉的高逼格，那就不降价，会损失很多用户吗？我觉得也未必。 首先，补贴原本就是要取消的，只是因为疫情才延期，即便全部达标，今年买电动车的补贴也就2.5万，明年后年更少了。
你会因为差这2万多就放弃特斯拉或者其他电动车吗？可能你说我当然在乎啊，我一个月工资也没有2万多啊，那你把2万换成贷款想一下呢，3年期的话每个月多还多少钱？几百块而已啊，会伤筋动吗？少吃一顿海底捞的问题吧。
还有人犹豫纠结，那我要不要继续当“等等族”呢？等着特斯拉再降价呢，降到20多万。 我觉得，你要是真差这点钱啊，你就别考虑特斯拉了，买个北汽新能源好了。 我去年买进口版的时候，就得到消息说等一年的话，购置税能免，差4万多呢，但是我没有等。 因为这一年我的生活品质不一样了，充电比加油省下的钱啊，保养省的钱啊，也都不少，我觉得我不在乎这点钱，反而时间成本更重要。
所以说，咱们为了2万多的补贴搞出这么多阴谋阳谋的，真没必要，大趋势就是以后都是公平竞争，谁都没补贴，我觉得企业应该考虑2022年之后怎么玩，而不是纠结眼前这点补贴。
低速电动车，下一个车企竞争的大蛋糕？| 汽车产经
在灰色地带游走多年之后，“老头乐”终于迎来了“转正”的曙光。
不久前，工信部开始对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见。 在这一文件中，被称为“老头乐”的低速电动车首次被纳入了纯电动乘用车的范围，终于有了明确的归属。
具体来说，关于低速电动车的动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标，《纯电动乘用车技术条件》都提出了明确的要求：
座位数应不超过4座；
车速要求30分钟最高车速大于等于40km/h且小于70km/h；
尺寸要求长度应不大于3.5米、宽度应不大于1.5米、高度应不大于1.7米，整备质量不超过750kg；
电池系统能量密度不应低于70Wh/kg；
加速性能要求0km/h-30 km/h加速时间应小于10s，续航里程不小于100km，通过4%坡度爬坡车速不小于20km/h，通过12%坡度的爬坡车速不小于10 km/h；
从年初时工信部透露的消息来看，如果不出意外，这一文件将有望从9月份开始正式实施。 而随着这一文件的到来，低速电动车市场“变天”在所难免。
1.一块200万辆规模的大蛋糕
虽然提到低速电动车，人们脑海中浮现的大多是“山寨”、“乡土”、“中老年”等关键词，但实际上，在“上不了台面”的样子背后，低速电动车的市场规模却不容小觑。
透过几组对比数据，我们可以更加直观地感受到这一细分市场的潜力。
数据显示，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地。
200万辆是什么概念？
根据中汽协发布的数据，在2020年时，我国新能源汽车的年产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，创下了历史新高。 同时，在此前的预测中，2021年全年，我国新能源汽车的销量才有望达到200万辆左右。
再从另一组数据来看。 从2015年开始，我国的新能源汽车开始进入高速发展阶段，全年销量达到33.11万辆。 2016年销售50.7万辆；2017年77.7万辆；2018年销量达到125.6万辆。
而据不完全统计，在2014年时，我国的低速电动车销量就已经达到了近40万辆，2015年逼近70万辆，2018年最顶峰时期接近140万辆。 甚至，有研究机构曾预测，预计到2025年时，低速电动车的年销量将突破350万辆。
显然，这是一个潜力巨大的市场。
事实上，曾经在2018年时，国家曾发布过一则《六部委关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府开展低速电动车生产销售企业的清理整顿。 虽然彼时发布的这一通知在某些方面并不够明确，但政策压力之下，还是有一批不满足要求的低速电动车企业被陆续淘汰。
而三年之后随着《技术条件》的提出，几乎毫无疑问，在促进整个细分市场更加健康发展的同时，必然也将继续淘汰一批无法顺应政策要求转型升级的企业。 而这些企业退出之后，市场也将留下更多等待满足的需求。
2.降维打击早已开始
实际上，在《技术条件》公开征求意见之前，正规乘用车生产企业对低速电动车市场的占领就已经悄然开始。
2020年7月，上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV正式上市。 2.88万元的起售价完全杀入低速电动车引以为傲的价格腹地，甚至比后者的价格更低。
而凭借比低速电动车更低的价格、更优的质量、更好的服务，宏光MINI EV上市200天之后累计销量就已经突破20万，成为当下最为热销的电动车。
虽然从相关宣传来看，宏光MINI EV的热销，离不开大城市年轻人的认可，事实上除这些人之外，低线市场对于这一车型来说，同样至关重要。
此前，中国汽车工业协会副总工程许海东曾表示，“五菱宏光MINIEV某个月全国销量前十的城市，有5座在河南。 而河南正是我国低速电动车销售大省”。
这也在一定程度上证明着传统车企正在加速抢占着原本属于低速电动车企业的市场。 此前，上汽通用五菱也明确表示，如今在渠道建设上，他们也在加快在县级市场的推进。
而除宏光MINI EV之外，事实上，许多正规乘用车生产企业也在加强在微型电动车领域的布局。 长安奔奔E-Star国民版、奇瑞小蚂蚁、上汽荣威科莱威等也均对低速电动车形成了降维打击。
除这些企业自身推出的微型电动车之外，今年以来，传统车企与低速电动车生产企业的合作也在增加。
就在这两天，华晨与新日合资的新品牌推出了两款全新微型电动车——华晨新日i03和i03A。 而在此前，奇瑞与山东省地方政府合作的“奇鲁汽车”也正式宣布将于9月份推出一款微型电动车。
3.写在最后
不过，尽管从目前的数据来看，低速电动车有着广阔的市场规模，但回顾这一市场过去的快速发展，不能忽视的另一关键原因在于，这种车型使用方便，无需上牌，也无需驾照。
但随着这一车型被纳入纯电动乘用车领域，不难想象，日后在使用过程中或许也将适用机动车道路行驶规则，车辆需要上牌，驾驶者也需持有驾照，接受交管部门的统一管理。
而当原本“方便”的优势消失，低速电动车的市场需求还能否保持如今的规模？现在的市场需求会向上升级还是降级到电动三轮车改装产品？
一切仍然扑朔迷离。
特斯拉反超比亚迪夺冠，新能源汽车市场格局生变？
苹果的到来，改变了手机市场，而特斯拉的到来，也逐渐让汽车市场“变天”。 根据海外权威媒体EVSales最新数据统计，2019年全球销售新能源汽车约221万辆，同比增长10%，远远超过了国内新能源市场同比增长3.6%的成绩。 其中特斯拉在2019年的销量为辆，远超比亚迪13.8万辆夺得全球新能源汽车销量冠军。
而2019年的特斯拉的夺冠，也就意味着比亚迪无缘新能源市场“五连冠”。 而此次特斯拉的登顶，也有望将保持新能源市场的“统治”地位，对于传统车企来说真正的威胁已经正式来临。 此前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在一次内部会议上更是说道：“传统汽车制造商的时代已经结束。 ”
而比亚迪之所以被特斯拉反超，主要是由于从去年下半年开始的新能源补贴退坡，打消了不少人的购买积极性。 此外特斯拉能够在全球范围内均实现增长，特别是在中国市场迎来多方利好消息，据媒体报道，2019年中国地区特斯拉注册用户从1.6万升至4.2万，增加了161%。 预计2020年中国销量将翻两番。
此外，北汽新能源和上汽集团也同样进入销量排名的前五位，分列三、四位，销量分别为16万辆和13.8万辆。 其中北汽新能源也同样受国内新能源市场的影响，增速开始乏力。 此外吉利汽车也同样进入新能源销量榜前十的行列，位列第八位，其新能源产品的销量达到了7.6万辆。
而从具体车型的排名情况来看，特斯拉Model3以30万辆的成绩夺得了新能源汽车销量榜第一的位置，远超身后的北汽EU系列。 值得关注的是，特斯拉上海超级工厂生产的国产Model3已经在1月份正式交付，并且价格进一步下探到30万元以内。 凭借出色的品牌力和产品性能，如今其在国内的热度空前高涨。
同时值得关注的是，日前马斯克宣布已与韩国LG化学以及中国宁德时代达成合作，为其中国制造电动车提供电池。 这样一来，在电池得到充分供给的情况下，其整车价格有望再度下探，进而拉动其整体销量的提升。
而排名第二的北汽EU系列在去年的总销量为11.1万辆，同比增长了244.2%，凭借出色的外观和不俗的续航，北汽EU系列一直在国内保持着销量领先的位置。 不过在品质保障方面，北汽EU系列明显还有需要提升的空间。
而日产聆风则以全年销售6.99万辆的成绩击败比亚迪元EV获得了第三名。 而比亚迪元EV和宝骏E系列的销量分别为6万辆和5.1万辆，分别位列第四、五位。 而值得关注的是，2019年仅剩北汽EU系列、比亚迪元EV、宝骏E系列三款车型进入销量前十的行列，而往年中国品牌的产品都会占据一半以上。
此外，当前已经有不少合资传统车企进一步加码新能源市场，其中奥迪宣布到2021年将会在华推出9款新能源车型，其中近一半为纯电动车型；宝马更是将2020年定义为“新能源车之年”，今年将在国内推出6款新能源车型。 随着更多高端品牌纯电动车型的到来，中国品牌的新能源车型的生存空间还将进一步受到挤压。
